Test

pubblicato il 25 ottobre 2011

Honda Integra 2012 - TEST

INTElligenza GRAtificante! Tra il maxi-scooter e la moto

Honda Integra 2012 - TEST
freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Honda Integra a EICMA 2011 - anteprima 1
  • Honda Integra a EICMA 2011 - anteprima 2
  • Honda Integra a EICMA 2011 - anteprima 3
  • Honda Integra a EICMA 2011 - anteprima 4
  • Honda Integra a EICMA 2011 - anteprima 5
  • Honda Integra a EICMA 2011 - anteprima 6

A EICMA 2010, Honda presentò due concept: il V4X Crosstourer e il New Mid. Il primo, il Crosstourer, lo ammireremo a EICMA 2011 in veste definitiva il secondo, invece, lo abbiamo appena provato: l’evoluzione, il modello stradale, che prende il nome di Honda Integra è ora pronto a confrontarsi con il sempre più affollato segmento degli segmento degli hyperscooter.
Pochi giorni fa vi abbiamo mostrato la prima immagine statica, insieme a due fotografie del motore e qualche specifica tecnica, ieri, vi abbiamo fornito ulteriori dati mentre lo stavamo provando. Siamo andati nella meravigliosa Liguria per guidarlo, e dobbiamo dirlo, anche piuttosto scettici, visto che i tecnici della Casa dorata ce l’hanno presentato come "un mezzo che va ad INTEGRAre la motocicletta, con un maxi-scooter", una bella pretesa. Ma Honda ci ha abituato a sorprenderci, visto che propone sempre qualcosa di nuovo e che soprattutto, guarda al futuro. Ad aprire la conferenza stampa, l’Ingegner Masanori Aoki, in Honda dal 1980, e padre di diverse moto, a 2 Tempi (ricordiamo le NSR) ed a 4 Tempi (XLV750R, CX500 Turbo, NT650V, CBR250, 400 e 600 del ’95, fino all’ultima versione della GL 1800 Goldwing), che nella sua vita ha progettato solo moto, e niente scooter. E’ da questo, che ancora se siamo seduti su una sedia, capiremo che l’Integra sarà più moto che scooter. Ed infatti…

UNO SCOOTER MA…
Iniziamo dal design. Al primo colpo d’occhio, da qualsiasi angolo lo si osservi, ha le caratteristiche di un maxi-scooter. Le forme richiamano molto alle moto Honda, pensiamo soprattutto ai modelli Sport Tourer (anteriore e sezione centrale) ed alle Super Sport (carena anteriore e codone). Davanti troviamo un faro anteriore Multi-Reflector, che integra gli indicatori di direzione, formando una "V". Il parabrezza è abbastanza alto, e dietro questo vi è una strumentazione LCD piccola, ma completa. La carena riprende il concetto Double-Layer: sono previste due prese d’aria all’anteriore e due laterali, sulla carena, per deviare l’aria. Proseguendo nella vista laterale, troviamo nella sezione centrale una scocca in materiale plastico che va a coprire il propulsore, e la pedana poggiapiedi. La sella è molto grande, ed è collegata alla parte anteriore del motoveicolo (l’altezza è di 790 mm). Sotto di questa (si accede tramite una serratura posta sul lato sinistro della stessa) troviamo il serbatoio, da 14,1 litri, ed un piccolo vano che può contenere un casco jet, da 15 litri. Il codone è piccolo e corto in proporzione alla moto, ma molto filante e dinamico, parte sulla quale, è montato il fanale posteriore ed il porta targa. Pratiche le maniglie posteriori per il passeggero, ed un piccolo vano (privo di serratura) sito nella parte posteriore dello scudo, dove è possibile riporre piccoli oggetti. Particolare il design dei cerchi, a cinque razze sdoppiate. Infine le colorazioni, quattro: bianco, nero, rosso e blu.

