Test

pubblicato il 18 ottobre 2011

Kawasaki VN1700 Voyager Custom - PROVA

Viaggiare in relax? Si, si può, ma con lo stereo acceso!

Kawasaki VN1700 Voyager Custom - PROVA
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Se volete leggere di pieghe, accelerazioni brucianti, staccate e derapate, avete imboccato la strada sbagliata, perché parleremo di viaggi in relax, coppia, e vento sul volto. La moto oggetto di questa prova è la Kawasaki VN1700 Voyager Custom, una moto che vede come competitor l’Harley-Davidson Street Glide e la Victory Cross Country. Ma veniamo subito al dunque: la giapponese ve la portate a casa con 17.640 euro, mentre per le due americane occorrono 23.700 euro per quella di Milwaukee, e 24.890 euro per quella di Spirit Lake. La differenza è alta, ed il rapporto qualità/prezzo è completamente a favore della Kawasaki.

Chi compra questo tipo di moto fa una scelta: quella di godersi la strada con tutta calma, il non aver fretta di arrivare, quella del sentirsi osservati… Certo bisogna dire che moto del genere, sulle strade italiane non sono il massimo, ma non è un segreto che il pubblico a cui si rivolgono, siano gli americani, con le loro strade dritte e perfette. Con questa VN1700 però ci abbiamo fatto di tutto, una prova di quasi 4.000 chilometri in un mese circa, partendo da Roma, fino a toccare il Passo dello Stelvio ed il Gavia, per poi tornare nella Capitale. Ecco cosa se ne è evinto.

LA BAGGER SECONDO KAWASAKI
Questa Kawasaki appartiene alla tipologia delle "Bagger"; linee dolci e fluide, per una moto larga e bassa. Il cupolino ricorda il design della auto americane, e volendo, ai lati del fanale si possono montare i fendinebbia (optional). I convogliatori laterali conferiscono un aspetto sportivo, ed il serbatoio è grosso e schiacciato, ed ha una capacità di 20 litri. La sella è unica, e sotto questa troviamo delle fiancatine laterali in piena tradizione Bagger. Il parafango posteriore ingloba un fanale a led, ed ai lati di questo, ci sono le valige rigide laterali (da 35 litri l’una), arrotondate in alto e piatte in basso. Per quanto riguarda il cruscotto, è di stampo automobilistico: al centro c’è un display LCD che ingloba diverse informazioni, quali orologio, trip master, consumi, rapporto inserito, e le diverse spie di servizio; ai lati, sulla sinistra vi è il tachimetro, e più piccolo, l’indicatore del carburante, mentre alla destra, c’è il contagiri e la temperatura del liquido di raffreddamento del motore. Il tutto, è condito con una elegante retroilluminazione color ambra. Sotto, verso il cannotto di sterzo, c’è il cruscottino dell’impianto audio, con un ulteriore display LCD dove si visualizzano i dati della radio (c’è la predisposizione per l’utilizzo dell’iPod). Ai lati di questo, due altoparlanti da 40W.

MOTORE: BIG BORE IS BETTER
Il propulsore di questa Kawasaki è un bicilindrico a V, a 4 tempi, raffreddato a liquido. Parlando di raffreddamento poi, non possiamo non notare le alette dei cilindri, che fungono sia per il raffreddamento, che per donare un tocco da "pure custom" alla moto. La cilindrata è di 1.700 cc, e prevede una distribuzione SOHC a 8 valvole. Le quote vitali sono di 102mm x 104mm (alesaggio x corsa), la potenza massima è di 73 cavalli a 5.000 giri/min e la coppia massima è di 136 Nm a 2.750 giri/min. L’equilibratura primaria è garantita dalla presenza di due contralberi, mentre il cambio è a 5 rapporti, più l’OverDrive. La trasmissione finale è a cinghia.

CICLISTICA: TUTTO MASSICCIO
Il telaio è un doppio tubo in acciaio, e lavora in simbiosi con all’anteriore una forcella telescopica da 45 mm, ed al posteriore due monoammortizzatori ad aria regolabili nel precarico su quattro posizioni. L’interasse è di ben 1.665 mm, mentre l’altezza della sella è di 730 mm. Per frenare i 382 Kg la Casa di Akashi ha previsto due dischi freno da 300 mm all’anteriore che sfruttano due pinze a doppio pistoncino, ed al posteriore un disco singolo da 300 mm con pinza a pistoncini paralleli. I freni utilizzano la tecnologia K-ACT ABS di seconda generazione.

Azionando la leva del freno anteriore e/o del pedale del freno posteriore, il liquido dei freni agisce direttamente sui pistoncini delle pinze, come accade nei normali sistemi frenanti. I sensori di pressione (uno per il cilindro principale del freno anteriore, l’altro per quello posteriore) rilevano l’intensità di frenata applicata dal pilota. Successivamente, tenendo in considerazione la velocità del veicolo nel momento in cui inizia l’applicazione del freno, l’ECU del freno determina la quantità di frenata necessaria per una massima efficacia. Il motore nell’unità di controllo aziona le pompe del liquido anteriore e posteriore, aumentando la pressione sulla pinza destra anteriore (in base all’azionamento del pedale posteriore) e/o sulla pinza posteriore (in base all’azionamento della leva anteriore), secondo necessità. Due ulteriori sensori di pressione, (di cui uno misura la pressione del liquido della pinza destra anteriore e l’altro la pressione del liquido della pinza posteriore), forniscono anche un feedback all’ECU. Sotto i 20 Km/h, il sistema K-ACT ABS non si attiva, in modo da facilitare le inversioni a U (l’ABS si disattiva sotto i 6 Km/h).
Visto che parliamo di tecnologia, ricordiamo che la Voyager Custom è dotata di cruise control.

