Epoca e Classiche

pubblicato il 10 dicembre 2011

La storia della Honda CBR 900/1000 RR Fireblade (seconda parte)

Dal 2002 a oggi il secondo decennio della storia del FireBlade

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Puntuali come promesso eccoci qui a raccontarvi il prosieguo della storia della Honda CBR RR Fireblade che abbiamo iniziato la scorsa settimana. Per chi avesse perso la prima puntata, nessun problema, è sufficiente cliccare qui. Ripartiamo quindi dal CBR modello 2002, meglio conosciuto come la versione 954, per addentrarci nel secondo decennio della storia della mitica Fireblade.

2002-2003: CBR900RR FireBlade (954cc)
Come detto nella prima puntata della nostra storia, la CBR 929 si mostrò molto equilibrata ma, proprio per questo, aveva anche poco appeal rispetto alle più aggressive Yamaha YZF-R1 e Suzuki GSX-R 1000 K1. Per il 2002 quindi, Honda mise in pista la CBR 954, versione fortemente modificata della 929.
Il telaio venne rivisto, alleggerito e irrigidito e soprattutto il forcellone venne ridisegnato per essere ancora più leggero e robusto. Le sospensioni vennero rese più adatte alla guida in pista ma rimanevano di base le stesse del modello 2000. Tutta l’estetica della moto venne ridisegnata e resa molto più aggressiva e la posizione di guida divenne molto più sportiva con pedane alte e manubri più bassi. Il peso calò di ulteriori 2 kg.
Alla ricerca di maggior potenza il motore venne completamente rivisto aumentando di 1 mm l’alesaggio portando la cilindrata a 954 cc e la potenza a 151 CV. Dovendo lottare contro cilindrate da un litro pieno, però, la Honda fu costretta a perdere la proverbiale erogazione dei motori CBR e il 954 risulta in effetti il quattro cilindri più appuntito e scorbutico mai apparso su un Fireblade.

2004-2005: CBR1000RR Fireblade (998cc)
Il terzo salto generazionale cui la Fireblade andò incontro arrivò nel 2004. In quegli anni cambiarono i regolamenti di Superbike e MotoGp e nelle derivate di serie vennero ammesse a partecipare le quattro cilindri di 1000 cc. Ciò mise automaticamente fuori gioco l’idea di riproporre nuovamente una CBR di cilindrata ridotta.
Davide doveva quindi affrontare Golia sullo stesso piano e fu così che per la prima volta il Fireblade arrivò a cilindrata piena. Ancora una volta troviamo una motocicletta del tutto nuova, con telaio che torna ad abbracciare il fulcro del forcellone e quindi il motore non è più parte stressata della ciclistica. Vennero abbandonate del tutto le sezioni estruse dai telai in favore di strutture interamente fuse poi saldate tra loro con una maggior libertà di progetto. Il forcellone venne ridisegnato nuovamente e divenne ancor più asimmetrico, dovendo lasciare spazio, sul lato destro, per l’impianto di scarico che, secondo i dettami estetici del momento, doveva essere sotto alla coda.
All’avantreno troviamo una nuova forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm che, per la prima volta, adotta piedini ad attacco radiale. Cambiano quindi nuovamente i freni e la Honda per la prima volta abbandona sulla CBR il suo fornitore storico, la Nissin, per montare pinze Tokico ad attacco radiale a quattro pistoni, che lavorano su dischi nuovamente ridotti nel diametro, ora di 310 mm. Novità assoluta per l’epoca fu l’adozione della sospensione posteriore dotata di leveraggio Unit Pro-Link, priva di attacco superiore al telaio e derivata da quella utilizzata in MotoGP.
Sono nuovi anche i cerchi ruota che mantengono il disegno a tre razze, ma diventano ancora più leggeri. Il peso della moto è ora di 179 kg a secco dichiarati.
Il motore venne nuovamente riprogettato: il suo nuovo layout prevedeva ora il blocco cilindri integrato nel semicarter superiore e il cambio semiestraibile montato su una flangia avvitata sotto alla frizione. La misura di alesaggio rimase di 75,0 mm, mentre la corsa passò a 56,5 mm e la cilindrata totale salì quindi a 998 cc e, visto anche l’aumento del rapporto di compressione a 11,9:1, la potenza dichiarata raggiunse il notevole valore di 172 CV a 11.250 giri/min. Si tornò finalmente ad un motore prodigo di coppia, la quale era di ben 115,1 Nm a 8.500 giri/min.
Tra le altre novità tecnologiche che la Honda introdusse con la CBR1000RR c’era il ben noto ammortizzatore di sterzo elettronico HESD.

2006-2007: CBR1000RR Fireblade (998cc)
La CBR1000RR del biennio 2006-2007 costituisce la classica evoluzione cui i costruttori sottoponevano le moto a metà carriera. La base tecnica della CBR1000RR era indubbiamente buona e, per andare in caccia del titolo mondiale della Superbike era necessario farla crescere. Gli ingegneri Honda misero quindi mano alla CBR e la resero ancora più leggera e competitiva.
Le forme del telaio sembravano le stesse, ma guardando la disposizione delle saldature si notava che era stato riprogettato in parte per renderlo più rigido e leggero. Anche il forcellone venne rivisto per guadagnare un po’ di peso e le sospensioni vennero ritarate per migliorare le performance in pista. In particolare l’ammortizzatore posteriore riceve nuovi leveraggi maggiormente adatti all’uso racing.
Il motore viene ulteriormente migliorato, grazie a testata rivista nei condotti e al rapporto di compressione aumentato da 11.9:1 a 12.2:1.Venne poi rivisto il diagramma della distribuzione e aumentata l’alzata delle valvole di aspirazione da 8.9 mm a 9.1 mm, per incrementare la capacità di allungo (il limitatore venne spostato da 11.650 a 12.200 giri/min.
Il dato di potenza massima rimase invariato, in quanto molte di queste modifiche si resero necessarie per recuperare la quota di potenza perduta per via dell’omologazione Euro3. Ricordiamo, poi, che questa versione della CBR 1000RR è stata Campionessa del Mondo Superbike nel 2007 per mano di James Toseland.

