Test

pubblicato il 27 novembre 2011

Honda NC700X - TEST

Facile, divertente ed economica, la nuova crossover Honda non delude le attese

Honda NC700X - TEST
freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Honda NC700X Test - Foto dinamiche - anteprima 1
  • Honda NC700X Test - Foto dinamiche - anteprima 2
  • Honda NC700X Test - Foto dinamiche - anteprima 3
  • Honda NC700X Test - Foto dinamiche - anteprima 4
  • Honda NC700X Test - Foto dinamiche - anteprima 5
  • Honda NC700X Test - Foto dinamiche - anteprima 6

Quando un colosso come la Honda decide di imboccare una strada, di sposare una filosofia, bisogna guardare con molta attenzione ai risultati perché sicuramente apriranno la strada a nuove maniere di intendere la motocicletta e di progettarla.
La nuova NC700X, che Honda ha lanciato a EICMA 2011, fa parte di una famiglia di motociclette pensate e progettate su una base tecnica comune.
Sono tre infatti le moto che Honda ha realizzato sulla medesima struttura telaistica e spinte dallo stesso propulsore, un bicilindrico in linea di nuova concezione: la NC700X, NC700S e l’Integra di cui avete già letto la prova nelle scorse settimane.

NC: NEW CONCEPT
La Honda inaugura con queste moto anche una nuova nomenclatura dei modelli; NC sta infatti per New Concept e sta a simboleggiare un radicale cambiamento nella filosofia dei prodotti commuter della Casa Alata. Il progetto di questi veicoli, infatti, è nato sulla base di una ampia ricerca di mercato che la Honda ha condotto in Europa, e in particolare in Italia e a Roma. E’ stata presa una base statistica di motociclisti molto ampia e ad essi è stato consegnato un data logger da montarsi sulla moto.
Questo registratore ha acquisito i parametri di funzionamento dei veicoli i cui dati sono poi stati scaricati e analizzati da Honda.
I dati più interessanti sono stati l’aver scoperto che il 90% dei motociclisti usa la propria moto senza mai superare i 6.000 giri/min e a velocità che non oltrepassano mai i 140 km/h.
Compreso questo importantissimo dato, in Honda hanno deciso di realizzare delle moto con le caratteristiche desiderate dai clienti, che avessero un motore prodigo di coppia, che fossero facili da utilizzare per la guida quotidiana, consumando pochissimo carburante.
Il risultato lo avete sotto i vostri occhi, e noi siamo qui a raccontarvi come è andato il nostro test in anteprima della Honda NC700X.

La moto è una crossover di accesso alla famiglia Honda, quindi una moto con posizione di guida che richiama il mondo offroad, con gommatura stradale e sospensioni a lunga escursione. Si tratta di una moto piccola e agile, destinata al commuting quotidiano e anche al turismo a piccolo raggio.
Non dimentichiamo di dare i dati necessari a chi vorrà acquistare la moto, che è disponibile in quattro colori (Darkness Black Metallic, Digital Silver Metallic, Pearl Sunbeam White e Magna Red) ad un prezzo molto accattivante: 6.590 euro per il modello con cambio tradizionale, che diventano 7.590 in caso si desiderasse il cambio DCT. Il prezzo assume ancor più valore ricordando che l’ABS è di serie.

MOTORE: COPPIA E PARSIMONIA
Il nuovo motore che Honda ha progettato per questi veicoli è un bicilindrico in linea con bancata inclinata in avanti di 62° con distribuzione monoalbero in testa da 670 cc raffreddato a liquido. Si tratta di un motore a corsa lunga, con misure di 73,0 x 80,0 mm, che sono indicative di un propulsore dalla coppia elevata, ma non certo corsaiolo. La fasatura del manovellismo è a 270° e la potenza massima erogata è di 35 kW (47,6 CV) a 6.250 giri/min, con un picco di coppia pari a 60 Nm a 4.750 giri/min. Questi valori sono validi solo per la versione con cambio tradizionale, mentre quella munita del DCT ha una potenza di 51,8 CV e coppia massima di 62 Nm.
L’alimentazione è a singolo corpo farfallato e la testata ha la particolarità di avere i condotti di scarico che confluiscono in una sola uscita, in modo da semplificare al massimo la costruzione. La pompa dell’acqua prende il moto dall'albero a camme, mentre il contralbero antivibrazioni aziona anche la pompa dell'olio del circuito di lubrificazione.
Particolare attenzione è stata rivolta ai consumi e alle emissioni inquinanti: la moto è in grado, stando a quanto dichiarato da Honda, di percorrere 27,9 km/l, ottenuti mappando la centralina di iniezione affinché persegua il risultato di una combustione con rapporto stechiometrico di 14:1. In Honda, poi, hanno lavorato meticolosamente sul contenimento degli attriti interni in modo da non sprecare potenza in calore. In merito alle emissioni, per rendere il motore il più possibile ecologico, (omologato Euro3 ma già "Euro4 ready") il catalizzatore ad alta efficienza è stato ubicato molto vicino al motore, in modo che raggiunga la temperatura operativa con maggiore rapidità dopo gli avviamenti a freddo.

