Test

pubblicato il 19 marzo 2012

Aprilia SRV 850 - TEST

Potenza al vertice e look racing per lo sport-scooter di Noale

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Quando ci hanno invitato al lancio del nuovo maxi-scooter Aprilia, l’SRV 850, già ci immaginavamo un bel burn-out davanti al bar con la gente al tavolino che scuote la testa mentre pensa, "ragazzino demente…!", partenze brucianti al semaforo e rischio di ritiro patente dietro l’angolo! Se state leggendo questo, la patente… per questa volta è ancora salva (si spera almeno!). Il maxi-scooter, o forse dovremmo definirlo hyper-scooter, viste le prestazioni dell’Aprilia, entra di prepotenza nel settore degli scooter ad alte prestazioni, andando a confrontarsi con il "fratello", il Gilera GP800 da cui deriva, visto che Yamaha TMax 530, BMW C 600 Sport, sono diversi per tipologia d’utenza e utilizzo. Qui siamo al top per quanto riguarda potenza, sportività e design, proprio come vuole la scuola della Casa di Noale. 9.630 euro è il prezzo (molto meno di altri maxi-scooter), per questo scooterone che si rifà per linee e DNA, alla moto Campione del Mondo SBK 2010, l’Aprilia RSV4.

76 CV, NO WAY!
"No way!", un po’ come a dire, non c’è alternativa, altri con questa potenza, non ce n’è! E infatti tutto il progetto si basa e gravita intorno al propulsore bicilindrico a V di 90° (l’unico della categoria con questo schema N.d.R.), un bombardone (o "pompone" se preferite) con cilindrata effettiva di 839,3 cc (alesaggio x corsa: 88 mm 69 mm), raffreddato a liquido, dotato di iniezione elettronica, distribuzione a quattro valvole per cilindro e doppia accensione, capace di 76 Cv a 7.750 giri/min ed una coppia massima di 76,4 Nm (7,8 kgm) a 6.000 giri/min. Potenza ottenuta, in questa versione più prestante rispetto al Gilera GP 800 (l’Aprilia ha 1 Cv in più), grazie ad un’ottimizzazione del sistema di controllo del motore, aggiornamenti che poi, interesseranno anche il "fratello".

Gli ingegneri hanno poi pensato di dotare il propulsore di due nuove sonde ad ossigeno (lambda) , che consentono alla centralina di controllo motore di ottimizzare la gestione del titolo della miscela su ciascuno dei due cilindri. Tutto questo, a vantaggio della combustione, ottenendo una regolarità di funzionamento al minimo ed una progressività ed elasticità della coppia ai medi regimi di riferimento per questa architettura di motore. Oltre alla potenza però, i tecnici hanno pensato alla maneggevolezza e alla velocità di ingresso in curva, ecco perché l’albero motore ed il gruppo trasmissione sono stati progettati con un moto di rotazione opposto a quello delle ruote.

Il propulsore è poi montato in maniera "elastica", diminuendo così le vibrazioni ed aumentando il comfort al pilota. La catena di trasmissione finale è griffata Regina, ed è sigillata tramite Z-Ring. Infine, per quanto concerne l’impianto di scarico, questo è svincolato dal telaio (così facendo ricuce le vibrazioni). La configurazione di questo è "2 in 1 in 2", ed il terminale è dotato di piastre paracalore. Diversi i rapporti del CVT, più corti e che dunque aumentano accelerazione (0-100 Km/h in 5,7 sec) e freno motore.

LO "SGUARDO" DELL’RSV4
Lo "sguardo", gli occhi, ovvero i fanali inglobati nello scudo anteriore, si rifanno alla RSV4. Ritorna dunque "lo spigolo" che ha reso famosa la moto vincitrice del Mondiale SBK con Max Biaggi. Il frontale è tipicamente Aprilia, con quel triplo faro anteriore e le prese d’aria dinamiche sotto questi, che donano aggressività e unicità. Sopra questa meraviglia di design, un cupolino racing a protezione del pilota (si perde la doppia regolazione del GP 800, ma anche 2 Kg di peso). Per "restare" in ambito superbike, i designer Aprilia hanno pensato di inserire una parte in metallo sul tunnel centrale, particolare che richiama al telaio della RSV4. Gli specchi retrovisori poi, inglobano gli indicatori di direzione, mentre parafango anteriore, forma del manubrio e manopole, sono marcatamente sportivi. Persino la sella ha uno "spirito racing", visto che è realizzata in tessuto hi-tech.

