Epoca e Classiche

pubblicato il 26 novembre 2011

La storia delle Moto Guzzi V7 (seconda parte)

Con la mitica V7 Sport e la 850 si conclude la saga dei Bufali di Mandello

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Nella prima parte di questo articolo vi avevamo narrato la storia della Moto Guzzi V7 dalle origini fino alla versione Special. Oggi riprendiamo esattamente da dove avevamo interrotto.

1971: LA V7 SPORT – 750 S (1974) – 750 S3 (1975)
Una pubblicità dell’epoca recitava: 200 Kg, 200 Km/h! . Già, la Sport , come anche le sue derivate 750S ed S3 , pesavano 205 Kg e raggiungevano l’invidiabile velocità massima di 208 Km/h. E’ nel 1971 che sulla scena apparì una delle più belle, robuste e prestazionali motociclette sportive: la V7 Sport , concepita e realizzata dall’ingegner Lino Tonti, progettista del telaio assai prestazionale, denominato bassotto per via della sua minima altezza da terra, del baricentro basso, e della sua forma allungata. Esclusivamente nel 1971 la Sport venne progettata e costruita a mano dal Reparto Esperienze con telaio verniciato di rosso in cromo-molibdeno, in serie limitata: solamente 150 pezzi. Dal 1972, invece, non venne più costruita a mano, ma in serie ed il telaio divenne nero con tubi d’acciaio normalizzato. 72 CV a 7.000 giri/min vantava la Sport, aveva chiaramente lo stesso propulsore a V di 90°, ma questa volta di cilindrata 748,4 cc, con le classiche valvole in testa; la distribuzione ad aste e bilancieri; cilindri in alluminio cromati e due possenti carburatori Dell’Orto VHB da 30 mm.

Il telaio progettato da Tonti era diverso da quello delle sorelle V7 700 e V7 Special perché era sicuramente più schiacciato, sempre a doppia culla, ora non più chiusa, ma con elementi smontabili, proprio per aver più facilità nello smontaggio del motore. La sospensione anteriore era teleidrauica e gli ammortizzatori posteriori i famosi Koni. Il cambio a cinque rapporti si trovava sulla destra ed era a leva singola, con la prima in alto. Nota dolente, forse l’unica di questa superba motocicletta era la frenata: i grandi tamburi da 220 mm non bastavano, spesso, ad assicurare al centauro una buona dose di sicurezza nelle frenate improvvise, pur essendo dotati di quattro ganasce autoavvolgenti.

Un cenno va sicuramente dedicato ad altri due modelli di prestigio derivati direttamente dalla Sport : la 750 S e la sua sorella più piccola S3. La S vide la luce nel 1974 come evoluzione della Sport, della quale ereditò il telaio, il gruppo motore e cambio, la trasmissione, le ruote, gli ammortizzatori, ma non la verniciatura: aveva, infatti, la livrea nera con bande verdi, arancioni o rosse sul serbatoio e sui fianchetti laterali; il disegno della sella passò dalla classica due posti ad una da un posto e mezzo, di forma particolare, ma sicuramente più sportiva. Non assomigliò, per fortuna, alla sua parente stretta solo per quanto riguarda la frenata: erano infatti scomparsi i freni anteriori a tamburo per lasciare il posto ad un doppio freno a disco, sicuramente più efficace. C’è però da aggiungere che, durante la produzione della Sport, la Moto Guzzi, per accontentare i centauri più esigenti, offrì, a richiesta, un kit after market fabbricato in collaborazone con la Brembo e composto da un doppio freno a disco, che, successivamente, sulla S e sulla S3 fu montato di serie.

La S3 venne presentata nel 1975, nata durante la direzione De Tomaso e nell'ambito della cooperazione del gruppo Benelli-Guzzi. Era bella, ma nient’altro che una S, equipaggiata con la strumentazione e i gruppi ottici già utilizzati per tutti i modelli Benelli-Guzzi. Di un’importante innovazione dal punto di vista tecnico venne dotata, però, come anche la T3 e la Idroconvert : il sistema di frenata integrale a triplo disco, brevettato dalla Moto Guzzi. Furono inoltre eliminati: l’esclusivo manubrio in due pezzi regolabile in altezza montato sulla Sport e sulla S, sostituito da semimanubri e le cassette porta-attrezzi, sostituite da semplici copri-batteria. La modifica all'impianto frenate era ottima per la guida turistica, ma inibiva sicuramente l'uso sportivo della moto; fu inoltre pesantemente criticata dalla clientela. La produzione cessò nel 1976, dopo aver totalizzato 981 esemplari.

