Test

pubblicato il 30 aprile 2012

Husqvarna Nuda 900 - PROVA

Carattere racing e massimo divertimento. Emozioni... "Pure progressive!"

Husqvarna Nuda 900 - PROVA
freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Husqvarna Nuda 900 - Prova - Foto dinamiche - anteprima 1
  • Husqvarna Nuda 900 - Prova - Foto dinamiche - anteprima 2
  • Husqvarna Nuda 900 - Prova - Foto dinamiche - anteprima 3
  • Husqvarna Nuda 900 - Prova - Foto dinamiche - anteprima 4
  • Husqvarna Nuda 900 - Prova - Foto dinamiche - anteprima 5
  • Husqvarna Nuda 900 - Prova - Foto dinamiche - anteprima 6

Al mondo esistono diversi tipi di motociclisti: i customisti, i mototuristi, i piloti, gli enduristi, i motardisti... Un po' come nella musica, c'è chi ascolta rock n' roll, chi la classica, chi la leggera, chi il jazz... ma a volte ci sono le vie di mezzo. Se parliamo di note, possiamo dire fusion e progressive, entrambi generi che mettono insieme alcune delle tipologie più comuni sopraelencate, e che le miscelano sapientemente, producendo qualcosa che attira un po' tutti. Lo stesso vale per le moto della categoria a cui questa Husqvarna fa parte. In quel segmento in cui la protagonista di questa prova è l'ultima nata, quella dei motardoni di grossa cubatura e pluricilindrici, in cui si inseriscono delle moto che non sono né puri supermotard, né vere naked.

Delle moto dunque, che si avvicinano più al "progressive" (genere più movimentato) che alla fusion (per certi versi più tecnico e complicato, quanto più tranquillo) e che nascono per il puro divertimento, troviamo l'Aprilia Dorsoduro 750 (ma c'è anche la 1200), la Ducati Hypermotard 1100 EVO, e la KTM 990 Supermoto R (che però è molto più professionale delle altre). In mezzo a queste, dal 2012, si va ad inserire di prepotenza la Husqvarna Nuda 900 (proposta anche nella più professionale "R"), ultima nata del genere. Il prezzo della Husky è di 9.990 euro, contro gli 8.990 dell'Aprilia (la 1200 viene 10.990 euro), gli addirittura 12.190 di Ducati e gli 11.495 di KTM.

100 CC IN PIU' DI ROCK!
Come fare per avere più potenza? Semplice, basta comprare un amplificatore più potente! E allora sul motore, quello della serie BMW F 800, i tecnici hanno ben pensato di apportare diverse modifiche per ottenere 105 CV a 8.500 giri/min. Le misure di alesaggio e corsa sono passate da 82,0 x 75,6 mm a 84,0 x 81,0 mm, modifica che ha portato la cilindrata a 898 cc. Per avere un "carattere" più... rock, gli ingegneri hanno poi messo mano sull'abero motore, cambiandone la fasatura, che non è più a 360°, bensì a 315°. Si è perso dunque in regolarità di funzionamento, ma se ne è guadagato in aggressività (lo schema delle combustioni ora è il seguente: 0° - 315° - 720°). E' stata poi rivista la massa equilibriatrice dinamica (la terza biella è montata al centro dell’albero ed aziona un bilanciere per equilibrare le forze alterne generate dal manovellismo) e si è compattato le camere di combustione per portare il rapporto di compressione a 13:1. Le valvole di aspirazione sono poi passate da 32 a 33 mm, mentre quelle di scarico sono rimaste a 28,5 mm.

CICLISTICA: GS? NO, NON PROPRIO
Il telaio sfrutta la base della BMW F 800 GS, ma ha subito diverse modifiche: è stato ridotto nella lunghezza di 50 mm, si è incrementata la rigidezza del cannotto di sterzo e si è ridotto l'angolo di sterzata. Al reparto sospensioni troviamo una forcella Sachs da 48 mm non regolabile ed un mono dello stesso marchio regolabile nel precarico e nell'estensione. Quest'ultimo lavora in simbiosi con un forcellone a doppio braccio in alluminio. L'impianto frenante è tutto Brembo, sia per le pinze che per le pompe (l'anteriore è radiale). All'anteriore ci sono due dischi flottanti da 320 mm "frenati" da una coppia di pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini, mentre al posteriore c'è un disco singolo da 265 mm con pinza flottante. Il peso a secco della moto è di 174 Kg, che diventano 195 Kg in ordine di marcia ed il pieno di benzina. Il serbatoio ha una capienza di 13 litri, ed è sito sotto la sella (questa ha due livelli). Infine le ruote, in alluminio, ospitano pneumatici con le misure di 120/70R17 davanti e 180/55R17 al posteriore.

