Test

pubblicato il 3 febbraio 2012

KTM 690 Duke 2012: Pure naked - TEST

Potente e leggera, la Duke è ora una vera naked

KTM 690 Duke 2012: Pure naked - TEST
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Ci sono stereotipi che sono duri a morire e, tra quelli che di norma vengono affibbiati alle Case dai motociclisti, il credo che KTM sia solo un brand legato al fuoristrada è tanto noto quanto falso. O meglio, è stato plausibilmente reale fino a qualche stagione addietro, ma oggi che il 50% della produzione della Casa austriaca è fatta di moto stradali, sarebbe meglio abbandonare questi "vecchi adagi".
Non è un caso, però, se abbiamo tirato in ballo la questione, perché la stessa KTM nel presentare la nuova 690 Duke, dichiara apertamente che questa è la prima versione della popolare monocilindrica ad abbandonare del tutto gli stilemi cari al mondo supermotard.

BUONA LA QUARTA
Sì, possiamo senza paura sostenere che questa quarta versione della Duke, nata nel lontano 1994, è la migliore della fortunata serie. Ma non perché le precedenti non fossero moto di alte prestazioni o non abbiano avuto successo (ne sono state vendute oltre 30.000), tutt’altro. Se diciamo questo è perché la nuova 690 Duke è ora una vera e propria naked e non è possibile confonderla con la sorella SM (peraltro ora rimasta in produzione nella sola versione sportiva SMC).
Tra gli input di progetto della nuova 690 Duke, gli ingegneri di Mattighofen hanno dovuto confrontarsi con la richiesta di più comfort, di avere un prezzo più abbordabile, di abbracciare un target di clientela più ampio, rendendo la moto in generale più accessibile.
Iniziamo proprio dal prezzo, visto che la moto viene offerta, con ABS di serie, a 7.495 euro quindi ben 700 euro in meno della versione precedente e si colloca ben al centro del segmento delle naked di media cilindrata. I colori? Due, nel più perfetto stile KTM: un bel nero brillante e un bianco lucido, entrambi abbinati a grafiche arancio e argento e all’immancabile telaio arancione.

LA TECNICA: ALLA RICERCA DEL MIGLIOR RAPPORTO PESO/POTENZA
La filosofia che ha sempre contraddistinto le monocilindriche KTM, è di costruire motociclette di elevate prestazioni, contraddistinte da ciclistiche di alta qualità, e spinte da motori generosi.
Dovendo però confrontarsi in un segmento molto affollato, con avversarie spinte da motori minimo bicilindrici, la 690 Duke è obbligata a battersi sul valore del rapporto peso/potenza alleggerendo al massimo la moto e spremendo quanti più cavalli possibile da un monocilindrico.

La ciclistica della 690 Duke prende avvio da quella già conosciuta del modello precedente, con telaio a traliccio in acciaio che pesa solo 8,5 kg. E’ stato ridisegnato il telaietto reggisella ora in alluminio pressofuso e con doppia valenza tecnica ed estetica. Come evidente, infatti, la moto non ha una carrozzeria a coprire la coda, che è di fatto realizzata con il reggisella. Questa novità è stata introdotta anche per consentire di abbassare la sella del pilota che ora è di ben 30 mm più bassa (835 mm la quota dal suolo) di prima. Per il pubblico femminile, comunque, è disponibile anche una sella ribassata a 800 mm.
Per le sospensioni la KTM si è rivolta alla WP, come sempre, che ha fornito una forcella a steli rovesciati da 43 mm ora non regolabile e dalla corsa ridotta a 135 mm. WP anche per l’ammortizzatore, azionato progressivamente e con 135 mm di corsa anch’esso.
Un’altra novità importante riguarda l’impianto frenante: sulla 690 Duke la KTM ha deciso di offrire di serie l’ABS Bosch 9 Plus, il più evoluto sistema antibloccaggio disponibile sul mercato. Ovviamente, come abitudine di Mattighofen, l’ABS ha una taratura sportiva ed è disinseribile in caso di necessità.
La nuova 690 Duke pesa, in ordine di marcia col serbatoio vuoto, solo 149,5 kg.

