Test

pubblicato il 26 gennaio 2012

L'impianto frenante dalla strada alla pista - Primo step

Tubi freno Allegri, fluido idraulico Brembo SportEvo 500++ e pastiglie Brembo SC

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Il nostro test inizia con un primo turno in pista nel quale il pilota ha preso confidenza con i freni di serie. Luca Scassa ha effettuato un primo turno di circa 10 giri per prendere i riferimenti alla pista e per abituarsi a guidare una R6 del tutto originale, che ha reazioni abbastanza dissimili da quelle di quella da corsa con cui Luca ha disputato il Mondiale Supersport 2011.
Fatto ciò, i nostri meccanici hanno iniziato a lavorare sulla moto sostituendo le tubazioni originali in gomma, il fluido idraulico e le pastiglie, poiché questi sono i componenti più soggetti allo sviluppo di calore, cha causa il fading e la perdita della forza frenante.

TUBI, PASTIGLIE E OLIO
In questo primo step, che abbiamo individuato come il passo minimo che un appassionato può fare per girare in pista, adotteremo tubi freno in treccia della Allegri, necessari per dare un miglior feeling alla leva eliminando l’effetto polmone che si verifica, specie a caldo, con le tubazioni in gomma.
Molti produttori, specie giapponesi, utilizzano ancora oggi sulle moto sportive tubazioni in gomma per motivi di economicità, ma un appassionato, anche alle prime armi, dovrebbe sapere che il primo passo da compiere per andare in pista è sostituire i tubi con quelli comunemente detti: "in treccia".
Le tubazioni cosiddette "aeronautiche" sono realizzate con una parte interna flessibile in PTFE (politetrafluoroetilene, più comunemente conosciuto con il nome commerciale di Teflon), rivestita all’esterno da una calza in treccia d’acciaio inossidabile.
Le tubazioni vengono montate al posto delle originali attraverso raccordi metallici che possono essere costruiti in acciaio o lega leggera, a seconda della applicazione e alla eventuale necessità di contenere il peso della moto.

PERCHE’ LA TRECCIA?
La necessità di utilizzare tubazioni in treccia metallica deriva dal fatto che utilizzando i freni sportivamente, la temperatura del fluido aumenta e, oltre certe temperature, le tubazioni in gomma possono deformarsi elasticamente facendo perdere potenza alla frenata.
Per il tipo di test che abbiamo eseguito, avevamo la necessità di sostituire rapidamente i vari componenti, di conseguenza abbiamo deciso di utilizzare degli speciali raccordi a smontaggio rapido del tipo adottato comunemente nella gare di Endurance. Essi permettono di smontare la pompa o le pinze in pochi istanti senza la necessità di ripetere lo spurgo. Ovviamente si tratta di componenti che di solito non vengono utilizzati dai semplici appassionati, per via del costo decisamente elevato (precisiamo che il prezzo che leggete all’interno dei video è riferito a tubi aftermarket normalmente disponibili a ricambio).

FLUIDO DOT4: SICURI TUTTI I GIORNI
Insieme alle tubazioni Allegri, abbiamo sostituito poi il fluido idraulico, utilizzando il Brembo SportEvo 500++.
Cerchiamo di capire insieme il motivo di questa sostituzione. Il fluido idraulico (spesso impropriamente definito "olio dei freni") ha il compito di trasferire completamente alle pinze la forza applicata alla leva freno, quindi deve essere il più possibile incomprimibile. Oltre a ciò, quando il sistema frenante aumenta la temperatura d'esercizio, il fluido non deve raggiungere il punto di ebollizione. Le altre caratteristiche devono essere la bassa viscosità, la stabilità chimica e la non aggressività nei confronti dei componenti in gomma.
Esistono varie tipologie di fluido freni, identificati con la sigla DOT, acronimo di Department Of
Trasportation, l’ente americano di certificazione e supervisione in materia di trasporti. Ogni fluido possiede propri elementi distintivi, che ne determinano la numerazione: Il DOT 3 è a base glicoica e non viene quasi più utilizzato, mentre il DOT 4 a base di estere borato è il fluido freni più diffuso in primo equipaggiamento. Il DOT 5 (base siliconica) è montato in impianti con guarnizioni dedicate a questo fluido specifico. Il DOT 5.1 (anch’esso con base estere borato) viene considerato, non sempre a ragione, il fluido racing per eccellenza.

Ricordiamo, poi, una importante caratteristica negativa del fluido idraulico in generale, la igroscopicità che è la tendenza di assorbire l’umidità presente nell’aria in maniera spontanea.
Ciò significa che con il passare del tempo il fluido degrada e perde le caratteristiche sopra descritte, sviluppando come effetto più evidente la tendenza a produrre bolle di vapore acqueo all’aumentare della temperatura. Quando ciò accade si ha l’effetto di "Vapour Lock" che
comporta il progressivo allungamento della leva freno a caldo e la conseguente perdita di forza frenante.
Il fluido Brembo SportEvo 500++ è un olio DOT4 meno soggetto al surriscaldamento rispetto a quello di primo equipaggiamento, ma comunque con caratteristiche tali da renderlo utilizzabile anche tutti i giorni su strade aperte.

PASTIGLIE SC: PER FRENARE SEMPRE
Il terzo componente che abbiamo sostituito nel primo step sono le pastiglie. Anche in questo caso cerchiamo di capire il perché di questa sostituzione. I materiali con cui vengono costruite le pastiglie freno, per loro caratteristica hanno dei range di temperature all’interno dei quali rendono al meglio, e ciò varia in base all’utilizzo. Una pastiglia di serie, che deve permettere al motociclista di frenare in sicurezza anche cento metri dopo essere uscito dal garage, deve avere un elevato coefficiente di attrito a freddo. Una pastiglia racing, invece, è progettata per lavorare bene alle alte temperature che vengono di norma raggiunte in pista. Non è ovviamente possibile unire le due caratteristiche in un unico tipo di pastiglia, pertanto se si utilizza un ricambio stradale in pista questo entrerà facilmente in fading e frenerà meno, cosa che porta il pilota a tirare maggiormente la leva freno e così via, innescando un effetto che nell’arco di poche frenate renderà l’impianto frenante del tutto inefficiente.

Nel nostro primo step di miglioramento dei freni della R6 abbiamo scelto le Brembo SC, che hanno una mescola sinterizzata adatta ad un uso sportivo amatoriale. Le pastiglie SC sono in grado di sopportare una temperatura un po’ più elevata rispetto alle originali, ma garantiscono una frenata pronta anche a freddo, e quindi sono adatte anche ad un uso stradale.

Per il responso della pista vi lasciamo ai commenti di Luca Scassa che potete ascoltare nel video qui sopra. Se poi non siete soddisfatti del risultato, non vi resta che passare al secondo step del nostro Dossier: In pista con Brembo.

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , 1000 , quadricilindriche , 600 , tuning , special , accessori , pista , test , tecnica , tecnologia , autodromi , piloti , personaggi famosi , freni , prove


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