Test

pubblicato il 5 marzo 2012

BMW C 600 Sport e C 650 GT - TEST

BMW entra nella Urban Mobility dalla porta principale con due maxiscooter di alta gamma

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La storia recente della BMW Motorrad ci narra di una prepotente espansione del marchio bavarese, che in meno di dieci anni ha aggredito quasi tutti i segmenti di mercato nei quali non era ancora presente, con prodotti di successo. E’ stato così con le naked di grossa cilindrata, con le piccole bicilindriche sportive e turistiche ed è stato così anche nel segmento delle enduro di media cilindrata, rilanciato con successo dalla Casa dell’Elica.
Solo il settore degli scooter non era ancora stato affrontato con decisione da BMW, se si eccettua l’esperimento del C1, mai completamente compreso dai mercati.
In una visione del futuro abbastanza lungimirante, però, nella quale le nostre città di domani saranno sempre più affollate e l’utilizzo delle autovetture sarà sempre più difficile, BMW ha compreso l’importanza delle due ruote nelle metropoli avviando un progetto di ingresso nella "Urban Mobility" che vede gli scooter C 600 Sport e C 650 GT come primogeniti di una famiglia di veicoli che vedremo nei prossimi anni.

UN OCCHIO SULL’ITALIA
Il mercato italiano, come sappiamo, è il secondo più importante per BMW, che quindi guarda sempre con molta attenzione a ciò che succede nel Bel Paese. Se poi uniamo due fattori: l’elevatissima concentrazione di scooter presenti nelle nostre città e il pragmatismo teutonico, va da sé che l’Italia sia stato il modello perfetto per BMW per concepire i suoi maxi scooter. E’ così che da Monaco hanno spedito il Project Manager della famiglia scooter, Peter Püffel a studiare il nostro mercato per qualche anno, in modo da comprendere appieno le esigenze di mobilità urbana degli scooteristi e progettare i veicoli di cui vi parliamo oggi.
I nuovi BMW C 600 Sport e C 650 GT sono quindi pronti per raggiungere le concessionarie, dove saranno disponibili dai primi giorni di Aprile. Due modelli completamente diversi per forme, equipaggiamento e destinazione d’uso, nati sulla stessa base tecnica e offerti ad un prezzo tutto sommato confrontabile con i competitor. Il C 600 Sport, viene infatti offerto a 11.100 euro chiavi in mano, con ABS di serie e costo del primo tagliando incluso, che a conti fatti è più basso dell’attuale leader di mercato, il TMAX 530.
Per il C 650 GT, che invece è più direttamente paragonabile a Honda SW-T 600 e Suzuki Burgman 650, il prezzo è di 11.450 euro, sempre con ABS di serie e primo tagliando incluso. Tre i colori disponibili per ciascun modello: Cosmicblue metallizzato opaco, Titansilber metallizzato e Saphirschwarz metallizzato per lo Sport e Saphirschwarz metallizzato, Platinbronze metallizzato e Vermilion red metallizzato per il modello GT.

TECNICA: MECCANICA IN COMUNE, ESTETICA PERSONALIZZATA
Il concetto tecnico alla base del progetto maxi scooter di BMW è l’utilizzo di una piattaforma tecnica comune, sulla quale sviluppare in maniera modulare i due veicoli, in modo che il risultato finale sia del tutto diverso.
E’ così che BMW ha progettato un telaio doppio trave in tubi d’acciaio, collegato a robuste piastre posteriori in lega leggera che fungono anche da supporto per il forcellone. Quest’ultimo è un monobraccio in lega leggera fusa in conchiglia ed incorpora l’alloggiamento per la catena di trasmissione finale, che lavora in bagno d’olio. Per annullare le variazioni di tensione della catena, il pignone è montato coassialmente con il fulcro del forcellone. L’ammortizzatore è posizionato orizzontalmente sul lato sinistro del veicolo ed è regolabile nel precarico.