DESIGN MADE IN ITALY
Il design della Nuda 900 è particolarmente curato, ed è inutile dire che lo spigolo la fa da padrone. Sembra tagliata con il coltello tanto è "appuntita". Il telaio è in bella vista; tra uno dei "buchi" del traliccio si intravede la testa del motore di colore rosso, mentre sopra vi è il finto serbatoio. Le fiancatine sono a punta (fungono da convogliatori per l'airbox) e proseguono in una parte unica fino al codone. Quest'ultimo punta verso l'alto ed è particolarmente sottile; lateralmente ci sono le due maniglie passeggero e la luce posteriore dal design innovativo. Sotto questo, lo scarico con due fori di uscita e di forma romboidale. L'anteriore ha un paraspruzzi inedito: la parte vicina alla ruota è in nero opaco, mentre quella superiore è a punta nella zona anteriore, e prende la forma di uno spoiler a "V". Sopra, vi è il fanale, anch'esso a forma di "V", con la tabella portanumero.

La strumentazione è composta da un contagiri analogico ed uno schermo LCD (il fondo è color ambra) che include diverse informazioni, quali la velocità, i trip totale e parziale, l'orologio, la temperatura esterna ed i litri di benzina utilizzati. Diverse le spie di servizio, e nella parte inferiore vi è il tasto delle quattro frecce d'emergenza. Il manubrio a sezione variabile e privo di traversino è un Magura, dove sono montate le leve regolabili, gli specchietti retrovisori (i medesimi della BMW F 800 GS) e i comandi (gli stessi della G 650 GS). Non mancano poi particolari come le pedane pilota zigrinate (da enduro, ma dotate di gommini amovibili) e passeggero removibili, manopole con il marchio "Husqvarna" in rosso, la stampella laterale con il gommino, il piedino della forcella con l'"H" in altorilievo... ed infine la scritta "Husqvarna" sulla fiancatina del serbatoio, che per la prima volta nella storia del brand è fatta di una placchetta invece che di un semplice adesivo.

DELICATE SOUND OF THUNDER
Vista da vicino la moto è abbastanza curata: il manubrio di pregevole fattura, la testa dipinta di rosso, le manopole racing, gli accostamenti ben fatti delle plastiche, la strumentazione... peccato per alcuni cavi e cablaggi un po' troppo a vista, come i fili dell'interruttore di sicurezza della frizione "appesi" al comando (e tra l'altro non ricoperto di guaina fino alla fine). Il blocchetto d'avviamento è sito tra il cannotto di sterzo ed il serbatoio, ed il pistoncino del blocco fuorisce proprio da questo, andando a bloccare la piastra di sterzo superiore.

Girata la chiave si avvia il coreografico "check" della strumentazione, e premuto il tasto di avviamento ci viene nuovamente in mente il "progressive". Il motore si avvia, e come ad un concerto, dove i bassi dei subwoofer percuotono il terreno, il propulsore fa vibrare il suolo al solo minimo. Emoziona da fermi il suo sound allo scarico e tutto ciò che vi è intorno trema (asfalto, muri...), come un tuono, ma più delicato: "Delicate Sound of Thunder" (il titolo di un album live del 1988 dei Pink Floyd, maestri del Prog Rock anni '70 e oltre), è ciò che subito ci passa per la mente; semplicemente... musica! Due accelerate a vuoto, e capiamo che questo propulsore ha carattere, è "vivo", pulsa...

IN CITTA': ATTENZIONE ALLA PATENTE!
In sella la triangolazione manubrio/sella/pedane non è ciò che vorremmo. Se le gambe hanno la perfetta angolazione, il petto è troppo piegato in avanti, verso un manubrio troppo basso e spiovente. Ci piacerebbe che questo fosse leggermente più chiuso, o meglio ancora, anche più alto. Mantenendo quello originale, è consigliabile dunque alzarlo con dei riser almeno da 20 mm, particolare che aumenterebbe non solo il confort di guida, ma anche la manovrabilità in curva, e di conseguenza consentirebbe alla schiena di stare ancora più eretta (bisogna però dire che il tester è 186 cm N.d.R.). La frizione è un po' troppo dura sul nostro esemplare, ed inserita la prima verso il basso, si ode un sonoro "clock". Ulteriori due sgasate a vuoto però, fanno dimenticare tutto, grazie a quel suono gutturale che invita a sfiorare il comando del gas da fermi anche quando non serve.