Tra le particolarità tecnologiche di questo motore vorremmo citare la tecnologia costruttiva dell’albero a gomiti. Esso, come detto, è fasato a 270° e viene costruito per forgiatura, ma la curiosità è che esso viene forgiato con i perni di biella a 360° (per semplificare lo stampo, la sformatura e risparmiare materiale) e subito dopo questa operazione, quando il metallo è ancora allo stato plastico, esso viene torto di 90° raggiungendo la configurazione finale.

La NC700X è disponibile sia con il convenzionale cambio manuale a sei rapporti, che con la seconda generazione del cambio sequenziale a doppia frizione Honda. La versione equipaggiata con questo sistema utilizza due frizioni coassiali a controllo elettronico che innestano le marce in base a tre diverse modalità a scelta del pilota. La modalità Manuale (MT) consente al pilota di cambiare marcia per mezzo delle apposite palette al manubrio, mentre la modalità Automatica (AT) permette di scegliere fra due diversi impostazioni: Sport (S) per la guida brillante e Drive (D) per l’uso quotidiano. Il DCT viene definito di seconda generazione non solo perché il software di gestione è stato evoluto, ma anche perché rispetto alla versione montata sulla VFR1200F le due frizioni non si trovano dallo stesso lato dell’ingranaggio della primaria, bensì una a destra e una a sinistra.

Un altro particolare degno di nota è che Honda ha progettato questo nuovo motore per tenere bassi i costi di gestione: gli intervalli dei tagliandi sono fissati ogni 12.000 km, mentre le candele all'iridio richiedono la sostituzione solo ogni 48.000 km.

CICLISTICA: BARICENTRO BASSO, SOSPENSIONI LUNGHE…
La Honda NC700X è equipaggiata con lo stesso telaio a diamante in acciaio, rigido e compatto, della NC700S, ed anche la medesima base sospensiva. Si tratta di un telaio dal disegno molto semplice e dalla costruzione robusta fatta per durare nel tempo.
Le sospensioni prevedono una forcella a steli tradizionali a corsa lunga. Sono 153,5 i millimetri di escursione, mentre sul modello S sono 120 mm. Anche per l’ammortizzatore posteriore troviamo corsa lunga di 150 mm e setting dedicati per molle e idraulica.
Il reparto freni è tutto improntato alla massima sicurezza: la moto, infatti, viene venduta in Italia esclusivamente con il C-ABS di serie, il ben noto impianto combinato di Honda, con il quale azionando il pedale del freno posteriore si agisce anche su un pistoncino della pinza anteriore, fermo restando l’intervento dell’ABS.
La particolarità tecnologica dei freni della NC700X è che in fabbrica quando viene realizzato il disco anteriore ondulato da 320 mm, esso viene ottenuto per tranciatura di una lamiera d’acciaio e, con la parte interna che viene tagliata via, viene realizzato il disco posteriore, sempre ondulato, da 240 mm, in modo da non sprecare materiale.
Per la scelta delle ruote la Honda ha proseguito con la filosofia inaugurata nel 2011 con la Crossrunner, e quindi ha mantenuto su entrambi gli assi pneumatici da 17 pollici con l’anteriore da 120/70 e il posteriore da 160/60 mm.
La moto pesa a serbatoio pieno 214 kg, che diventano 218 per il modello DCT.

La dotazione della NC700X prevede poi una compatta strumentazione completamente digitale e un interessantissimo plus, costituito dalla presenza di un vano porta casco di ben 22 litri davanti al busto del pilota. Il vano è ben rifinito e, soprattutto, impermeabile.
Visto che dove dovrebbe esserci il serbatoio troviamo il porta casco, quest’ultimo è invece ubicato sotto alla sella del passeggero. La capacità è di 14,1 litri che, uniti ai ridotti consumi promessi da Honda, dovrebbe portare l’autonomia della moto a quasi 400 km.