Dietro il cupolino, troviamo la strumentazione, più che completa, visto che ha due elementi analogici (tachimetro e contagiri), ed un display LCD centrale, dove vi è un computer di bordo che vanta diverse funzioni, come il doppio contachilometri parziale, il contachilometri totale, il service led, la temperatura radiatore… particolari visionabili a turno, tramite il tasto "Mode" sito al manubrio destro. Concludiamo con i fanali: nella parte posteriore, decisamente filante, troviamo un gruppo ottico a tecnologia LED il medesimo della Dorsoduro 1200.

CICLISTICA DEL GP 800
Veniamo ora alla ciclistica, la medesima del Gilera GP 800. Il telaio è un doppia culla realizzato in traliccio di tubi d’acciaio con piastre di rinforzo e irrigidimento. L’elevata rigidezza è confermata dagli studi effettuati dai tecnici, che hanno evidenziato un coefficiente di rigidezza tipico delle moto (1 rad/sec). E della moto, vi è anche l’angolo di piega, visto che l’Aprilia SRV 850 può raggiungere una piega massima di 45°. Il forcellone è in fusione di alluminio, ed è fissato direttamente alle piastre del telaio. Questo sfrutta un leveraggio, su cui è montato un mono idraulico in posizione orizzontale, regolabile nel precarico molla su sette posizioni. Cambia, rispetto al GP 800, la taratura della forcella (il diametro è di 41 mm), più sostenuta. I cerchi sono da 16" all’anteriore e da 15" al posteriore, e hanno design a cinque razze e sono realizzati in alluminio. Su questi sono montati pneumatici delle seguenti misure: 120/70 davanti e 160/60 dietro. Il peso a secco è di 249 chilogrammi, il passo è di 1.539 mm e l’altezza della sella è posta a 780 mm da terra.

Veniamo ora all’impianto frenante, composto di due pinze flottanti a doppio pistoncino Brembo all’anteriore, che "mordono" due dischi da 300 mm semiflottanti. Al posteriore invece, vi è un disco singolo con misure di 280 mm che "lavora" in simbiosi con una pinza a flottante a due pistoncini. Le leve sono entrambe regolabili su quattro posizioni, e le tubazioni dei freni sono rivestiti in treccia metallica. Il freno di stazionamento, è comandato da una leva che trova posizione nella parte destra del controscudo.

BUONA COMPONENTISTICA
Il test si è svolto in Toscana, nelle zone del Promontorio dell’Argentario, dove una fantastica giornata di sole ci ha accompagnato per tutto il test durato circa 120 Km. Da vicino, l’SRV850 è abbastanza ben fatto. Le plastiche sono solide, ma alcuni accostamenti potrebbero essere migliorati (nel retro scudo un paio di scocche non erano perfette). Bisogna però dire che la nuova sella è fatta molto bene, e le impunturature in rosso sono molto accattivanti. Ci piacciono i comandi e le leve regolabili (anche se alla fine tutti hanno scelto la posizione 4; oltre occorrono mani da gigante!), la forma degli specchi retrovisori (peccato che la visibilità non sia altrettanto funzionale), il vano sottosella dotato di luce (può ospitare un casco jet) dal quale si accede tramite il comodo pulsante sito vicino alla chiave di avviamento, le bellissime pinze Brembo dorate che fanno tanto "racing"… Ma montiamo in sella.

CHE COPPIA!
Naturalmente c'è sia il cavalletto laterale (intuitivo nell’inserimento) e quello centrale. Quest’ultimo, risulta facile da inserire, ma bisogna fare forza per far "scendere" lo scooter. L’avviamento è prontissimo, e lo scooter non vibra assolutamente. Lasciamo l’albergo, e le uniche vibrazioni vengono avvertite sotto i 3.500 giri/min indicati; queste però non sono per nulla fastidiose, ed inoltre sono a regimi che si "toccano" solo nel traffico cittadino. La sella è comodissima, si sta in poltrona, grazie poi al supporto lombare che permette di rilassarsi e di contrastare la forte accelerazione. Le gambe sono poco piegate, c’è abbastanza spazio a livello longitudinale, ma la pedana non consente molta mobilità dei piedi, visto il tunnel centrale di una certa importanza.