1972: LA V7 850 GT – 850 T (1974) – 850 T3 (1975)
La vera maxi-moto italiana da granturismo anni ’70 è sicuramente stata la Moto Guzzi V7 850 GT , presentata nel 1972 e rimasta in produzione fino al 1974. Era stata costruita per sostituire, migliorare e senza dubbio svecchiare la Special. La GT si presentava, infatti, con livree dal rosso al nero, al verde, tutti metallizzati e vivaci, insieme con parafanghi cromati e gli stessi freni a tamburo del V7 Sport . La sella era una poltrona a due posti, da vera granturismo. Per rispondere alla provocazioni di modernità lanciate dalle sfavillanti moto nipponiche, in particolare delle Honda CB Four, la GT, per prima, venne dotata anche di frecce. I cerchi Borrani da 18" erano gli stessi della Special e della Sport , ma a differenza di quest’ultima, la GT era molto più pesante (249 Kg in ordine di marcia) e, per tale motivo, i freni a tamburo da 220 doppia ganascia doppio lato erano insufficienti ad arrestare il suo avanzare veloce. Il cambio era questa volta a cinque rapporti dei quali l’ultimo in particolare permetteva a questa elegante motocicletta di far godere al centauro ed al passeggero un comfort senza pari. Il propulsore erogava 64 CV a 6.500 giri/min; il telaio era come quello della Special a doppia culla continua in tubi.

Un particolare allestimento della GT era la quello California, la cui livrea era nera con adesivi bianchi e si differenziava dalla GT: per la sella, che in tale allestimento diventava un generosissimo sellone unico, che richiamava quello della statunitense Harley-Davidson, nero con i bordi bianchi; la strumentazione diventava quindi mono strumento con spie esterne; infine era differente il manubrio, che sulla California era molto largo, a forma di corna di bue. Quelli che erano accessori per la V7 700, per la Special e per la GT, diventavano di serie per la California, ovvero: paracolpi posteriori, borse laterali, questa volta in plastica leggermente più grandi e parabrezza molto ampio, con attacchi cromati direttamente sugli steli della forcella anteriore. Nel 1974, stesso anno della presentazione al pubblico della 750 S, fu prodotta la prima 850 T, una moto dotata dello stesso telaio Tonti che permetteva alla V7 sportive di avere un’ottima stabilità in curva anche a velocità elevate. Era sicuramente meno imponente delle sorelle maggiori Special e GT soprattutto per via della sua mole, pur essendo anch’essa una moto da turismo: si presentava infatti più slanciata, ma sicuramente meno affascinante delle V7 dotate di dinamo. La T, come la Sport, la S, e la S3, aveva un alternatore sito nella parte anteriore del propulsore, dietro al parafango anteriore. Era essenzialmente una motocicletta più simile alle nipponiche quanto ad agilità; aveva infatti una forcella più performante, diversa da quella morbida a steli rovesciati della Special e della GT. Il doppio freno a disco anteriore era composto, come alcune Sport, le S e le S3, da pinze Brembo.

Nel 1975, la Moto Guzzi presentò, in contemporanea alla S3, la T3. Quest’ultima seguiva la stessa filosofia costruttiva della S3: vantava come dotazione di serie la frenata integrale a tre dischi: la leva del freno anteriore comandava uno solo dei due dischi anteriori, mentre il pedale del freno posteriore, questa volta allocato sulla destra del propulsore, ripartiva la frenata tra il disco posteriore e l’altro anteriore. Per il resto era nient’altro che una T . Fortunata fu la versione California T3, anche se prodotta nel periodo della deludente, quanto a ricercatezza e robustezza dei materiali plastici ed elettrici, gestione De Tomaso; tranne che per la sua livrea nera con filetti bianchi questa moto aveva le stesse caratteristiche della T3 normale, compreso il sistema di frenata integrale. Insieme con la S, l’ S3 e la T, la T3 aveva, inoltre, la leva del cambio, sempre a cinque rapporti, sulla sinistra del blocco motore, ma ora con la prima in basso come le moto che ancora oggi sono in produzione.

GUIDARE LA V7: UNA VERA POESIA
Guidare oggi una V7 è come ballare con una bella ragazza. Proprio così, la nostra amata V7 la si può condurre paciosamente ad una velocità di crociera di circa 70/80 km/h, godendosi il panorama, oppure la si può lanciare ad alte velocità accompagnandola però sempre nelle curve; come nella danza, infatti, bisogna indicare alla propria dama i diversi passi da seguire, con lei si deve mostrarle la giusta traiettoria. L’affiatamento che si può avere con questa affascinante maxi è simile a quello che si crea spesso tra uomo ed animale: infatti, alcuni mezzi storici e tra questi vi è sicuramente anche la V7, possiedono un’anima. I due carburatori palpitano, mentre i possenti cilindri riscaldano e proteggono le gambe del centauro; il suono, perché solo così si può definire ciò che si sente stando alla guida della moto, è un ritmo antico, ricco di storia; la V7 riesce a portarci indietro nel tempo, a farci fare un tuffo in quel passato che fa cadere, ad ogni accelerata, la sua grigia patina per diventare sempre più il nostro presente.

Autore: Pier Paolo Fraddosio

Tag: Epoca e Classiche , bicilindriche , 1000 , naked , curiosità , epoca , vintage


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