Epoca e Classiche

pubblicato il 2 maggio 2006

Vespa 60°

Il passato, il presente e il futuro di Vespa!

Vespa 60°
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Sessant’anni portati benissimo, con lo stesso “sguardo” vivace della gioventù e lo stesso spirito innovatore. Sessant’anni durante i quali ha “messo su famiglia”, capostipite di una dinastia praticamente infinita di discendenti. Sessant’anni trascorsi sempre in giro per il mondo, ma senza mai dimenticare le proprie origini, anzi andandone fiera. Sessant’anni durante i quali è inevitabilmente cresciuta, e tutta l’Italia con lei. Sessant’anni tra trionfi e momenti difficili, attraversando gli uni e gli altri sempre guardando al futuro. Sessant’anni vissuti da spettatrice partecipe di tante rivoluzioni, dalla difficile ricostruzione del secondo dopoguerra al primo boom economico, dall’Italia un po’ bacchettona degli anni Cinquanta alla rivoluzione sessuale, dalla contestazione del Sessantotto alla “Milano da bere” degli anni Ottanta, fino alla nuova sfida del mercato globale.
A pensarci bene non è facile raccontare i sessant’anni della Vespa, perché la storia del celebre scooter italiano – nato quando la parola scooter non era ancora di uso comune – è un po’ la storia dell’Italia contemporanea e di tutti noi, ed è quasi impossibile essere nati nel nostro Paese dopo il 1946 e non avere alcun ricordo legato alla Vespa.

Così, non stupisce che il Gruppo Piaggio abbia dedicato a questa storica ricorrenza un evento ufficiale nella propria sede di Pontedera. Naturalmente la nostra redazione non poteva perdersi questo appuntamento, e poco importa se la testata si chiama Racewaynews e qui la pista non c’entra proprio niente (anche se in passato la Vespa è stata protagonista perfino in pista…): di fronte al Mito c’è solo da chinare la testa e lo scooter della Piaggio è mito autentico, di quelli – sempre meno – che costituiscono la vera bandiera italiana nel mondo.

Sessant’anni di storia celebrati guardando al futuro
E’ stata una festa di compleanno proprio come quella che avrebbero voluto - crediamo - Enrico Piaggio e a Corradino D’Ascanio, il geniale progettista della Vespa, perché la rievocazione del passato non ha fatto passare in secondo piano i progetti futuri di un gruppo industriale che dopo avere raggiunto il risanamento economico a tempo di record ora punta con decisione a continuare a crescere, parola del Presidente Roberto Colannino, capace in soli due anni di riportare in utile l’azienda e trasformarla addirittura in un polo industriale di rilievo internazionale, acquisendo marchi prestigiosi come Aprilia e Moto Guzzi (anche questi a propria volta in piena fase di rilancio).
Del resto proprio la Vespa, come ha ricordato l’Amministratore Delegato del Gruppo Piaggio Rocco Sabelli, ha aperto all’Azienda la strada di importanti mercati esteri come gli Stati Uniti e l’Inghilterra.

La Vespa come pioniera di una crescita che in futuro non potrà che continuare, volendo dare retta – e come potremmo fare altrimenti? – al Colannino pensiero, che in occasione dell’incontro di Pontedera con la stampa ha indicato proprio nelle dimensioni troppo ristrette uno dei principali elementi di fragilità dell’industria motociclistica italiana. Il Gruppo Piaggio, con le ultime acquisizioni, ha già raggiunto una dimensione giudicata sufficiente ma certo non soddisfacente in prospettiva futura: di qui l’impegno di Colannino e del management di continuare a crescere, magari con un occhio di riguardo alle potenzialità del mercato asiatico, dove il Gruppo Piaggio vanta già una presenza strategica di rilievo con una società indiana controllata al 100%, capace di raddoppiare le proprie vendite di anno in anno già dal 2003. Proprio tramite questa società indiana Piaggio si appresta a lanciare tra qualche mese un inedito veicolo commerciale leggero, per il quale è stato fissato un obiettivo produttivo di 20-30 mila unità annue a partire dal 2007. Piaggio quindi cresce in Asia (e non solo lì naturalmente) e cresce anche nel numero di ruote, aprendo così prospettive inedite per il Gruppo.

In questo di espansione, Vesta - che già oggi non è più un modello, ma un vero e proprio brand - è destinata a diventare sempre più la punta di diamante del Gruppo Piaggio, restando però sempre fedele al proprio spirito originario, ovvero all’innovazione tecnologica racchiusa in un design inconfondibile e fondamentalmente immutabile. Per quanto riguarda il primo aspetto, lo stesso Colannino ha confermato che tutte le nuove tecnologie sviluppate da Piaggio esordiranno proprio sui modelli Vespa, come è accaduto con il motore euro 3 e più recentemente con il prototipo di scooter ibrido.
Sul fronte stilistico, invece, spetterà al designer Marco Lambri evolvere il Mito nel segno della tradizione: secondo alcuni, infatti, sarebbero ben 20 mila (!) le modifiche apportate alla Vespa in questi sessant’anni, eppure le sue linee rimangono inconfondibili, perché fondamentalmente immutate e probabilmente immutabili, tale era la portata innovativa del progetto Vespa.