Apriamo il gas decisi e… la spinta è forte ed estremamente regolare sin dai 4.000 giri/min, regime a cui è già disponibile il 90% della coppia massima. Il tachimetro sale velocemente (non è molto leggibile, i numeri sono troppo vicini l’uno all’altro), ed il sorriso fa la sua comparsa sotto il casco. Ad impressionare però, è la ripresa. A qualsiasi velocità (entro i 100 Km/h), basta spalancare il gas, ed una "forza buona" spinge in avanti! Poche balle, anche se non sembra (visto la regolarità del propulsore), si fa strada, e si raggiungono velocità… superiori a quelle consentite.

PROTETTI, MA NON TROPPO
La protezione aerodinamica è buona, fino a 90 Km/h di strumento non arriva aria, se non un po’ sui fianchi. A regime autostradale l’aria giunge solo sul casco, mentre oltre, si è investiti ad altezza casco/collo/sterno (un buon deterrente per "chiudere" il gas!). In ogni caso si possono affrontare diversi chilometri senza grossi problemi, ci riserviamo di vedere in caso di pioggia come va.

CICLISTICA… PROMOSSA
Abbiamo messo i puntini perché la ciclistica convince, ma richiede esperienza se se ne vuole sfruttare il potenziale. Andiamo per gradi. A regime turistico lo scooter lo si conduce "con due dita", tanto che è facile ed intuitivo. Il freno anteriore è modulabilissimo, per nulla aggressivo (la frenata "cattiva" del GP 800 è un lontano ricordo…) e con il peso che si avverte solo nelle inversioni a "U". Ma se si vuole far sul serio, occorre esperienza. Il freno anteriore è potente e modulabile, e fa tutto ciò che gli viene impartito. Non si può dire lo stesso del posteriore, che serve solo per rallentare o "correggere" la traiettoria in curva, perché se si insiste tende al bloccaggio, e la ruota posteriore inizia a saltellare vistosamente, allungando lo spazio di frenata. Inoltre, capiamo l’ufficio marketing, che desidera offrire un oggetto "racing", ma perché non dotarlo di ABS?

La tenuta di strada è ottima, grazie anche ai lodevoli Pirelli Diablo Scooter di serie, che consentono di fare di tutto e di più. Consigliabili sempre due dita sulla leva del freno posteriore, in modo da esser pronti a "pizzicare" il freno, per chiudere la traiettoria, ma in ogni caso si va su un binario, ed anche le imperfezioni stradali vengono ben "digerite" da sospensioni a punto. Nei curvoni veloci però, non c’è spazio per errori: se si vuole allargare la traiettoria, nessun problema, ma se si desidera "chiudere" e si è troppo veloci, ci vuole "mestiere". Attenzione dunque a non esagerare, il peso, è sicuramente il principale colpevole.

MA CHE SODDISFAZIONI!
Chiudiamo dicendo che il motore però, da delle soddisfazioni da non poco. Si ha sempre potenza a disposizione, tra le curve, o per effettuare sorpassi che si voglia. L’estetica "racing" fa girare le persone incuriosite, sia per la colorazione nera, che per quella bianca. Sì, il GP 800 è conosciuto come rosso, ma sarebbe bello anche sull’SRV850 questo colore, che identifica la casa italiana. Uno scooter che punta ad un’utenza specifica che desidera e pretende prestazioni al top e che vuole distinguersi dalla massa. Qualche collega si è lamentato che il cavalletto centrale tocca presto, ma forse il collega, non si è accorto quanto stava piegando!

In questo test abbiamo utilizzato:
Casco Scorpion Exo 900 Air
Guanti RS One VX HP e Giacca Krypton - Ixon
Stivali Alpinestars Tech Touring gtx

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Autore: Fabio Caliendo

Tag: Test , strada , bicilindriche , scooter , test , automatiche


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