Novità

pubblicato il 23 maggio 2012

Kawasaki KX250F 2013

Ancora più professionale, rivisti tanti particolari di motore e ciclistica

Kawasaki KX250F 2013
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La Kawasaki KX250F è una delle moto da cross più professionali e competitive, pensiamo all'attuale secondo posto di Tommy Searle e alla quarta posizione in classifica del Mondiale MX2. Ad Akashi, con il modello 2013, hanno puntato ad incrementare la potenza agli alti regimi e ad estendere l'allungo del piccolo monocilindrico a 4 tempi da 249 cc. Già apprezzato per via dell'elevata potenza e la perfetta erogazione di questa (grazie ai doppi iniettori, utilizzati per la prima volta in una moto da cross, alla messa a punto e alle parti stile realizzati dal reparto corse, quali il pistone ad alte prestazioni con fondo bridged-box [doppia travatura]), il modello KX250F 2013 offre un'aspirazione più diretta, una maggiore potenza agli alti regimi, tre mappature del motore di facile utilizzo e numerose modifiche che soddisfano le più esigenti norme sulle emissioni acustiche.

PIU' POTENZA, PIU' ALLUNGO
La potenza offerta dai doppi iniettori della "piccola peste verde", introdotti per la prima volta sul modello 2012, è stata incrementata ulteriormente grazie a un convogliamento più diretto dell'aspirazione e ai condotti più ampi che consentono di ottenere un ulteriore aumento delle prestazioni agli alti regimi, tutto mantenendo l'apprezzata risposta dell'iniezione. Confermato dunque un iniettore a valle della valvola a farfalla (la posizione degli iniettori nei sistemi standard) e un secondo iniettore superiore ubicato vicino all'airbox. L'iniettore inferiore garantisce una risposta fluida e immediata, mentre quello superiore ha il compito di fornire potenza. Con l'aumento del regime di rotazione e della posizione delle farfalle, il funzionamento primario passa dall'iniettore inferiore a quello superiore (a seconda che sia innestata una marcia bassa (1a, 2a) o alta (3a, 4a, 5a), il passaggio è graduale o pressoché istantaneo). Sul modello 2013, i condotti di aspirazione sono più ampi e più lineari, in modo da consentire all'aria di fluire in maniera più diretta dalla scatola del filtro dell'aria alla camera di combustione. La disposizione più inclinata contribuisce ad aumentare le prestazioni agli alti regimi.

Per garantire la repentina richiesta di un elevato flusso di carburante da parte del motore agli alti regimi, entrambi gli iniettori sono dotati di fori maggiorati rispetto a quelli utilizzati nella KX450F. Sebbene l'iniettore superiore sia dotato di un corpo più piccolo, entrambi gli iniettori sono a nebulizzazione ultrafine con 4 fori e spruzzano particelle delle dimensioni di 120 μm. Il flusso di carburante risulta quindi superiore del 20% circa rispetto alla KX450F. Per garantire poi un flusso di carburante costante anche nelle condizioni operative più estreme dettate dallo stile del motocross, la pompa carburante (in alluminio) è stata dotata di un coperchio per filtro in plastica integrato che avvolge il condotto di aspirazione e funge da pozzetto del carburante.

Il cilindro ora è più corto (si passa da 36,3 mm a 36,2 mm) ed aumenta il rapporto di compressione a 13,8:1 (precedentemente 13,5:1). Rivisti poi i profili della camma d'aspirazione, con una fasatura ritardata di 4° (da 106° a 110°), il tubo di scarico è più corto di 30 mm (migliora le prestazioni e soddisfa le più esigenti norme sulle emissioni acustiche) e ci sono poi nuovi settaggi della ECU (mappature di alimentazione e accensione) che garantiscono la combinazione di aria-carburante ideale per le nuove caratteristiche del motore. Le mappature sono tre, Standard, Hard e Soft, e basta utilizzare gli attacchi rapidi per cambiare le mappe. In optional, è poi disponibile il kit di settaggio dell'iniezione. Rivisto anche il rotore del motore, più pesante (da 8 Kg/cm2 a 9 Kg/cm2), ed il design del braccio di manovella incrementa il momento di compensazione, elevando il fattore di bilanciamento dell'albero motore. Infine, è stato aggiunto un risonatore al tubo di scarico per soddisfare le norme sulle emissioni acustiche.

CICLISTICA RIVISTA
Per il modello 2013, resta sempre il medesimo schema per il telaio, una struttura in alluminio, ma più stretta e più rigida. La staffa motore posteriore sinistra del telaio (piastra fissata alla parte posteriore del cilindro) ha una forma curva (precedentemente piana). Il serbatoio (passa da 7,2 litri a 6,1) ora è meno inclinato, in modo da poter guidare in una posizione più avanzata. La forcella è sempre una SFF (Separate Function front Fork), ora da 48 mm (prima era da 47 mm) ma di Tipo 2: sullo stelo sinistro c'è il gruppo idraulico ammortizzante, mentre sul destro c'è la molla. I pistoni di smorzamento sono così più ampi, il pistone principale passa da 28 mm a 30 mm ed il secondario da 34 mm a 35 mm. Non essendoci idraulica sullo stelo destro, si trova la la regolazione del precarico, mentre su quello sinistro ci sono i registri di compressione ed estensione. Gli steli sono rivestiti in titanio, mentre sui foderi si è adottato il trattamento Kashima Coat. La piastra inferiore di sterzo ora si apre posteriormente. Rivista la taratura del mono posteriore.

La pompa freno anteriore è differente e sono state adottate pastiglie freno con coefficiente di attrito superiore. I pneumatici di serie, ora sono Dunlop, montati su cerchi rifiniti in Black Alumite 1 (trattamento di finitura per ossidazione anodica dell'alluminio). Il manubrio è un Renthal in alluminio. Parafango anteriore e portanumero hanno un nuovo design.

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Autore: Fabio Caliendo

Tag: Novità , monocilindriche , cross , fuoristrada


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