GUIDA FACILE
A guardarla da ferma impressiona per la mole. Tutto è curatissimo: plastiche, viti di colore nero, cromature, verniciatura del motore, ad eccezione della carrozzeria, che non essendo dotata di vernice trasparente, risulta piuttosto delicata. La chiave di avviamento riprende le forme del serbatoio, ed apre oltre al serbatoio stesso, i vani laterali della carena e le borse laterali. I comandi al manubrio sono tanti, ma dopo qualche ora di utilizzo ci si fa l’abitudine, un po’ come la plancia di un’auto. Ruotiamo la chiave, e subito il sistema audio ci fa capire come stanno le cose. Il suono è nitido, i bassi corposi, e vien voglia di lasciarlo acceso anche a motore spento!

Avviamo il propulsore, e registriamo una silenziosità di scarico sin troppo "quieta". Montiamo in sella, e già per issare la moto dal cavalletto occorre forza; mentre si tira il manubrio, è meglio aiutarsi con l’interno coscia, spingendo sul serbatoio. La frizione è "burro", morbidissima, ed innestata la prima si sente il classico "clonck". Lasciata la leva, riscontriamo un’ottima modulabilità. Il motore non è veloce a prendere giri, e fino a 1.500 giri/min è addirittura un po’ troppo vuoto. Sicuramente le normative anti-inquinamento hanno "soffocato" il sottocoppia di questo propulsore. Poco sotto i 3.000 giri/min arriva un po’ di verve, ma la spinta non impressiona, e cala 1.500 giri dopo. Inutile "spremere" il motore, meglio snocciolare le marce. Buone notizie però, arrivano sotto il profilo consumi: nonostante la mole, nel ciclo misto si percorrono 19,2 Km con un litro di benzina.

A proposito di marce, c’è il comando a bilanciere, e fatta l’abitudine a questo, non se ne vuole più fare a meno. Salire di rapporto con il tacco diventa un movimento automatico e piacevole. Superati i 20 km/h, è incredibile come questa moto sia agile (se pensiamo alla mole…), questo grazie al un baricentro molto basso. Si sta poi comodissimi in sella, con braccia e gambe larghe e ben distese. Peccato che il cupolino, non copra oltre i 110 Km/h. Il pilota viene investito al volto da turbolenze fastidiose. Ben venga dunque una superstrada, con tanto di casco aperto, occhiali da sole e bandana alla gola.

Le sospensioni filtrano bene le imperfezioni dell’asfalto, soprattutto la forcella, mentre i due monoammortizzatori posteriori fanno il possibile, perché quando si prendono tombini e buche, l’escursione di questi due, non è sufficiente ad assorbire l’impatto. Impostata la traiettoria in curva, la moto corre su un binario, ed il limite è solo quello delle pedane, che toccano troppo presto l’asfalto (oltre, si toccano le marmitte). Ma come abbiamo detto, è una moto per andare "a passeggio". Nei tornantini sullo Stelvio, e peggio ancora quelli strettissimi per salire sul Gavia dal lato di Ponte di Legno, occorre mestiere: un filo di gas, peso del pilota sul lato opposto e leggera pinzatina al freno posteriore (roba da trial!). Sorprendono i freni: potentissimi nonostante la mole, molto modulabili, e con un ABS tarato alla perfezione. Anche in due con moto a pieno carico in discesa, i freni non "sentono fatica"!

Comodissimi i vani portaoggetti nella carena, anche se ci piacerebbe averne uno dotato di serratura, per custodire oggetti di valore, ed uno privo, per poterci mettere il biglietto autostradale ed il portafogli, in modo da non dover spegnere la moto ogni volta. Pratiche ed enormi le borse laterali, siamo riusciti addirittura a farci la spesa e a metterci una cassetta d’acqua! Assenti le vibrazioni, ma a soffrire di più, è sicuramente il passeggero, al quale è riservato uno strapuntino veramente troppo piccolo. Registriamo poi un difetto del cruise control: quando si schiaccia il pulsante per inserirlo, l’attacco è un po’ brusco (la sensazione è come se la moto desse un piccolo colpo di gas).

Insomma la Kawasaki VN1700 Voyager Custom è sicuramente una moto dedicata a coloro che vogliono godersi un giro in moto senza fretta, magari da soli, con un po’ di sano rock n’roll sparato dall’impianto stereo. Telo mare e ciabatte in una borsa, casco… ehm… di riserva dall’altra (mi raccomando però, niente autostop!).

CI PIACE
Design
Frenata
Consumi bassi

NON CI PIACE
Peso
Erogazione motore
Sella passeggero

In questo test abbiamo utilizzato:
Casco Bell
Giacca Alpinestars

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Autore: Fabio Caliendo

Tag: Test , strada , bicilindriche , cruiser , test , turismo , custom , viaggi , prove


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