Test

pubblicato il 30 novembre 2011

Honda CBR1000RR Fireblade 2012 - TEST

In pista a Portimao con la Fireblade del ventennale

Honda CBR1000RR Fireblade 2012 - TEST
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Era il 1992, e quando la Honda presentò la prima CBR900RR chi scrive aveva giusto giusto diciassette anni, una Honda 125 e sognava già la maxi al compimento dei 18 anni di età. In quel periodo la Honda aveva davvero sconvolto il mondo delle maxi sportive, che all’epoca erano sì potenti ma decisamente sovrappeso, lanciando la CBR900RR, moto che univa una ciclistica da media cilindrata ad un motore da 124 CV, il tutto con l’incredibile peso (per l’epoca) di 185 kg. Su quella moto venne scritto di tutto e divenne presto la principale protagonista delle dispute da bar, oltre ad essere stata, per l’appunto, la prima maxi che il sottoscritto provò a 18 anni, con la complicità del solito "cugino" smanettone.

Vent’anni sono passati, da quando la Honda lanciò la prima Fireblade, progettata dallo storico ingegnere di Honda Tadao Baba allo sviluppo della quale parteciparono anche H. Fukunaga e A. Hamada, gli stessi che pochi giorni fa sono stati con noi sul Circuito di Portimao in Algarve a svelarci le novità tecniche della nuova CBR1000RR 2012 della quale sono tutt’ora il Capo Progetto e il Responsabile dello Sviluppo.
La continuità dello staff di progetto della CBR1000RR, quindi, sembrerebbe fare il paio con la continuità della filosofia del "Total Control" che è sempre stata il "leitmotiv" di questo modello. La versione 2012 della CBR1000RR si ripresenta quindi sul mercato rivista e aggiornata, ma comunque molto vicina alla versione che l’ha preceduta. Guardando poi il modello con colorazione bianca, ritroviamo innegabilmente gli accostamenti cromatici della primissima CBR900RR del 1992.
La Fireblade del ventennale è disponibile nelle concessionarie Honda in tre colori: Pearl Sunbeam White, Victory Red e Graphite Black al prezzo di 14.550 euro, che diventano 15.550 per la versione dotata di C-Abs.

AGGIORNAMENTI MIRATI
Le novità tecniche introdotte sulla CBR1000RR sono distribuite un po’ su tutta la moto, e contribuiscono a rendere la nuova Fireblade una moto ancor più matura ed equilibrata.
L’aggiornamento più evidente è quello estetico: lo stesso team di sviluppo ha riconosciuto che le linee della CBR precedente, nate nel 2008, avevano uno sviluppo eccessivamente verticale e facevano perdere dinamicità e sportività al veicolo. Il brief di progetto per la versione 2012, quindi, era di rendere le linee della Fireblade nuovamente allungate in senso orizzontale in modo da riequilibrare i concetti di sportività dinamica, un po’ confusi nel precedente design.
Troviamo quindi un cupolino più avanzato ed appuntito, che incorpora una coppia di fari dal disegno più aggressivo. I fianchi della carenatura, poi, sono stati ridisegnati e sono ora più estesi in senso longitudinale e coprono meglio il motore.

La parte motoristica della CBR1000RR non è cambiata, quindi ritroviamo il generoso quattro cilindri in linea con misure di 76,0 x 55,1 mm capace di 178 CV a 12.000 giri/min e 112 Nm di coppia massima a 8.500 giri/min. Il propulsore ha ricevuto solo una rimappatura della centralina, volta a migliorare l’erogazione alle piccole aperture del gas, da tutto chiuso fino al 25% di angolo farfalla. Un altro beneficio ottenuto riguarda i consumi che sono calati, a detta di Honda, del 10%.
L’elettronica di gestione motore è rimasta la stessa già conosciuta, e in Honda hanno preferito non inserire né un sistema di controllo di trazione, né il ride by wire. In tutta sincerità possiamo condividere questa scelta solo sul piano economico, immaginando che al giorno d’oggi i costi di sviluppo di questi sistemi siano più difficili da ammortizzare rispetto al passato, visto l’esiguo numero di pezzi prodotti oggi, in rapporto a quanto accadeva solo quattro anni addietro. Siamo sicuri, però, che Honda non mancherà di equipaggiare la prossima generazione della CBR con queste features, divenute oggi importantissime più su strada che su pista.