MOTORE: LC4 CON RIDE BY WIRE
Il motore è il popolare LC4 lanciato da KTM negli scorsi anni, un monocilindrico che ha subito conquistato i favori dell’utenza per le sue caratteristiche. Nato in cilindrata 645 cc, è cresciuto negli anni fino a raggiungere la cubatura nominale di 690 cc, che ha portato con sé una ulteriore crescita prestazionale fino al valore di ben 70 CV a 7.500 giri/min e 70 Nm di coppia massima a 5.500 giri/min.
Il motore è stato rivisto per migliorare l’erogazione a tutti i regimi, per addolcire la risposta in basso alle piccole aperture e migliorare consumi ed emissioni.
La novità più grossa è certamente costituita dall’adozione di un sistema di controllo motore con Full Ride by wire, ciò significa che dalla manopola del gas escono solo quattro fili elettrici e null’altro. Ricordiamo che la KTM è tra le primissime aziende a utilizzare questo principio, visto che solo la Harley due stagioni addietro aveva adottato questa tecnologia sulla famiglia Touring.
Il ride by wire fa parte di un sistema di controllo motore ad altissima integrazione: la centralina, infatti, fornita dalla Keihin, è montata direttamente sul corpo farfallato e ciò permette di risparmiare cavi e componenti elettronici.
Il controllo motore prevede tre mappature selezionabili attraverso un trimmer nascosto sotto la sella del passeggero, ma per chi volesse smanettare in marcia è disponibile un accessorio del catalogo Power Parts, per spostare il controllo al manubrio. Le diverse mappature, agiscono sulle tavole di iniezione e sul ride by wire e variano l’erogazione del motore da standard, a sportiva a comfort.
Una ulteriore novità introdotta sul mono LC4 2012 è la doppia accensione, con le due candele inserite dallo stesso lato della testata e comandate da due driver separati poiché la strategia di funzionamento è differenziata e sequenziale. La doppia accensione si è resa necessaria non solo per migliorare l’erogazione ai bassi regimi e alle piccole aperture, ma anche per abbassare il livello degli inquinanti e ridurre i consumi (dichiarati migliori del 10%).
Per favorire, poi, la centralizzazione delle masse e il bilanciamento al 50% della ciclistica, lo scarico è stato montato sotto al motore ed ha un singolo terminale sul lato destro. A titolo di cronaca gli ingegneri di KTM ci fanno sapere che il loro motore è già pronto per rispettare le future normative Euro 4 e 5 allorquando verranno introdotte.

IN SELLA: DIVERTIMENTO ALLO STATO PURO
In una Italia spazzata dalla neve siamo riusciti a trovare una magnifica giornata di sole nei dintorni di Cagliari, dove provare per bene la 690 Duke.
Saliti in sella si avverte subito che il piano di seduta è più basso di prima e la forma del sedile, finalmente anatomico e non più crossistico, è corretta per viaggiare comodamente senza indolenzimenti. La sua forma, poi, porta il busto un po’ più avanti rispetto a quanto si sarebbe abituati su una motard, e di conseguenza anche la posizione delle gambe è ora quella corretta di una nuda. Solo il manubrio rimane un po’ largo e dritto per una naked, e non ci sarebbe dispiaciuto averlo leggermente rivolto verso il corpo.
Gli 835 mm della sella non sono pochissimi in assoluto, ma la moto è talmente snella che non ci sono problemi a toccare terra facilmente.

Il mono austriaco si avvia subito ed entra presto in temperatura e fin dai primi metri mostra una silenziosità di marcia esemplare per un "big single". Anche la ruvidità tipica della sua prima versione 645 cc è del tutto sparita, in favore di una erogazione sempre piacevolmente piena a tutti i regimi.
Il 690, però, chiarisce subito una cosa appena si parte: i cavalli sono sì settanta, ma sono pronti e sfruttabilissimi al primo tocco del gas. Tanta coppia e peso ridotto fanno sì che la Duke schizzi in avanti con molta allegria e, se lo si vuole, solleva la ruota davanti in prima e seconda senza troppi complimenti.
L’erogazione non accusa nessun vuoto o mancanza e si raggiungono presto le zone alte del contagiri. L’ottima coppia, però, fa sì che non sia poi così necessario insistere con il gas, e per guidare con profitto è meglio passare al rapporto superiore già a 6.000 giri.
La ciclistica è una piacevole conferma: le doti di agilità e prestazioni del modello precedente non sono andate perse anche adottando sospensioni non regolabili, e la distribuzione dei pesi maggiormente stradale ha migliorato ulteriormente le caratteristiche dinamiche.
Con meno di 150 kg si viaggia su per i tornanti e le curve della Sardegna senza pensieri, con la Duke che salta da una piega all’altra come se nulla fosse. La ciclistica è sì agilissima ma le geometrie ben definite fanno sì che ci sia anche stabilità a sufficienza e che anche nelle curve affrontate ad alta velocità la Duke abbia il giusto rigore ciclistico.
Le sospensioni sono tarate molto bene, ben frenate nella escursione ma in grado di assorbire al meglio asperità e buche, non fanno rimpiangere affatto la carenza di regolazioni e non limitano in niente eventuali pruriti sportivi.

Ottimi i freni: con una massa così ridotta il disco anteriore è sufficiente per arrestare la Duke in spazi brevissimi e anche la taratura dell’ABS è in perfetto stile KTM: sportiva che interviene solo quando è davvero necessario all’anteriore, più conservativa al posteriore. Da verificare la potenza frenante con il passeggero a bordo.

Insomma: a conti fatti la nuova KTM 690 Duke piace per le sue caratteristiche dinamiche e, oggi, anche per il design che rimane personale e caratteristico, senza scontentare gli affezionati alle linee taglienti di Kiska.
Adesso, poi, che la moto è diventata una nuda vera e propria, e come tale si comporta, siamo sicuri che piacerà a un pubblico decisamente più vasto di prima. Provare per credere!

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , monocilindriche , bicilindriche , naked , quadricilindriche , 600 , mercato , test , tecnica , comparative , sospensioni , abs


Listino KTM 690 Duke LC4 - model year 2012

690 Duke LC4
Cilindrata
690.00 cm³
Potenza
51.50 kW / 70.00 CV
Coppia
7.10 kgm / 70.00 Nm
Peso
149.50 kg
Altezza sella
835 mm
Prezzo
7.935,00 €
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