UN CUORE… PULSANTE
I tecnici Honda hanno effettuato innumerevoli studi prima di mettere in progettazione questo propulsore. Secondo le loro ricerche, il 90% degli utenti sfruttano il motore non oltre un regime massimo di 6.000 giri/min e ad una velocità massima non superiore ai 140 Km/h. Da qui, la volontà di un propulsore che rispecchiasse queste caratteristiche, ma con l’idea di creare un motore dai consumi contenuti, dall’erogazione facile, con una coppia consistente nel range di giri più utilizzati, e pulito nelle emissioni inquinanti. In un grafico a confronto con la Honda CBF600, abbiamo potuto notare come il motore dell’Integra sia superiore, sia come cavalli che come coppia (ovviamente fino a 6.000 giri/min).
Analizziamolo insieme. E’ un bicilindrico parallelo, monoalbero in testa ad 8 valvole da 670 cc (ha corsa lunga, infatti le quote vitali sono di 73 mm x 80 mm) ed è raffreddato a liquido. Grazie alla corsa lunga, all’architettura SOHC ed alla camera di combustione con una speciale conformazione, il motore Honda spinge molto ai bassi ed ai medi regimi. Questo grazie anche ad un albero motore progettato per offrire un corretto momento di inerzia. La potenza massima è di 51, 8 CV erogati ad appena 6.250 giri/min, mentre la coppia massima è di 62 Nm, a solo 4. 750 giri/min. Ma secondo i progettisti Honda, un propulsore così dinamico, deve avere anche il giusto sound. Cosa si sono inventati? Hanno ben pensato di fornire al bicilindrico una fasatura dell’albero a 270°, e degli intervalli di accensione irregolari che, lavorando all’unisono, determinano una sensazione di "pulsazione" offerta da un bicilindrico a V. Per realizzare questo particolare albero motore, in Honda sono andati a sfruttare l’esperienza maturata nel settore auto: l’albero viene prima forgiato con un angolo 180°, per poi esser sottoposto subito dopo (quanto il materiale è ancora malleabile) ad una torsione di ulteriori 90°. Così facendo poi, invece di controbilanciarlo tramite un contralbero di equilibratura biassiale, si è pensato di progettarlo con un contralbero primario monoassiale, in modo da ridurre le vibrazioni, ed allo stesso tempo incrementarne il feeling. Per finire, i condotti di aspirazione, condividono un solo corpo farfallato da 36 mm, un particolare che causa volutamente delle interferenze tra i fluidi in ingresso nei due cilindri.

Il propulsore è straordinariamente parco nei consumi: il rapporto stechiometrico infatti, è nettamente a favore dell’aria. Il carburante immesso nei cilindri, è talmente poco che si è potuto raggiungere una percorrenza di 27,9 Km/l (secondo gli standard WMTC con il cambio in D). Per ottenere questa straordinaria efficienza nei consumi, si è anche lavorato su un livello di attriti molto bassi: la pompa dell’olio ad esempio, invece di essere azionata da un albero aggiuntivo, prende il movimento dal contralbero di equilibratura, mentre l’albero a camme aziona la pompa dell’acqua. L’attrito è poi stato diminuito grazie ad un rivestimento in resina applicato ai pistoni ed ai bilancieri in alluminio comandati a rullo. Terminiamo con l’impianto di scarico: questo è provvisto di un sensore dell’ossigeno, ed il catalizzatore è posizionato vicinissimo al motore (a valle delle valvole di scarico), particolare che permette al catalizzatore stesso di raggiungere la temperatura ottimale più velocemente. Integra è Euro3, ma in Honda ci hanno assicurato che questo maxi-scooter potrebbe arrivare anche alla normativa Euro5!
Infine, le candele, all’iridio, vengono sostituite ogni 48.000 km. Interessante la trasmissione finale, che invece di essere a cinghia, è a catena.

DCT, LA SECONDA GENERAZIONE
Veniamo ora al cambio. Gli ingegneri hanno installato il cambio a doppia frizione già visto nel 2009 sulla VFR1200F, ma che qui si mostra alla seconda generazione. Il DCT, alias Dual Clutch Transmission, altro non è che un cambio robotizzato. In questa seconda generazione, è però più compatto e leggero. Sono ben otto i brevetti applicati, per passare da 5 a 3 dischi, e con il diametro di questi che passa da 14 a 12 mm. Inoltre, il circuito idraulico è stato ridotto del 40%, passando da una valvola a solenoide esterna, ad una integrata nel carter. Le modalità di guida sono poi tre: manuale (6 rapporti ), e automatica, che a sua volta si divide in due, S e D. La novità del software, sta però che, in entrambe le modalità automatiche, dopo una cambiata manuale con il pulsanti "+" o "-" (sono siti sul manubrio sinistro), il sistema torna alla modalità automatica precedente, dopo un congruo intervallo. Questo significa che se siete in 5° marcia in modalità S o D e scalate in seconda manualmente ("forzando" così la scalata), ed entrate in curva, quando arrivate al punto di corda e riprendete con il gas, il sistema mantiene la modalità preselezionata, invece di passare al manuale. In ogni caso dunque, sarete voi a decidere se utilizzare la modalità automatica o quella manuale.