Proprio come i migliori oggetti di design, infatti, fin dal proprio esordio sul mercato lo scooter italiano si distinse per la capacità di coniugare al meglio il “bello” con la funzionalità, intesa come accessibilità (il telaio discendente rendeva molto facile salire e scendere dal veicolo e rendeva la Vespa adatta anche alle donne), comodità (grazie alla sella generosa e alla posizione di guida naturale) e manovrabilità (grazie al manubrio che integrando freno, cambio e frizione consentiva di condurla senza mai staccare le mani da esso).

Il nuovo Museo Piaggio
Per celebrare queste innovazioni e ciò che Vespa ha rappresentato e continua a rappresentare in Italia e nel mondo, nel giro di un anno dovrebbe essere ultimato il nuovo Museo Piaggio, progettato dal famoso architetto Massimiliano Fuksas. Per l’occasione sarà riadattato un vecchio magazzino utilizzato per lo stoccaggio degli scooter e delle loro componenti: in questo ampio spazio sarà creato un piano rialzato che ospiterà una serie di “bolle”all’interno delle quali troveranno collocazione mezzi storici e cimeli ma anche uffici e molto altro ancora. Un progetto difficile da raccontare con le parole ma molto avveniristico, che sicuramente sarebbe piaciuto a Enrico Piaggio e all’ing. Corradino D'Ascanio.
A questo punto non ci resta che rimandarvi alla ricchissima fotogallery che accompagna questo articolo, contenente alcune immagini d’epoca davvero suggestive, mentre di seguito abbiamo riassunto per voi con l’aiuto dell’Ufficio Stampa di Piaggio le principali tappe della storia della Vespa.

Il Gruppo Piaggio oggi
Vespa è oggi il più noto e prestigioso dei marchi del Gruppo Piaggio, con sede a Pontedera (Pisa), uno dei principali costruttori mondiali di veicoli motorizzati a due ruote. Dal 2003, il Gruppo è controllato da Immsi S.p.A., holding industriale quotata alla Borsa di Milano, facente capo a Roberto Colaninno, che ricopre la carica di Presidente del Gruppo Piaggio. Vice Presidente è Matteo Colaninno. Amministratore Delegato del Gruppo è Rocco Sabelli, Direttore Generale è Gianclaudio Neri.
Il Gruppo Piaggio, di cui fanno parte oggi anche Aprilia e Moto Guzzi acquisite il 30 dicembre 2004, oltre alla spagnola Derbi acquisita nel 2001, si colloca fra i primi quattro operatori globali nel mercato di riferimento, con una consolidata leadership nel mercato europeo delle due ruote; una capacità produttiva complessiva di oltre 610.000 veicoli l’anno; 7 impianti industriali, di cui 4 in Italia e 3 all’estero (Spagna, India, Repubblica Popolare Cinese); 6 centri di ricerca e sviluppo; oltre 6.000 dipendenti; una presenza commerciale in oltre 50 Paesi. Nel 2005 il fatturato consolidato del Gruppo Piaggio è stato pari a 1.451,8 milioni di euro, mentre l’utile netto è stato pari a 37,9 milioni.

Le origini
Fondata a Genova nel 1884 da Rinaldo Piaggio, all’epoca ventenne, la società Piaggio si dedica inizialmente alla costruzione di arredamenti navali per poi estendere la propria attività alla costruzione di carrozze e vagoni ferroviari, motori, tram e carrozzerie speciali per autocarri.
Nel frattempo, con la prima guerra mondiale, Piaggio entra nel settore aeronautico, un business in cui opererà per i decenni a venire. Inizia così la produzione di idrovolanti e aeroplani, come pure l’acquisizione di nuovi stabilimenti: nel 1917 una fabbrica di aerei a Pisa, quattro anni dopo un piccolo stabilimento a Pontedera che sarebbe divenuto il centro della produzione aeronautica di Piaggio (eliche, motori e aerei completi, incluso l’avanzatissimo Piaggio P108 nelle versioni passeggeri e bombardiere). Negli anni che precedono la seconda guerra mondiale, e durante il conflitto, Piaggio è uno dei maggiori produttori italiani di aerei. Proprio per questo rappresentano un obiettivo militare strategico e gli stabilimenti Piaggio di Genova, Finale Ligure e Pontedera escono distrutti dalla II guerra mondiale.

L’invenzione del 1946
I figli di Rinaldo Piaggio, Enrico e Armando, immediatamente dopo la guerra curarono il nuovo avvio della produzione industriale. Il lavoro più duro toccò a Enrico, cui spettava la ricostruzione del grande stabilimento di Pontedera, anche recuperando parte dei macchinari trasferiti a Biella, in Piemonte. Enrico Piaggio optò per una totale riconversione industriale, puntando sulla mobilità individuale di un Paese che usciva dalla guerra. Avrebbe realizzato la sua intuizione, creando allo stesso tempo un veicolo destinato a grandissima celebrità, grazie allo straordinario lavoro progettuale di Corradino D’Ascanio (1891-1981), ingegnere aeronautico e geniale inventore.

