Test

pubblicato il 2 febbraio 2012

Suzuki GSX-R1000 2012 - TEST

Evoluzione continua. Ora è quasi perfetta!

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Le superbike sono sempre la massima espressione della tecnologia di una Casa motociclistica e, in ogni caso, quando si sente il marchio Suzuki la mente e il cuore portano ad un solo punto di arrivo: GSX-R! 600, 750 e 1.000 cc, tre cubature per accontentare proprio tutti. Una sigla storica quella delle supersportive di Hamamatsu, visto che parliamo di qualcosa come 12 anni di evoluzione e rivoluzione continua (ora siamo alla 5° generazione). L’ultima nata è la versione da un litro, la Suzuki GSX-R1000 L2, alias Model Year 2012, che abbiamo provato per voi in Spagna. Mentre il nostro Bel Paese è "congelato" sotto la neve e il ghiaccio, il Pais del Sol ci offre un tepore perfetto per girare in pista, ed il circuito scelto è quello di Monteblanco, a pochi chilometri da Siviglia. La pista misura 3,57 chilometri ed ha 7 curve a destra e 5 curve a sinistra. Ma vediamo cosa cambia per il 2012, e come va questa Superbike, ormai giunta quasi all’apice della sua maturazione. Piccola nota prima di iniziare e, visti i tempi, dettaglio non da poco: il prezzo richiesto è di 15.100 euro, ma fino al 31 marzo 2012 potete parcheggiarvela in garage a 13.500 euro....

MOTORE: MENO PESO… E NON SOLO
I progettisti si sono concentrati su quattro aspetti: la riduzione del peso, una curva di coppia più piena (e dunque migliorata) ai medi e ai bassi regimi, una risposta al gas più immediata e la riduzione dei consumi (stimata in un 8%). Il propulsore è un quattro cilindri in linea da 999 cc con quote vitali di 74,5 mm x 57,3 mm. La distribuzione è DOHC ed il rapporto di compressione è di 12,9:1 (prima era di 12,8:1). Sei, i rapporti del cambio, con la frizione (antisaltellamento) in bagno d’olio. La potenza massima resta di 185 CV, non più erogata a 12.000 giri/min, ma a 11.500 giri/min (il limitatore è a 13.500 giri/min).

Nel cuore di questa mille, i protagonisti principali sono i pistoni, più leggeri ma ugualmente resistenti. I tecnici hanno utilizzato gli stessi codici per il calcolo FEM utilizzati per i pistoni MotoGP. Si è dunque diminuito il peso in prossimità dell’alloggiamento dello spinotto, ottimizzato il profilo del mantello e del cielo del pistone, e si è ridotto il peso dell’11%. Modifiche, assicurano gli ingegneri, che garantiscono un’accelerazione superiore, un risposta al gas più pronta e minori consumi. Anche le camme sono state oggetto di modifiche. Vi è infatti un nuovo profilo (è diversa la rampa di apertura mentre è inalterata l'alzata massima) e sono stati rivisti gli incroci delle valvole, accorciando il tempo in cui le valvole d’aspirazione e scarico sono contemporaneamente aperte. La "linea rossa" è stata fissata a 13.500 giri/min. Vi è poi un alleggerimento di 2,5 grammi per ogni bicchierino delle valvole, riducendo così la massa inerziale ed ottimizzando la curva di innalzamento delle stesse.