IL TEST: FACILE E DOCILE, SENZA PENSIERI
Immaginate una moto estremamente facile, che faccia tutto quello che volete ogni giorno quando dovete andare in ufficio, pensata per essere robusta e affidabile, e che consumi poco. Ecco, questa è la nuova Honda NC700X, che a queste caratteristiche aggiunge un design gradevolmente personale che racchiude gli stilemi del mondo offroad che il mercato sembra premiare in questo momento.
Saliti in sella, si ritrova per l’ennesima volta la troppe volte abusata "familiarità" di casa Honda, ma che alla fine dei conti dà una sensazione di piacevole sicurezza.
La posizione di guida è corretta, con pedane a sufficiente distanza dalla sella e il manubrio ampio alla giusta altezza in modo da non affaticare anche dopo molte ore di guida. La sella è comoda e l’imbottitura non disturba neanche dopo una giornata passata alla guida, e la sua altezza da terra di 830 mm è giusta: né alta nè bassa. Le finiture sono adeguate ad un prodotto entry level, ma comunque plastiche, verniciatura, accoppiamenti, saldature etc. sono tutte in perfetto stile Honda.

Bastano davvero pochi chilometri per entrare in sintonia con questa bicilindrica, che si presta con benevolenza a tutti gli ordini impartiti dal pilota.
Nella prima parte di test abbiamo percorso strade urbane nel sud del Portogallo, potendo riscontrare la buona agilità del veicolo e le dimensioni compatte che consentono di sgusciare facilmente nel traffico, grazie anche al ridotto raggio di sterzo. In città si apprezza moltissimo l’erogazione del motore a corsa lunga: la coppia viene erogata subito a regimi bassissimi e la moto viaggia con una silenziosità meccanica esemplare e in totale assenza di vibrazioni.
Lasciata la città ci siamo spostati sulle strade panoramiche dell’Algarve dove abbiamo potuto riscontrare che gli obiettivi di progetto di Honda sono stati pienamente centrati: la moto viaggia stabile anche alle velocità più alte e mostra un bilanciamento dei pesi corretto. La guida in curva è molto intuitiva, la moto scende in piega rotonda senza spaventare il neofita ma consente comunque a chi è più smaliziato di togliersi qualche soddisfazione.
Le sospensioni sono tarate abbastanza sul soffice e assorbono bene tutte le asperità senza mai andare in crisi, anche se ci sarebbe piaciuto provarle con il passeggero a bordo per dare una valutazione completa.
Fuori città, chi è un motociclista di lungo corso, obietterà subito che 48 cavalli sono pochi, specie se il range di utilizzo arriva di poco oltre i 6.300 giri/min dove entra il limitatore. Certo, chi cerca una granturismo con cui fare lunghi tragitti autostradali deve guardare altrove, ma dobbiamo dire che l’erogazione della NC700X è adeguata al tipo di mezzo e che, ricorrendo al cambio, si riesce a trarsi d’impaccio in tutte le situazioni. Di sicuro viaggiando a 80 km/h in sesta marcia e dovendo fare un sorpasso è bene scalare due marce se non si vuole aspettare un po’ che il bicilindrico acquisti vigore. Da non dimenticare, comunque, che la moto è in grado di raggiungere velocità prossime ai 190/200 km/h.
La spaziatura del cambio è stata correttamente pensata: le prime quattro marce sono molto ravvicinate per dare brio alla moto, mentre la quinta e in particolare la sesta, sono molto più distese in modo da consentire alla moto di viaggiare a velocità autostradali a regime basso (a 130 km/h il motore è poco oltre i 4.000 giri/min) abbattendo i consumi.
Qualche appunto va comunque mosso al cambio, un po’ ruvido a salire di marcia e duretto in scalata.

Avremmo voluto provare la NC700X in configurazione DCT, perché siamo sicuri che questa sia la trasmissione ideale per questo tipo di moto, ma i motori dotati di DCT stanno arrivando in Europa in questi giorni, quindi saremo costretti a ritornare sull’argomento.
Chiudiamo con una nota relativa ai consumi: nella giornata di test passata a scorrazzare per il sud del Portogallo, non ci siamo certo risparmiati con il gas e abbiamo riscontrato un consumo medio della giornata di 25,6 km/l… che dire? Obiettivo consumi pienamente centrato!

freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Honda NC700X Test - Foto statiche - anteprima 1
  • Honda NC700X Test - Foto statiche - anteprima 2
  • Honda NC700X Test - Foto statiche - anteprima 3
  • Honda NC700X Test - Foto statiche - anteprima 4
  • Honda NC700X Test - Foto statiche - anteprima 5
  • Honda NC700X Test - Foto statiche - anteprima 6

Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , strada , bicilindriche , 600 , mercato , tecnica , turismo , fuoristrada , viaggi , eicma 2011


Top