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pubblicato il 26 gennaio 2012

L'impianto frenante dalla strada alla pista - Terzo step

Dischi Brembo T-Drive, pinze GP-4 RX, pastiglie Z04, pompa 19 RCS, fluido LCF 600 Plus, tubi freno Allegri

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Nei primi due step di elaborazione dei freni della nostra Yamaha R6, abbiamo mantenuto sia i dischi che le pinze originali dimostrando con l’aiuto di Luca Scassa che è possibile migliorare molto le performance dell’impianto di serie. Ore, però, è giunto il momento di fare davvero sul serio, e quindi è necessario cambiare anche i dischi freno e le pinze.

PIU’ POTENZA - PIU’ CALORE DA DISSIPARE
Anche stavolta cerchiamo di capire insieme i motivi di queste modifiche ulteriori. Durante la frenata, l’organo che deve dissipare l’energia cinetica della moto è il disco, e ciò avviene attraverso l’attrito sviluppato tra le pastiglie e il disco stesso, che viene trasformato in calore, e quindi va dissipato. Il disco, di conseguenza, è sollecitato da un’azione termomeccanica alla quale deve resistere senza deformarsi.
D’altro canto, però, un disco freno è un componente in rotazione e fa parte delle masse non sospese della moto, e quindi influenza la dinamica di guida. Ciò significa che deve anche essere leggero perchè altrimenti influenzerebbe negativamente l’accelerazione e la maneggevolezza della moto.

T-DRIVE: I DISCHI DEL FUTURO
Sulla nostra R6 abbiamo montato i dischi Brembo T-Drive da 320 mm, che hanno la fascia frenante in acciaio inossidabile, montata su una campana in lega leggera. La particolarità dei dischi T-Drive è di impiegare un nuovo sistema di collegamento flottante tra pista e campana che permette di risparmiare circa il 7% in peso e di allungare la vita del disco. Nello specifico, il meccanismo di trascinamento "a T" consente di migliorare la trasmissione della coppia frenante dalla fascia al mozzo, e ciò fa sì che sia possibile ridurre il numero dei flottanti da 10 a 8.

GP-4RX: PINZE DA CAMPIONI
L’abbinata perfetta per i dischi T-Drive sono le pinze Brembo GP-4 RX. I lettori più appassionati le riconosceranno subito perchè derivano da quelle che vediamo montate sulla maggior parte delle moto da corsa nei campionati mondiali.
Una pinza freno da competizione deve essere in grado di sviluppare una potenza molto elevata. Per fare un esempio, l’impianto di una superbike del mondiale sprigiona circa 500 cavalli, ma nel contempo deve essere compatta e leggera. Per offrire il massimo delle prestazioni, la pinza GP-4 RX è realizzata da un unico blocco in lega leggera ad alta resistenza lavorato con macchine utensili e ha in superficie un riporto protettivo al nickel. Al suo interno ha quattro pistoncini da 32 mm ciascuno e va montata con le pastiglie Brembo Z04.
Queste pastiglie hanno mescola sinterizzata appositamente progettata per l’uso agonistico, e quindi offre il massimo coefficiente di attrito dal primo all’ultimo giro.
La nostra R6, così preparata è in grado di frenare sicuramente meglio di una omologa versione preparata per il mondiale Supersport, e le sue prestazioni, come testimoniato da Luca Scassa nel video qui sopra, sono a livello di una vera Superbike.

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , 1000 , naked , quadricilindriche , 600 , tuning , accessori , pista , tecnica , gare , autodromi , piloti , freni , prove


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