Per quanto riguarda i carter, sul modello 2012 i fori di ventilazione, di forma pentagonale, di ogni cilindro sono più grandi, soluzione che permette di ridurre al minimo l’effetto di pompaggio dovuto alla resistenza dell’aria e alla pressione all’interno dei carter stessi quando il pistone scende. Infine, la centralina ECM ha un nuovo software in grado di ottimizzare le modifiche effettuate.
Quanto all’iniezione elettronica, il corpo farfallato è il medesimo del precedente modello, e sfrutta l’iniezione elettronica digitale SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), con iniettori a 12 fori. Non mancano gli stessi condotti di aspirazione SRAD ed il sistema di immissione dell’aria PAIR. Confermate anche le tre mappature (A-B-C). La prima offre la massima potenza ed una risposta immediata del motore, la seconda ha dei medi regimi meno irruenti e la terza è la più morbida e riduce di molto la potenza del propulsore. Si può modificare tramite un tasto sito sul semimanubrio sinistro.
E dulcis in fundo, lo scarico. Addio al doppio terminale, in favore di un singolo (in acciaio più sottile e con schema 4-2-1) sito sul lato destro che aumenta l’agilità della moto, permette di diminuire il peso e incrementa l’erogazione ai regimi medio-bassi che vanno ad eliminare l’effetto on-off del modello precedente (si avvertiva un "buco" tra i 6.000 ed i 7.000 giri/min). Quanto al catalizzatore, ci sono più celle nonostante una camera più piccola, a tutto vantaggio di emissioni più pulite.

CICLISTICA: ARRIVA BREMBO
Il telaio è il medesimo, un doppio trave saldato e formato da cinque sezioni in alluminio pressofuso, mentre il forcellone, anch’esso in alluminio, è realizzato con tre fusioni (1.405 mm è la misura dell’interasse). Ecco la modifica più importante: l’impianto anteriore ora è marchiato Brembo, con i dischi (Sunstar Engineering da 310 mm di diametro) che vedono diminuire lo spessore da 5,5 mm a 5 mm. Le pinze Brembo sono monoblocco e radiali, più leggere e con il diametro di entrambe le coppie di pistoncini di 32 mm (prima erano una coppia da 32 e una da 30 mm). In questa configurazione, il peso di tutto l’impianto va a diminuire di 130 grammi, oltre a garantire prestazioni superiori, ed un look "più racing" grazie al colore oro delle pinze, con il lettering rosso. Non cambia l’impianto posteriore, una pinza Nissin a un pistoncino che "morde" un disco da 220 mm.

SHOWA BPF, MA RIVISTA
La forcella è sempre la Showa BPF (Big Piston Fork) priva di cartuccia interna e con un solo pistone all’interno degli steli da 39,6 mm. E’ stata però ridotta la lunghezza di 7 mm, con conseguenti 5 mm in meno per la corsa (il peso ora è dell’1% in più sull’anteriore), assetto che si adatta ai 2 Kg in meno del peso della moto (203 chilogrammi). Le molle sono dunque interamente a bagno d’olio (ora di diversa gradazione), riducendo così al minimo la formazione di schiuma. Le viti per la regolazione (estensione e compressione) sono sui tappi della forcella, mentre il precarico della molla si regola nella parte inferiore sul piedino. Il monoammortizzatore posteriore invece, non cambia, ed è ovviamente pluriregolabile (estensione, compressione alte e basse velocità e precarico molla). Stesso discorso per l’ammortizzatore di sterzo elettronico, il medesimo. Le ruote vedono le classiche misure di 120/70 R17 all’anteriore e 190/50 R17 al posteriore. Cambiano però i pneumatici di serie, ora dei Bridgestone Battlax Hypersport S20 che riducono il peso di 200 grammi. E’ stato poi modificata la struttura dell’assale del perno ruota anteriore, che ora pesa 38,9 grammi in meno, riducendo così le masse non sospese e migliorando di conseguenza la manegevolezza della moto.

LOOK: SONO SEMPRE IO
A livello estetico la nuova Suzuki GSX-R1000 non cambia molto. Le colorazioni disponibili sono due, la classica blu e bianca e quella nera. Cambiano le grafiche degli adesivi, che nella prima colorazione citate, vede una superfice superiore per il colore blu. La sella è poi rifoderata, per offrire maggior grip alla guida. Tutto il resto non subisce modifiche, né per i fari (il posteriore è a led), né per gli indicatori di direzione. Cambia invece il "fondo" del tachimetro, ora di colore nero, mentre si confermano il contagiri analogico e lo schermo lcd che include diverse informazioni.