SOSPENSIONI: TOTAL CONTROL
Per la ciclistica gli ingegneri Honda hanno pensato di spingere ulteriormente sul concetto di "Total Control", cambiando il comparto sospensioni della CBR1000RR. All’avantreno troviamo ora una forcella Showa BPF a steli rovesciati da 43 mm. Si tratta della stessa sospensione che Showa ha fornito a Kawasaki e Suzuki dal 2009 in avanti e che sbarca ora in casa Honda. La Big Piston Fork ha la particolarità di avere un solo pistone che si occupa sia del freno in compressione che quello in estensione, ed è di diametro maggiore rispetto a quello di una forcella tradizionale. Ciò comporta che l’olio incontra superfici maggiori e quindi lavori a pressioni più basse, rendendo più sensibile la forcella, soprattutto alle piccole escursioni.
La Honda ha poi introdotto sul Fireblade 2012 un nuovo ammortizzatore posteriore, lo Showa BFRC. La casa giapponese ha approntato uno smorzatore che segue la tecnologia a doppio tubo che si è affermata nelle competizioni negli ultimi anni, e che Honda ha sviluppato approfonditamente insieme a Showa sia nel Campionato Superbike Giapponese, che alla 8 Ore di Suzuka. Il vantaggio di questo ammortizzatore di nuovo tipo è di passare in maniera più dolce dalla fase di compressione a quella di estensione, migliorando quindi il contatto del pneumatico al suolo.

La ciclistica della CBR1000RR si è poi evoluta grazie a nuovi cerchi ruota, che abbandonano il disegno a tre razze cave in favore di un layout più sportivo a sei razze sdoppiate. Ciò comporta una rigidezza più uniforme lungo la circonferenza della ruota insieme ad un peso leggermente ridotto con benefici in termini di maneggevolezza. Sui cerchi sono montate le nuove gomme Bridgestone S20 appena presentate all’EICMA.
Un aggiornamento tecnico apparentemente di secondaria importanza ma invece degno di nota riguarda l’impianto frenante dei modelli dotato di impianto C-ABS. Il sistema di frenata integrale antibloccaggio, infatti, è stato cambiato nella curva di taratura dell’intervento del freno posteriore. Rispetto alla prima edizione, quindi, agendo sul freno posteriore, la pressione viene trasferita anche sull’anteriore in misura inferiore rispetto al passato e ciò aiuta molto nella guida in pista perché ciò ora non turba più l’assetto in maniera sensibile come in passato.

Chiudiamo la panoramica sulle novità tecniche che la Honda ha portato sul Fireblade, con la strumentazione tutta nuova. Abbandonato il contagiri analogico a lancetta, Honda ha approntato una pannello completamente LCD con quattro diverse indicazioni selezionabili per il contagiri, insieme al cronometro e tutte le spie di servizio. E’ stato aggiunto un indicatore di cambio marcia a cinque led, completamente programmabili nel loro intervento.

IN PISTA: FACILE PER NON STANCARSI MAI
Una splendida giornata di sole autunnale ci attende a Portimao per provare a fondo la nuova CBR1000RR. La giornata è divisa in due: al mattino gireremo con le gomme di primo equipaggiamento e sospensioni come escono dalla fabbrica. Nel pomeriggio, invece, avremo a disposizione gomme più sportive (Bridgestone R10) e un setting delle sospensioni più sportivo, messo a punto da Karl Muggeridge e Miguel Praia per Portimao, con l’ausilio di un tester d’eccezione: Ron Haslam.
I primi giri ci servono per riprendere le misure al tracciato Portoghese, umido e scivoloso al mattino ed entrare in sintonia con il Fireblade.