2008-2011: CBR1000RR Fireblade (999cc)
Con la versione 2008, presentata nel settembre 2007 al Salone di Parigi, la Honda lancia una Fireblade completamente nuova, spinta da un nuovo motore e costruita attorno a un telaio del tutto cambiato.
La misure di alesaggio e corsa vengono leggermente modificate rendendo il motore più superquadro per permettergli di girare ancora più in alto. Alesaggio e corsa valgono ora 76,0 x 55,1 mm, per una cilindrata globale di 999 cc. Il rapporto di compressione crebbe ancora al valore di 12,3:1 e di pari passo salì anche la potenza massima, dichiarata ora in 178 CV a 12.000 giri/min. Il layout del motore cambia ancora: il blocco cilindri è di nuovo separato dal basamento e il cambio non è più estraibile, tutte modifiche introdotte con l’obiettivo di ridurre il peso. L’altra novità tecnica importante in merito al motore è l’introduzione della frizione antisaltellamento, divenuta necessaria per omologare le moto per il Campionato Superbike.
La ciclistica della CBR 1000RR 2008 fa affidamento su un telaio completamente nuovo, realizzato a partire da solo quattro pezzi in pressofusione, saldati insieme. E’ nuovo anche il forcellone, con parti pressofuse e altre in profilato d’alluminio, con disegno asimmetrico e braccio destro "a banana" per consentire il passaggio del terminale di scarico che non è poi sotto la coda ma torna in posizione tradizionale sul lato destro della moto.
Vengono rinnovate le sospensioni, sia nelle tarature che nella progressività del leveraggio dello Unit Pro-Link e viene approntata la seconda generazione dell’ammortizzatore di sterzo elettronico , ora montato sotto alla cover del serbatoio.
Rinnovati anche i freni, con dischi da 320 mm ora montati su solo sei flottanti e nuove pinze Tokico alleggerite.

La versione 2009 della CBR1000RR porta con sé una novità davvero importante: la Honda lancia il suo impianto antibloccaggio per i freni, denominato C-ABS. Il sistema utilizza una connessione elettronica tra freno anteriore e posteriore, facendo gestire la frenata sui due assi da una centralina apposita e da servo pompe che azionano le pinze in maniera separata. Il sistema porta con sé un aggravio di peso di ben 11 kg, dovuto alla notevole complessità del sistema, ma costituisce un toccasana soprattutto per chi utilizza la propria Fireblade su strade aperte.
L’ultima evoluzione cui la CBR1000RR è andata incontro è arrivata nel 2010, sotto forma di alcune piccole migliorie. La più importante ha interessato il volano, che è cresciuto nel diametro e nella massa per dare una maggior regolarità al motore ai bassi regimi. Viene modificato poi l’attacco del porta targa, in modo da consentire un suo più facile smontaggio per l’utilizzo racing, e viene introdotto un nuovo faro posteriore con lente chiara.
Questa moto è rimasta in commercio fino a fine 2011, quando è stata sostituita dalla Fireblade 2012 che abbiamo già provato, ma questa è un’altra storia…

QUALE SCEGLIERE?
Beh, la risposta è più che scontata. Se avete degli intenti collezionistici avete una sola possibilità: sceglierle tutte! Venendo a consigli più pratici ed economici vi suggeriamo senza timore di cercare una bella CBR900RR prima serie, quella senza la lente sui fanali. Ciò per molteplici motivi: è la prima e sicuramente la più rara (ne sono state costruite comunque oltre 26.000), e in questo momento ha raggiunto i minimi storici di deprezzamento. Con un po’ di pazienza ne troverete di originali a circa 1.500 euro. Oltretutto tra pochissimo potrete godere dei benefici fiscali riservati alle moto d'interesse storico.

Le versioni ‘96/99 sono decisamente le meno appetibili, soprattutto per via dell’estetica un po’ bolsa che ha fatto sì che nella maggior parte dei casi gli appassionati le modificassero anche pesantemente per farle sembrare più sportive.
Tra i modelli ad iniezione elettronica vi consigliamo sicuramente la 929, una moto a prova di schiacciasassi, che su strada ha ancora una guidabilità eccezionale, e una frenata potente e sicura.
Di sicuro non vi consigliamo la versione 954 che, secondo il parere dello scrivente, è la peggior CBR del ventennio: troppo nervosa e appuntita come erogazione. Oltretutto, in caso la scegliate, controllate che abbia fatto il ben noto richiamo sui cuscinetti di sterzo, in quanto i primi modelli accusavano scarsa stabilità una volta varcati i 200 km/h.
Passando ai modelli di cilindrata piena, vi sentiamo di consigliarvi senza tema la versione 2006/07, che raggiunse davvero un equilibrio invidiabile ed era divertentissima in pista. Oltretutto quella è stata la CBR più diffusa in assoluto con ben 64.048 pezzi venduti nel 2006 e quindi si porta via sicuramente a un prezzo interessantissimo.
In linea del tutto generale, ovviamente, vi consigliamo di scegliere moto il più possibile originali e conservate, poiché trattandosi di moto di grande diffusione, un domani saranno solo i modelli fedeli all’origine a godere di un minimo apprezzamento economico.

Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Epoca e Classiche , 1000 , quadricilindriche , pista , superbike , curiosità , tecnica , epoca , tecnologia , vintage


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