BEN FATTA
La nuova "Gixxer" è sempre lei, curata in tutto, ben rifinita… tutto studiato per far sentire il pilota a proprio agio in sella. Leve al manubrio regolabili, pedane che offrono due posizioni… e appena si monta in sella, tutto è dove lo si vorrebbe. L’estetica ora è ancora più accattivante con lo scarico singolo, e le pinze color oro donano un ulteriore tocco racing. Avviamo il propulsore, ingraniamo la prima, ma la leva frizione è troppo vicina al manubrio. La regoliamo un po’, ma il tecnico Suzuki ci consiglia di non esagerare, pena, un eccessivo slittamento della stessa se sotto stress eccessivo. I primi tre turni della mattina li faremo con le gomme di serie, le Bridgestone Battlax Hypersport S20, gomme più adatte ad un utilizzo stradale, mentre nei due turni del pomeriggio utilizzeremo le nuove Bridgestone Battlax Racing R10, pneumatici in mescola (Hard per questa prova), adatti all’utilizzo in pista ma che risultano omologati per la circolazione stradale. Si parte!

PRIMO TURNO
Il primo turno prendiamo confidenza con il tracciato di Monteblanco, un lungo rettilineo dove si inserisce la quinta marcia per raggiungere i 280 Km/h di strumento, seguito da una staccata "assassina" dove si tolgono 220 Km/h per inserirsi nel tornantino verso destra, un bel banco di prova per le nuove pinze Brembo. Il resto della pista è un "serpente" dove si mantiene la moto perennemente in seconda marcia, accelerando e frenando, e sbattendo la GSX-R1000 a destra e a sinistra. Fa ancora un po’ freschino, ma già capiamo che i progettisti hanno fatto centro. Il motore è regolarissimo e privo di picchi di coppia che possano mettere in difficoltà il pilota. Il "buco" d’erogazione di quei 1.000 giri tra i 6 ed i 7.000 giri/min è sparito, e la frenata è decisamente potente e modulabile. Un bel rumore di aspirazione è quel che ci vuole, insieme a quello dello scarico che "urla". Inoltre i bassi sono corposi, e si può scendere sotto i 5.000 giri/min, sicuri che il propulsore "darà una mano".
Attenzione però, perché con le pinze Brembo vi è una differenza considerevole rispetto a prima: quando l’impianto non è in temperatura, la frenata è progressiva, ma quando i freni raggiungono la corretta temperatura di esercizio la sensazione alla leva è completamente differente. La prima parte è priva di mordente, ma se si insiste tirando la leva, arriva la potenza e la perfetta modulabilità del freno stesso. E’ solo una questione di abitudine dunque, perché dopo un paio di giri ci si abitua all’avere il "vero freno" a metà della leva (forse ci vorrebbe la pompa radiale dello stesso brand, o dei dischi differenti). La pressione della gomma posteriore risulta però essere troppo alta: 2,5 all’anteriore e 2,9 al posteriore (che scivola in accelerazione). Iniziamo con le modifiche…

SECONDO TURNO
I tecnici lasciano lo stesso setting delle sospensioni, ma tolgono 0,4 bar al posteriore. Ora si può iniziare a dare più gas, anche se a causa del pessimo manto stradale, qualcosa ancora non torna. Prendendo confidenza con la moto però, iniziamo ad avvertire quel po' di peso in più sull’anteriore, che ha reso la "Gixxer" ancora più veloce nei cambi di direzione. Le gomme stradali però, non permettono di spingere come vorremmo.

TERZO TURNO
Nuovo intervento dei meccanici, che regolano così le sospensioni: all’anteriore aprono il precarico molla di un giro, mezzo giro in più in estensione, compressione e pressione gomma uguali. Al posteriore aprono di un giro l’estensione, chiudono di un giro la compressione alle basse velocità e aprono di un giro la compressione alle alte. Entriamo in pista ed il risultato è subito avvertibile. Le buche e le imperfezioni del circuito vengono meglio assorbite. Il posteriore più morbido si "siede" in accelerazione e quando si prendono le buche la moto assorbe meglio. Ancora non ci siamo però, il limite delle gomme non permette di "maltrattare" la moto. Però, la sensazione di un telaio perfetto che rende la moto agile e stabile, ed un’erogazione "elettrica" del motore si fanno notare.