CICLISTICA DA MOTO
Terminiamo l’analisi tecnica con la ciclistica. L’Integra sfrutta un telaio a diamante in tubi di acciaio, che tra l’altro consente una distribuzione dei pesi (pesa 238 Kg in ordine di marcia, dunque con liquidi e serbatoio pieno) che consta nel 49,8% all’anteriore e del 50,2% al posteriore (come le moto). Le sospensioni vedono all’anteriore una forcella da 41 mm, mentre al posteriore vi è il sistema Pro-Link, che lavora con un monoammortizzatore ed un forcellone in acciaio scatolato particolarmente lungo (570 mm), regolabile nel precarico. I cerchi sono un’ulteriore novità in questo segmento. Hanno infatti misure da 17", particolare di derivazione motociclistica, ed ospitano pneumatici con misure da 120/70 all’anteriore e 160/60 al posteriore, peculiarità che consente all’Integra di essere equipaggiato con gomme motociclistiche, con tutta la praticità e lo sviluppo tecnico che ne consegue. Infine i freni: Honda ha equipaggiato questo maxi-scooter con il C-ABS di serie, vale a dire l’antibloccaggio delle ruote, ed un sistema che opera, utilizzando la leva del freno posteriore, anche su un pistoncino (sono tre) della pinza anteriore. Le misure sono di 320 mm per il disco anteriore e di 240 mm al posteriore.

SOLIDO E BEN REALIZZATO: E’ HONDA…
Dopo tanta tecnica, veniamo finalmente alla prova. Vi togliamo subito il dubbio, il prezzo. Non lo conosciamo, perché sarà dichiarato a EICMA 2011, ma in Honda ci assicurano che sarà inferiore ai 10mila euro, e che l’Integra sarà disponibile da febbraio 2012. I modelli che abbiamo provato, sono infatti dei preserie, con le loro piccole "sbavature" in alcune plastiche. Veniamo dunque, all’analisi statica. E’ veramente ben fatto e curato. Gli accostamenti delle plastiche sono perfetti, anche al tatto, stringendo le scocche tra le mani o facendo pressione, si ha la sensazione di solidità. La sella è dotata di uno piccolo ammortizzatore, in modo che non si chiuda né si apra troppo velocemente. Certo lo spazio sotto di questa è piccolo, ma è il prezzo che si paga per avere le ruote alte. Piccolo ma ben leggibile lo schermo LCD, e soprattutto posizionato molto in alto, particolare che non fa distogliere troppo a lungo lo sguardo dalla strada. Ben realizzati i comandi, anche se è qui che facciamo caso al primo particolare che non ci piace: le leve dei freni, non sono regolabili, un peccato. Proseguendo con l’analisi statica, notiamo come lo spazio dei piedi sia più che sufficiente a livello longitudinale, ma non per quanto riguarda la latitudine; il motore, soprattutto nel punto dei carter, occupa parecchio spazio. Dona aggressività e sportività il disco anteriore a "margherita", e se ci piace come è realizzato lo scarico, non possiamo dire lo stesso del forcellone, che risulta un po’ "povero". E’ qui che notiamo un altro particolare: il monoamortizzatore può essere regolato nel precarico molla, ma è un’operazione che va fatta in officina, perché il registro è praticamente irraggiungibile.

E CHI SE LO ASPETTAVA!
Basta sfiorare il pulsante di avviamento, ed il propulsore "prende vita", in un borbottio cupo e pulsante. Qualche accelerata a vuoto e capiamo che il motore è prontissimo sin dai bassi regimi. Saliamo in sella (come sulle moto, bisogna alzare la gamba e passare da dietro), e notiamo subito che questa è si confortevole, ma anche parecchio larga, caratteristica che può risultare di "impaccio" per i meno dotati in altezza. Togliere il cavalletto centrale è un gioco da ragazzi (c’è anche il laterale), e le manovre da fermo sono abbastanza facili (a patto di toccare bene con i piedi a terra). Sul lato destro del manubrio troviamo il pulsante grigio che permette di inserire la marcia (inizia automaticamente in modalità D), e premuto questo, lo scooter non si muove minimamente. Basta appena sfiorare la manopola del gas però, e l'Integra avanza; non è come la trasmissione CVT degli altri scooter, dove bisogna raggiungere un certo regime di giri prima di partire.

Il propulsore è talmente ricco di coppia, che il cambio passa subito alla seconda marcia. Ecco uno dei punti cardine di questo DCT di seconda generazione, è morbidissimo nello stacco, ed è molto più silenzioso, soprattutto se comparato ad una frizione normale. Il baricentro è bassissimo, particolare che permette di manovrare l’Integra in maniera particolarmente facile ed intuitiva. Si apre il gas, e lui prende giri, andando su con le marce senza che ce se ne accorga, se non per un calo delle contenute vibrazioni ad ogni cambio marcia. Idem in scalata, tutto avviene con una morbidezza inaspettata. Le sospensioni assorbono bene le buche, ed il comfort di guida è accentuato dalle ruote da 17", che donano sicurezza. In città si utilizza quasi esclusivamente il freno posteriore, che grazie al C-ABS perfettamente tarato, permette di rallentare lo scooter in tutta sicurezza. All’occorrenza, poi, c’è il freno anteriore, che aggiunge potenza all’impianto. Buono il funzionamento dell’ABS, anche se strizzando completamente entrambe le leve, si avverte ancora qualche pulsazione di troppo su queste.

