Test

pubblicato il 30 marzo 2012

Moto Guzzi: V7 Gamma 2012 - Test

Un modello e tre "anime". Minor peso e più cavalli

Moto Guzzi: V7 Gamma 2012 - Test
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"Tutto cambi affinché nulla cambi" dice Giuseppe Tomasi di Lampedusa ne "Il Gattopardo". Ma potrebbero averlo detto a Mandello del Lario parlando della V7. La M.Y. 2012 infatti è solo l’ultima erede di una lunga e gloriosa tradizione che risale agli anni 70, a quella antenata dal cuore sportivo che stupì ed affascinò per prestazioni inimmaginabili per quel tempo. Quella era la V7 Sport, pesava 250 kg, aveva 70 cv, le sospensioni durissime, i freni a tamburo ed era il simbolo della moto sportiva all’italiana, tutta sostanza e niente fronzoli. Il primo progetto del motore invece risale al 1977, alla Moto Guzzi V50.

E come la musica e la moda, la V7 è arrivata ai nostri giorni conservando intatto il proprio fascino, un richiamo costante agli stilemi che la rendono, ancora oggi, parte di quel mondo. Nonostante siano passati quarantacinque anni infatti, basta uno sguardo per ritrovarne i contenuti: le linee sobrie, le proporzioni dei volumi, la stessa cura dei dettagli. Il prezzo: Stone 7.890 euro, Special 8390 euro e Racer 9.650 euro.

MOTORE RIVISTO NEL 70% DELLA COMPONENTISTICA
La sfida quindi, di fronte ad un prodotto tanto ricco di storia e suggestioni, era innovarlo senza stravolgerlo. Due gli obiettivi: rinnovare la gamma e migliorare il prodotto in termini di prestazioni. La volontà non era la ricerca di prestazioni elevate ma sottolineare quello che del vecchio motore già conquistava: il piacere di guida. Certo, il motore icona del brand non poteva ovviamente essere stravolto. Resta quindi il caratteristico bicilindrico a V di 90°, raffreddato ad aria, con basamento piccolo ("Small block" appunto) che subisce però sostanziali modifiche: è infatti nuovo per il 70% dei suoi componenti.

Si è lavorato innanzi tutto su cassa filtro, ridisegnata e spostata sotto la sella, corpo farfallato e collettore di aspirazione. Non ci sono più due collettori di aspirazione, ma uno singolo ad Y che si collega a un singolo corpo farfallato Magneti Marelli di 38 mm di diametro. Per migliorare le performance, intese come potenza, coppia, ma anche la risposta del gas e ridurre le emissioni nocive, il primo lavoro è stato fatto sul gruppo termico. Nuovi i condotti di aspirazione della testa e rinnovata la camera di combustione del motore (che si trova nel pistone – di tipo Heron). Il pistone, completamente ridisegnato, permette di aumentare il rapporto di compressione grazie anche all’aumentata area di squish; il risultato è una migliorata miscelazione e un rapporto di compressione, appunto, che passa da 9,2:1 a 10,2:1. Questo, con il controllo delle due sonde lambda permette una migliore precisione nel rapporto di miscela con una conseguente diminuzione delle emissioni e dei consumi del 10% (23 km/l dichiarati dalla Casa).

OLTRE 50 CV
Tutto questo ha permesso di migliorare la risposta della manopola dell’acceleratore e le performance generali in termini di coppia (più corposa ai regimi più bassi) a vantaggio della guidabilità del veicolo. La potenza massima, cresciuta del 12%, è ora superiore ai 50 CV erogati a soli 6.200 giri/min, ma soprattutto la coppia massima è di 60 Nm a 2.800 giri (superiore del 10%, era di 54,7 Nm a 3.600 giri) e resta costante su tutto l’arco di utilizzo. Rinnovato anche il design del motore. Nuovo il coperchio valvole, in alluminio con la scritta Moto Guzzi in bassorilievo, un omaggio alla V7 delle origini. Ridisegnata l’alettatura dei cilindri, più grandi e arrotondati. Niente più fili in vista poi, grazie ai coperchi candela integrati nei coperchi testa. E’ nuovo anche il preselettore del cambio (sono sempre 5 le marce) che garantisce innesti più precisi e rapidi.