QUARTO E QUINTO TURNO
Finalmente ci siamo, gli ultimi due turni permetteranno di divertirci e goderci a pieno la nuova Suzuki GSX-R1000. A nostra disposizione, un treno nuovo di R10. La forcella viene modificata solo nell’estensione (rispetto al terzo turno), chiudendola di mezzo giro. Il posteriore invece viene chiuso di due giri in estensione, mezzo giro in compressione alle basse velocità, ed in giro in meno alle alte velocità. La pressione delle gomme passa a 2.0 all’anteriore e 1,90 al posteriore. Vengono poi accorciati i rapporti. Ora c’è da divertirsi!

Dell’erogazione del motore ne abbiamo già parlato, è sicuramente la miglior qualità di questa moto. Ci sono dei 1.000 più potenti e che allungano di più (Kawasaki ZX-10R 2011 e BMW S 1000 RR), ma che non risultano così facilmente gestibili. Si può dunque uscire dalle curve molto forte e con "il gas in mano", controllando le eventuali perdite di aderenza (minime) con la manopola del gas stessa. Non conviene comunque andare oltre i 12.500 giri/min, anche se il limitatore entra a 14.000 giri/min di strumento ("ruba" 500 giri/min, effettivi sono 13.500).

Con queste gomme e questo assetto ora la moto è esageratamente godibile! Ci si diverte, è stabile, con un avantreno granitico, si pennellano le curve, e se lo si vuole si può spigolare, senza che la ciclistica rifiuti. L’impianto Brembo risponde bene una volta abituatisi a quel primo tratto di "vuoto", anche se non ci convince molto il freno posteriore, ha forse un po’ poco mordente. Insomma questa moto ci è piaciuta veramente tanto, e le "Gixxer" degli ultimi 2 anni, poco cattive e non perfette, sono solo un ricordo. Per dovere di cronaca vi diciamo che abbiamo utilizzato praticamente sempre la mappa A. La B risulta più "morbida" ai medi, mentre la C non ha senso in pista, ma "aiuta" sicuramente su strada qualora l’asfalto si presenti più scivoloso.

Ma un difetto questa moto ce l’avrà? Assolutamente si, manca il Traction Control, accessorio che oramai pare sia diventato indispensabile nella categoria delle Superbike. E poi non c’è l’ABS, altra mancanza dove la concorrenza è già arrivata. Gli ingegneri Suzuki ci hanno risposto così: fino a quando non avremo un prodotto perfetto al 101% e superiore alla concorrenza non lo installeremo sulla nostra moto (questo significa che ovviamente ci stanno lavorando N.d.R.), e che, come cita la pubblicità che ci hanno mostrato, con questa moto è stato vinto il Campionato Endurance, quindi, a buon intenditor... Non ce ne vogliano gli ingegneri giapponesi, ma non tutti siamo piloti in grado di gestire dei mezzi così altamente professionali, quindi sul modello 2013 (a patto che non sia completamente nuovo), ci piacerebbe vedere almeno il primo di questi due importanti accessori. Piccoli particolari che non ci hanno convinto sono il nuovo colore della strumentazione, che con il riflesso del sole "mimetizza" la lancetta del contagiri, ed un cambio un perfettibile (bisogna dire che però le moto erano nuove e con un po’ di rodaggio magari si assesta il tutto).

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Suzuki GSX-R1000 2012 - TEST - Monteblanco Circuit

Suzuki GSX-R1000 2012 - TEST - Monteblanco Circuit

Autore: Fabio Caliendo

Tag: Test , 1000 , quadricilindriche , supersport , pista , superbike , test


Listino Suzuki GSX-R 1000 - model year 2012

GSX-R 1000
Cilindrata
999.00 cm³
Potenza
136.10 kW / 185.10 CV
Coppia
11.90 kgm / 116.70 Nm
Peso
172.00 kg
Altezza sella
810 mm
Prezzo
14.600,00 €
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