Per dare agli scooter una guidabilità motociclistica, poi, è stata utilizzata una forcella a steli rovesciati da 40 mm con piastre di sterzo in acciaio fucinato.
Per la scelta delle ruote, BMW ha optato per cerchi da 15 pollici e pneumatici di dimensioni motociclistiche: 120/70 mm all’anteriore e 160/60 mm al posteriore. Di grande dimensione sono anche i freni, con tre dischi da 270 mm e tre pinze flottanti a due pistoni ciascuna, in grado di arrestare il veicolo in spazi molto ridotti. Essendo stata la BMW pioniera nel mondo dei sistemi ABS, non poteva mancare anche sui suoi maxiscooter, che infatti sono equipaggiati di serie con l’impianto Bosch 9M di ultima generazione.

Il motore è frutto di un nuovo progetto: si tratta di un bicilindrico parallelo con distribuzione bialbero in testa, raffreddamento a liquido, lubrificazione a carter secco e alimentazione ad iniezione elettronica. La bancata è inclinata in avanti di 70°, e la fasatura dell’albero motore è a 270°, per generare un’erogazione della coppia favorevole e di stampo motociclistico. Per minimizzare le vibrazioni sono stati progettati due contralberi equilibratori, montati al di sopra e al di sotto dell’albero a gomiti. Le misure di alesaggio e corsa sono di 79,0 x 66,0 mm e la cilindrata globale è di 647 cc.
Elettronica e mappatura della centralina di controllo motore sono le medesime per i due veicoli, entrambi in grado di erogare ben 60 CV a 7.500 giri/min e 66 Nm di coppia massima a 6.000 giri/min.

EQUIPAGGIAMENTO: BMW MOTORRAD DOCET
E passiamo a descrivere i due scooter nelle loro caratteristiche. Basta uno sguardo alle foto per comprendere bene le differenti destinazioni d’uso: il C 600 Sport è fatto per un cliente giovane e per muoversi dinamicamente sia in città che per qualche escursione fuori porta all’insegna del divertimento. Il C 650 GT, invece, è destinato a una utenza più adulta che cerca un veicolo non solo per gli spostamenti quotidiani, ma anche per un po’ di turismo.
E’ così che sono state sviluppate due carrozzerie completamente differenti: attillata e sportiva quella dello Sport, ampia e protettiva quella del GT.
Completamente diversa è l’ergonomia: sullo Sport si siede comodi ma ben predisposti alla guida sportiva: il manubrio è basso e la sella è a 810 mm dal suolo, lo spazio per le gambe è ampio e il cupolino è abbastanza vicino al corpo. Il parabrezza è regolabile manualmente su tre posizioni e per il passeggero sono disponibili una coppia di pedaline reclinabili e robusti maniglioni.
La posizione di guida del GT, è invece sontuosa: lo spazio per le gambe è pressoché sterminato, la sella è più bassa (780 mm, con schienalino regolabile) e il manubrio più alto e ampio per una presa comoda. Il cupolino è più largo e alto e, in questo caso, la regolazione del parabrezza è elettrica, e ciò non può che riportare alla mente le migliori moto da turismo della Casa bavarese. La sella è più larga e comoda anche per il passeggero, il quale può contare anch’egli su pedane ampie e comode, nonché su una coppia di maniglie ben disposte.

La funzionalità degli equipaggiamenti è tipicamente un campo in cui BMW fa scuola, e anche nei suoi maxiscooter ribadisce il concetto. Per entrambi sono stati disegnati vani sottosella il più ampi possibile: quello del C 650 GT ha un volume di ben 60 litri e può contenere due caschi integrali. Le linee snelle del C 600 Sport, invece, non avrebbero consentito di trovare spazio a sufficienza sotto la sella, e così in BMW hanno inventato un vano di capacità variabile, denominato "Flexcase" in tessuto rinforzato con kevlar che può essere aperto in parcheggio per stivare un secondo casco integrale. E’ ovviamente presente un dispositivo di sicurezza che impedisce di avviare il motore se il Flexcase è aperto.
Per entrambe, poi, troviamo due vani nel retro scudo, di cui il sinistro prevede una presa di corrente a 12V e viene automaticamente chiuso inserendo il bloccasterzo.
Una novità tecnica riguarda il freno di stazionamento, obbligatorio su un veicolo con cambio CVT, che si inserisce automaticamente estraendo la stampella laterale, una caratteristica tanto pratica che non ci comprende come mai nessuno ci abbia pensato prima.
Altro particolare che distingue i due modelli è la strumentazione: la quantità di informazioni fornite è la medesima, ma cambiando la forma del cruscotto, il colpo d’occhio è completamente diverso. Il resto dell’equipaggiamento è nel più perfetto stile BMW, con una ridda di optional disponibili molto ampia, che spazia dalle manopole e sella riscaldabili, al sistema RDC per i pneumatici, luce diurna a led etc etc.