Lasciamo il centro abitato, e ci buttiamo tra le curve, ma non prima di aver effettuato un semplice "click" (anche in movimento), al nostro "amico", il pulsante grigio, che ci permette di passare alla modalità Sport, la S. Il propulsore automaticamente scala una marcia, andando su di giri, pronto ad essere strapazzato! Intendiamoci, non "strilla", ma prende giri e soprattutto spinge con una regolarità impressionante, guardare il tachimetro per credere! Verso i 4.000 giri/min c’è più spinta, fino a 6.000 e qualcosa giri, quando il cambio passa alla marcia successiva, mantenendo però sempre il propulsore in quel range di giri che ti permette di fare strada. Il DCT fa il resto: scala, passa al rapporto successivo, poi riscala quando si apre di più il gas… è impressionante come sia veloce. Il ritmo aumenta, la ciclistica segue i comandi del pilota, lo scooter è stabile e si può quasi tenere il passo di una naked di media cilindrata! I freni rallentano con potenza (sono estremamente modulabili) l’Integra, a patto di utilizzare prima il posteriore, perché se si usa solo il freno davanti, la forcella si comprime troppo. Quando serve poi, basta un "click" sul tasto meno, si toglie una marcia aumentando il freno motore, e si è pronti ad uscire dalla curva con il motore più su di giri. Cosa volere di più? In Honda hanno progettato un qualcosa che è semplicemente eccezionale!

La modalità manuale, è poi solo un "gioco". E’ praticamente inutile, non la si utilizza mai, visto che con l’automatico si fa tutto, ed in qualsiasi momento si può scalare manualmente. Ci abbiamo percorso qualche chilometro solo per provarlo, ma poi, "lo abbiamo lasciato lì" (anche questa operazione può essere effettuata in moto).

Abbiamo preso poi l’autostrada, dove si è apprezzata una discreta protezione aerodinamica: le gambe sono appena investite dall’aria (sull’esterno coscia), mentre la parte dello scudo superiore, e soprattutto il parabrezza, fanno si che il pilota non sia disturbato dall’aria. Assenti le turbolenze, il vento arriva solo leggermente sulle spalle (il tester è alto 1,85 mt), e sul casco, ma in maniera "pulita", senza creare scuotimenti del capo. A 130 km/h si è a 4.000 giri/min di strumento, ed in modalità S poi, se si è in sesta, basta ruotare la manopola del gas e… il propulsore scala una marcia, e l’Integra spinge in maniera incredibile rispetto ad un qualsiasi altro maxi scooter. E’ comodo, la posizione di guida è perfetta, peccato solo che non ci sia molto spazio per i piedi a causa del propulsore e del DCT, particolare che a lungo andare può causare leggeri indolenzimenti ai legamenti delle ginocchia, sottoposti ad una torsione innaturale verso l’interno. Piedi sempre verso l’anteriore, dunque.

Insomma, Honda ci ha sorpreso, ancora una volta, proiettandoci in un futuro nemmeno tanto remoto. Ci ha mostrato come sarà il futuro, e a EICMA 2011 vedremo altre due proposte con questa motorizzazione, una naked e probabilmente un enduro o qualcosa di simile (?!?).Sta solo al pubblico "accettare" questo tipo di frizione così "intelligente", ed un mezzo che Honda cataloga come maxi-scooter, ma che invece ha veramente tanto della moto. Non mancano poi diversi accessori, quali bauletti (da 40 o 35 litri, indispensabile vista praticamente l’assenza di spazio nel sottosella), borse laterali (da 29 litri) e manopole riscaldate (mancano però degli utili paramani). E poi, dopo aver percorso quasi 115 km, su cinque tacche dell’indicatore del serbatoio, ne era scesa soltanto una! Ma cos’altro volete dalla Honda?

In questo test abbiamo utilizzato:
Casco Shark
Giacca, Pantalone e Stivali Dainese
Guanti Alpinestars

freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Honda Integra - foto dinamiche - anteprima 1
  • Honda Integra - foto dinamiche - anteprima 2
  • Honda Integra - foto dinamiche - anteprima 3
  • Honda Integra - foto dinamiche - anteprima 4
  • Honda Integra - foto dinamiche - anteprima 5
  • Honda Integra - foto dinamiche - anteprima 6
freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Honda Integra - foto statiche - anteprima 1
  • Honda Integra - foto statiche - anteprima 2
  • Honda Integra - foto statiche - anteprima 3
  • Honda Integra - foto statiche - anteprima 4
  • Honda Integra - foto statiche - anteprima 5
  • Honda Integra - foto statiche - anteprima 6

Autore: Fabio Caliendo

Tag: Test , bicilindriche , scooter , test , tecnica , turismo , tecnologia , stivali , eicma 2011


Top