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pubblicato il 26 gennaio 2012

L'impianto frenante dalla strada alla pista - Secondo step

Pompa radiale Brembo 19 RCS, pastiglie RC, fluido idraulico LCF 600 Plus, tubi freno Allegri

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Per il secondo step di elaborazione dei freni della nostra Yamaha R6, abbiamo pensato di rivolgerci a chi va in pista con regolarità e quindi chiede prestazioni ancora superiori ai propri freni. Il passo successivo a quello che vi abbiamo appena mostrato prevede di utilizzare un olio freni dalle caratteristiche superiori, appositamente studiato per le esigenze dei team che partecipano al mondiale MotoGP e Superbike. Adotteremo poi delle pastiglie diverse, dalla mescola racing, ma terremo ancora le pinze e i dischi freno originali. Il componente che sposterà il riferimento che abbiamo ottenuto fin’ora, però, è la pompa e noi impiegheremo una radiale Brembo 19 RCS.

LA GESTIONE DELLE PRESTAZIONI
I componenti di cui abbiamo parlato nel primo step erano essenzialmente prodotti in grado di sopportare le maggiori sollecitazioni termiche generate dalle staccate in pista. Ora è giunto il momento di considerare la "gestione" delle maggiori prestazioni che stiamo chiedendo all’impianto frenante.
Il componente che più radicalmente modifica il feeling in staccata è la pompa freno. Quella montata di serie sulla R6 è già una radiale ma noi l’abbiamo sostituita con un componente racing con diametro del pistone portato a 19 mm. Ciò porta con sé la possibilità di applicare una maggior potenza frenante sui dischi senza dover aumentare la forza applicata alla leva.

INTERASSE VARIABILE
La particolarità della pompa Brembo 19 RCS è di poter variare l’interasse tra il fulcro della leva e il pistone cambiando così il suo comportamento. Impostando l’interasse su 18 mm, si avrà una maggior modulabilità ma aumenterà la corsa della leva, mentre portandolo a 20 mm si ha una corsa minore ma la leva sembrerà più dura.

FLUIDO DA MONDIALE
In questo step abbiamo utilizzato l’olio freni Brembo LCF 600 Plus, che è quello fornito a tutti i top team della MotoGP e della Superbike. Questo fluido ha una temperatura di ebollizione particolarmente elevata e caratteristiche di incomprimibilità con la temperatura minori rispetto a quello impiegato nel primo step.
Queste migliori prestazioni, però, si pagano in termini di igroscopicità che è la capacità di un liquido di assorbire naturalmente l’umidità dall’aria, come vi abbiamo spiegato nel primo articolo. Niente di grave, significa semplicemente che dovremo cambiare l’olio freni più spesso rispetto a un prodotto di uso stradale.

PASTIGLIE CARBOCERAMICHE
Con l’intento di andare in pista con maggiore frequenza, abbiamo ora bisogno di pastiglie con caratteristiche più sportive, così abbiamo fatto provare a Luca le Brembo RC che hanno mescola carbo-ceramica, la quale offre un coefficiente di attrito superiore rispetto alle SC utilizzate in precedenza, ma soprattutto garantisce una maggior costanza di rendimento con temperature del disco elevate.
Queste pastiglie sono adatte quindi sia all’appassionato che va costantemente in pista e vuole un prodotto prestazionale, ma anche al pilota che ha bisogno di prestazioni costanti per un’intera gara. Il rovescio della medaglia è che il coefficiente di attrito a freddo è minore rispetto a una pastiglia di estrazione stradale, di conseguenza le Brembo RC non sono molto indicate per l’uso quotidiano nel traffico.

Come constatato da Luca Scassa, questo step di elaborazione ha fatto sì che la R6 guadagnasse sia in termini di potenza frenante pura, sia, e soprattutto, in qualità della frenata, perché la radiale Brembo 19 RCSha reso più sincero il contatto tra la mano del pilota e la sensazione di grip sull’asfalto. Se volete conoscere appieno il responso di Scassa non avete che da guardare il video!

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , 1000 , 600 , tuning , special , accessori , pista , tecnica , gare , tecnologia , autodromi , piloti , freni , prove


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