La moto si conferma una sportiva abbastanza comoda, con posizione di guida raccolta e non affaticante. Il manubrio è piuttosto vicino al corpo e ciò potrebbe non piacere ai piloti più alti, mentre le pedane sono ben posizionate. Volendo cercare di adattare al meglio la moto ai nostri gusti, avremmo preferito allargare leggermente i manubri per avere un controllo ancora migliore.
Ciò che conta, comunque, è che anche dopo una giornata intera in una pista massacrante come Portimao, si scende di sella controvoglia, con la speranza che ci sia ancora un turno da fare…

Ripresa confidenza con la pista ci dedichiamo alla moto: vista l’entità delle modifiche, il comportamento in pista del Fireblade non è poi così cambiato e ritroviamo la solita Honda facile e sicura in tutte le situazioni. Le sospensioni, effettivamente, scorrono meglio che in passato e, con l’assetto di serie è migliorato il feeling trasmesso dai pneumatici. Con la CBR1000RR si viaggia spediti ma basta alzare il ritmo per accorgersi che il setting stradale è davvero troppo soffice per un tracciato selettivo e veloce come Portimao. In inserimento di curva la forcella ondeggia troppo, e in uscita di curva il trasferimento di carico sul retrotreno è eccessivo.
Nel pomeriggio, infatti, i meccanici Honda hanno aggiunto 1,5 giri di precarico alla forcella e chiuso di un giro il freno in estensione. Per il monoammortizzatore, invece, hanno aumentato di quattro scatti il precarico e chiuso di un quarto di giro l’estensione. Con questo setting, insieme alle gomme più sportive (gonfiate a 2,2 Atm davanti e 2,3 Atm dietro), la ciclistica si stabilizza molto. In inserimento di curva con i freni tirati la moto sta più ferma (anche se avremmo preferito lavorare ancora sull’assetto fino a far sparire il fenomeno), in percorrenza è ora ben bilanciata sui due assi e veloce a centro curva e in uscita di curva non si corica sul posteriore come prima, permettendo di tenere traiettorie più strette.
Portimao è una pista che non ha chicane, quindi non abbiamo potuto verificare con esattezza se la maneggevolezza della moto sia migliorata o meno. Sempre utile l’intervento dell’ammortizzatore di sterzo elettronico, che a Portimao ci ha letteralmente salvato da una violenta sbacchettata a oltre 230 km/h (che vi mostreremo in video…) scatenata da un cambio d’asfalto preso al momento sbagliato.

L’erogazione della moto è effettivamente migliorata, specie nella fase di chiudi-apri del gas che ora è più dolce di prima. La quantità di coppia erogata è sempre stata il fiore all’occhiello di questo motore, e anche in questa edizione lo conferma.
Come promesso è migliorato l’intervento dell’ABS quando viene azionato il freno posteriore e ciò aiuta molto la moto in inserimento in curva. L’intervento dell’ABS in staccata richiede comunque un po’ di adattamento nella guida, perché bisogna iniziare la frenata agendo delicatamente sulla leva per poi aumentare la pressione, mentre se ci si attacca troppo bruscamente ai freni si rischia di far entrare in azione il sistema con inevitabili allungamenti della frenata.

A fine giornata si fa un po’ fatica a lasciare la CBR1000RR ai box. Probabilmente la nuova Honda non sarà la più efficace in pista, ma sicuramente è la quattro cilindri meno impegnativa e più divertente da guidare.

In questo test abbiamo utilizzato:
Tuta, stivali, guanti: Alpinestars
Casco: X-Lite X802

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , 1000 , quadricilindriche , pista , superbike , autodromi , anticipazione , eicma 2011


Listino Honda CBR1000RR FireBlade - model year 2012

CBR1000RR FireBlade
Cilindrata
999.00 cm³
Potenza
131.00 kW / 178.00 CV
Coppia
11.00 kgm / 112.00 Nm
Peso
200.00 kg
Altezza sella
820 mm
Prezzo
14.780,00 €
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