In città viene da "giocare" con la moto, proprio come con i supermotard, ed è un peccato che manchi la frizione antisaltellamento, particolare che su moto di questo tipo e segmento vorremmo di serie. Le sospensioni tendono al rigido, e le buche ed i tombini sono una tortura per la schiena, grazie anche ad una sella sì dotata di un'imbottitura abbastanza soffice, ma particolarmente stretta tra le gambe, cosa che invece più avanti si rivelerà una qualità. Si è poi abbastanza alti, e nel traffico si passa sopra gli specchietti (attenzione però a SUV e monovolume N.d.R.). Agile, scattante e pronta grazie ad un motore che chiede solo di essere "liberato", in città si tende ad esagerare sin troppo, e nelle prime due marce bisogna essere delicati con il gas o l'avantreno punta il cielo blu! C'è poi parecchio sterzo per "zigzagare" tra le autovetture in fila al semaforo, un'agilità a livello di scooter. I freni sono poi molto modulabili, e difficilmente mettono in difficoltà il pilota (a patto di non essere a completo digiuno di mezzi più votati ad un utilizzo sportivo). La forcella "filtra" bene le imperfezioni del manto stradale, ma il mono non ci è piaciuto, o meglio, non essendoci dei leveraggi progressivi, tutto il retrotreno risulta esageratamente rigido. Al semaforo il propulsore scalda un po' troppo, sensazione avvertibile soprattutto con dei normalissimi jeans. Ultima nota: abituatevi ad avere gli occhi addosso, perchè gli sguardi di passanti, automobilisti e motociclisti, saranno tutti per voi!

EXTRAURBANO: "CELEBRATION"!
Ma dove questa "Husky" emoziona, è nell'extraurbano, o meglio, sui percorsi di montagna e collina, dove invita a fare "festa" tra le curve, ed a mantenere un ritmo allegro, motivo per cui questa volta ci viene in mente "E' festa" (Celebration per le versioni di pubblicazione extraitaliane N.d.R.) della P.F.M., con quel suo ritmo incalzante e ricca di assoli, che per noi sono le virgole nere lasciate sull'asfalto! In salita il motore "divora" i rettilinei con un ottimo allungo che però non imbarazza, ed in discesa i freni rallentano la moto senza problemi. In curva è stabile (a patto che l'asfalto sia omogeneo o tende ad allargare la traiettoria), ma è consigliabile "chiudere" un po' l'idraulica del monoammortizzatore. Così facendo la moto diventa più precisa e rapida nei cambi di direzione, e si "siede" meno in accelerazione, evitando fastidiosi "pompaggi". Le Metzeler Sportec M5, una volta calde, sono incollate all'asfalto e fanno il resto.

La Nuda 900 va guidata di braccia, tirando e spingendo sul manubrio, e risulta essere una via di mezzo tra una supermotard ed una naked. Torniamo sui freni, che ad andatura stradale ma... allegra, ci hanno soddisfatto completamente: potenti e modulabili. Meglio iniziare a frenare prima con il posteriore però, in modo che la moto si "assesti", e poi pinzare con l'anteriore; così facendo la forcella non affonda e la moto non si carica troppo sull'avantreno. Se si utilizza solo il freno davanti, il posteriore si alleggerisce troppo e "serpeggia". La prima escursione della forcella è dunque qui troppo morbida (se si vuole spingere forte), e si vorrebbe poter regolare l'idraulica. Quanto al freno posteriore, viene sempre in soccorso qualora la curva stringa troppo quello che si era effettivamente calcolato; una "pinzatina con il piede", e la moto "chiude" la traiettoria senza problemi. Nell'extraurbano il monoammortizzatore, fa perdonare la poca progressività riscontrata in città, ma anche qui, sentiamo il bisogno dell'antisaltellamento quando si forzano gli ingressi in curva.

CONCLUSIONI
Il prezzo dell'Husqvarna Nuda 900 è forse un po' troppo alto, ma le emozioni assicurate fanno dimenticare l'assegno lasciato in concessionaria. Di certo non dispiacerebbe avere la possibilità di regolare la forcella, e come detto più volte, l'indispensabile antisaltellamento. Buonissime notizie vengono però dal profilo consumi: considerando che si tratta di un motore più che vivace, in città si fanno i 15 Km/l, sulle stradine di montagna diventano 18, e nell'extraurbano a gas costante si arriva a 20 senza problemi (attenzione alla spia della riserva, non è molto precisa...). Non dimentichiamo poi, che c'è la possibilità di scegliere la "mappa da bagnato", che taglia effettivamente potenza al motore. E a voi, piace il "pure progressive"?

CI PIACE
Design
Motore
Frenata

NON CI PIACE
Mancanza leveraggi progressivi
Mancanza antisaltellamento
Manubrio

[Foto: Gianni Mazzotta]

freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Husqvarna Nuda 900 - Prova - Foto ambientate - anteprima 1
  • Husqvarna Nuda 900 - Prova - Foto ambientate - anteprima 2
  • Husqvarna Nuda 900 - Prova - Foto ambientate - anteprima 3
  • Husqvarna Nuda 900 - Prova - Foto ambientate - anteprima 4
  • Husqvarna Nuda 900 - Prova - Foto ambientate - anteprima 5
  • Husqvarna Nuda 900 - Prova - Foto ambientate - anteprima 6

Autore: Fabio Caliendo

Tag: Test , strada , bicilindriche , 1000 , naked , supermoto , test , prove


Top