IN SELLA: UN CUORE, DUE ANIME
Ma lasciamo per un attimo da parte la descrizione dei veicoli, che approfondiremo in una prossima prova, per concentrarci sulla guida.
Abbiamo provato il C 600 sport e il C 650 GT sia nel traffico di Madrid che nei dintorni della capitale spagnola, su strade di montagna e autostrade.
In città entrambe i veicoli si destreggiano nel traffico con disinvoltura notevole; a dispetto della mole e del peso elevato (248 kg lo Sport, 258 kg il GT, in ordine di marcia), si riesce a sgusciare tra le auto senza problemi. In particolare gli specchietti, tasto dolente di chi va in città con gli scooter, sono posizionati abbastanza in alto in modo da passare agevolmente sopra quelli delle auto incolonnate.
La potenza a disposizione in città è fin troppa, e capita spesso di dover parzializzare il gas su fondi scivolosi come le strisce pedonali, per evitare repentine perdite di aderenza.
L’impianto frenante è invece molto ben dimensionato in rapporto al peso: il tris di dischi garantisce frenate potenti e sicure e l’impianto ABS evita bloccaggi indesiderati. La sua taratura sull’anteriore è corretta, mentre al posteriore è, a nostro avviso, un po’ troppo conservativa.
Per valutare appieno la ciclistica ci siamo spostati su tortuose strade di campagna. Lì abbiamo apprezzato molto la distribuzione dei pesi di stampo motociclistico che offre un ottimo feeling con l’avantreno, su entrambe gli scooter. La dinamica di marcia è brillante in ambo i casi, con il GT che predispone a una guida un rilassata ma comunque redditizia. Il C 600 Sport, dal canto suo, si presta meglio ad essere condotto con piglio sportivo, e si mostra globalmente più agile e maneggevole. Sulle strade ricche di curve emerge il DNA motociclistico e si riescono a tenere ritmi molto vicini a quelli di una moto tradizionale.
Il motore si comporta benissimo: 60 CV sono più che sufficienti per andare più forte di quanto si immagini. L’erogazione è un po’ vuota ai bassi regimi, dove la frizione slitta un po’ per far salire di giri il motore, ma passati i 3.000 giri/min si riempie e raggiunge velocemente le zone alte del contagiri.
In autostrada emerge invece il carattere turistico del C 650 GT: è sufficiente alzare un po’ il plexiglas e allargare i due deflettori alla sua base, per viaggiare completamente protetti con medie elevate. In andatura è possibile viaggiare anche per lunghi tratti senza stancarsi e potendo contare su una riserva di potenza notevole, che porta in un attimo il tachimetro a fondo scala, qualora ciò fosse necessario. Non abbiamo potuto verificare i consumi, quindi rimandiamo il verdetto relativo alla prossima prova che presto realizzeremo con i nuovi maxiscooter BMW.

A fine test è facile promuovere i nuovi BMW C 600 Sport e C 650 GT, con i quali la Casa bavarese ha saputo dare la sua personale interpretazione dei concetti di mobilità urbana, dando ai suoi nuovi prodotti l’inconfondibile stile dell’Elica.

In questo test abbiamo utilizzato:
Casco: Shark RSJ
Giubbotto: Tucano Urbano Sibur
Giubbotto: Ixon Lithium
Guanti: Ixon RS Sly HP

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , strada , bicilindriche , scooter , 600 , test , anticipazioni , tecnica , turismo , tecnologia , automatiche , sospensioni , eicma 2011


Listino BMW C600 Sport - model year 2012

C600 Sport
Cilindrata
647.00 cm³
Potenza
44.00 kW / 60.00 CV
Coppia
n.d.
Peso
249.00 kg
Altezza sella
1378 mm
Prezzo
11.100,00 €
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