CICLISTICA: MENO PESO
Ma alla semplicità di guida concorre anche la riduzione del peso. Per ottenere questo risultato il maggior lavoro è stato fatto sulle masse non sospese e quindi le ruote. I vecchi cerchi di acciaio cromato sono stati sostituiti da quelli in alluminio, il che ha permesso una riduzione di peso di 1,4 kg sull’anteriore e 900 g sul posteriore. Nessuna modifica per il telaio che rimane quello classico, tubolare a doppia culla in acciaio con elementi inferiori imbullonati e asportabili. La forcella anteriore idraulica con steli da 40 mm e un’escursione di 130 mm, è combinata con due ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico molla, fissati sul forcellone bi-braccio in alluminio, con 118 mm di escursione. L’impianto frenante Brembo è costituito da un disco anteriore flottante da 320 mm con pinza a quattro pistoni contrapposti e uno posteriore da 260 mm con pinza flottante a due pistoncini paralleli.
Principale novità estetica del modello 2012 è il serbatoio in metallo rivisto nella forma e nei volumi che ora ha una capacità di 22 l (contro i 17 precedenti). Immutati gli altri dettagli che richiamano le celebri antenate; dalla forma degli scarichi, ai quadranti della strumentazione ispirati ai Veglia-Borletti e alla sella lunga e piatta.

"TRE ALLESTIMENTI, UN MODELLO"
Il rinnovamento della V7 passa anche da una rivisitazione della gamma; tre sono infatti gli allestimenti. La V7 Stone, essenziale e minimal, è immaginata per un cliente che ha desiderio di customizzarla. E’ proposta in due varianti di colore, bianca e nera, e monta ruote in lega leggera con disegno a sei razze sdoppiate. La V7 Special è pensata per il turismo a medio raggio, con borse e parabrezza. Bicolore (rossa e bianca o giallo e nero metallizzato) ha le ruote a raggi in alluminio anodizzato nero. E infine la V7 Racer, che conosciamo e che ha subito pochi interventi estetici. Prodotta in edizione numerata con sella monoposto è la sportiva delle tre. Splendido il serbatoio in alluminio spazzolato percorso dalla cinghia di pelle. Pedane arretrate ricavate dal pieno, cupolino e tabella portanumero richiamano le competizioni di altri tempi. I cerchi sono a raggi in alluminio lucidato ed i mozzi rossi, in tinta con il telaio.

V7 RACER
La V7 Racer, a dispetto del nome, non è una moto nata per confrontarsi con il cronometro. In sella la posizione è sportiveggiante, ma non estrema; nulla a che vedere con l’antenata insomma. I semimanubri ribassati costringe sì a una posizione che carica il peso sull’avantreno, con il busto a pochi centimetri dal serbatoio, ma grazie alla triangolazione pedane, sella (comoda e ben imbottita), manubrio, comunque non affatica i polsi. L’obiettivo con lei non è certo la ricerca delle prestazioni ma una piacevole fruibilità quotidiana.

Grazie a un avantreno sufficientemente preciso che, insieme alle sospensioni posteriori con una nuova taratura, ben assorbe le imperfezioni dell’asfalto è infatti un mezzo godibile anche in città con pavé o fondo stradale sconnesso. Certo i cilindri, molto vicini alle ginocchia, soprattutto se si superano i 170 cm di altezza, scaldano un po’ soprattutto nel traffico cittadino, ma insieme alle leggere vibrazioni (quando la velocità aumenta) e al sound - emozionante - fa parte del pacchetto di una moto che vuole evocare emozioni di altri tempi. L’ acceleratore è morbido e l’erogazione fluida; è una moto divertente, adatta anche ai neofiti.

Scopriamo una frizione più precisa dei modelli precedenti e sorprendentemente morbida, così che non stanca in mezzo al traffico. I freni sono in linea con il carattere della moto, equilibrati, né troppo aggressivi, né troppo privi di "mordente". Anche a velocità più elevate è apprezzabile la stabilità in curva e la precisione nei cambi di direzione. Le dimensioni compatte, la sella non troppo distante dal suolo (805 mm, disponibile anche una sella ribassata che la porta a 785 mm) e il baricentro basso sono d’aiuto in città, dove la manovrabilità è limitata soltanto da un raggio di sterzo un po’ contenuto, come da natura della moto.

V7 STONE E V7 SPECIAL
Differente la posizione in sella della V7 Stone e della Special, più dritta la schiena e meno caricata sull’avantreno. A parte questo e un maggiore angolo di sterzata le considerazioni fatte sulla sorella sportiva valgono anche per questi due allestimenti.

Sono moto semplici da gestire e maneggevoli, ed effettivamente migliorate nel comfort grazie anche alla riduzione del peso di 5 Kg (179 kg in ordine di marcia). Moto divertenti, esclusive nel look, perfette per chi vuole distinguersi senza cercare prestazioni esasperate. Mezzi con un fascino innegabile che trova conferme nello sguardo a ieri.

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Autore: Monica Martini

Tag: Test , bicilindriche , naked , 600 , test


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