La nascita di un mito
La Vespa nasce della determinazione di Enrico Piaggio a creare un prodotto a basso costo e di largo consumo. All’approssimarsi della fine della guerra, Enrico studia ogni soluzione per rimettere in moto la produzione nei suoi stabilimenti. A cominciare da quello di Biella, dove venne realizzato un “motorscooter” sul modello delle piccole motociclette per paracadutisti. Il prototipo, siglato MP 5, venne battezzato “Paperino” per la sua strana forma: ma non piacque ad Enrico, che incaricò Corradino D’Ascanio di rivedere il progetto.
Il progettista aeronautico non amava però la motocicletta. Secondo lui era scomoda, ingombrante, con gomme troppo difficili da cambiare in caso di foratura; e oltretutto, per via della catena di trasmissione, sporcava. L’ingegnere trovò tuttavia tutte le soluzioni del caso attingendo proprio alla sua esperienza aeronautica. Per eliminare la catena immaginò un mezzo con scocca portante, a presa diretta; per rendere la guida più agevole pensò di posizionare il cambio sul manubrio; per facilitare la sostituzione delle ruote escogitò non una forcella ma un braccio di supporto simile appunto ai carrelli degli aerei. E infine ideò una carrozzeria capace di proteggere il guidatore, di impedirgli di sporcarsi o scomporsi nell’abbigliamento: decenni prima della diffusione degli studi ergonomici, la posizione di guida di Vespa era pensata per stare comodamente e sicuramente seduti, anziché pericolosamente in bilico su una motocicletta a ruote alte.
Dal nuovo progetto di D’Ascanio nacque un mezzo che con il “Paperino” non aveva più nulla a che vedere: una soluzione assolutamente originale e rivoluzionaria rispetto a tutti gli altri esempi di locomozione motorizzata a due ruote. Con l’aiuto di Mario D’Este, suo disegnatore di fiducia, a Corradino D’Ascanio bastarono pochi giorni per mettere a punto la sua idea e preparare il primo progetto della Vespa, prodotto a Pontedera nell’aprile del 1946. Il nome del veicolo fu coniato dallo stesso Enrico Piaggio che davanti al prototipo MP 6, dalla parte centrale molto ampia per accogliere il guidatore e dalla “vita” stretta, esclamò: “Sembra una vespa!”. E Vespa fu.

Il primo brevetto di Vespa
Il 23 aprile 1946 la Piaggio & C. S.p.A. deposita - presso l’Ufficio centrale dei brevetti per invenzioni, modelli e marche del Ministero dell’Industria e del commercio di Firenze - il brevetto per “motocicletta a complesso razionale di organi ed elementi con telaio combinato con parafanghi e cofano ricoprenti tutta la parte meccanica”. Non passa molto tempo e Vespa viene finalmente mostrata al pubblico, suscitando reazioni contrastanti. Enrico Piaggio tuttavia non esita a dare il via alla produzione in serie di duemila esemplari della prima Vespa 98cc. Il debutto in società del nuovo veicolo si tiene al prestigioso Circolo del Golf di Roma, alla presenza del generale americano Stone in rappresentanza del governo militare alleato. L’avvenimento venne ripreso dal cinegiornale statunitense Movieton: gli italiani avrebbero visto per la prima volta la Vespa nelle pagine interne di Motor (24 marzo ‘46) e nella copertina in bianco e nero de La Moto del 15 aprile 1946, toccandola con mano alla Fiera di Milano dello stesso anno, dove anche il cardinale Schuster si fermò incuriosito a guardare l’avveniristico veicolo.

Dallo scetticismo al “miracolo”
La Vespa 98cc viene posta in vendita in due versioni e con due prezzi: 55.000 lire il tipo “normale” e 61.000 lire il tipo “lusso” con alcuni optional quali il contachilometri, la stampella laterale e i raffinati pneumatici con fianco bianco. Addetti ai lavori ed esperti del mercato si divisero: da una parte chi coglieva nella Vespa la realizzazione di un’idea geniale, dall’altra gli scettici di rito destinati a cambiar parere ben presto.
Le iniziali difficoltà convincono Enrico Piaggio ad offrire la diffusione della Vespa al conte Parodi, produttore della Moto Guzzi, al fine di inserire la Vespa nella rete commerciale del più affermato marchio. Il conte Parodi rifiutò decisamente ogni collaborazione, ritenendo la Vespa un prodotto di scarso successo, e la diffusione iniziale si appoggiò invece alla rete commerciale della Lancia.
Negli ultimi mesi del ‘47 la produzione inizia invece a decollare, e con l’anno successivo esce dagli stabilimenti Piaggio la Vespa 125, modello superiore che subito si afferma come successore della prima Vespa 98.
Il “miracolo” Vespa è ormai una realtà, e la produzione cresce incessantemente: se nel ‘46 Piaggio immise sul mercato 2.484 scooter, che diventarono 10.535 l’anno seguente, nel 1948 l’azienda arriva a produrre 19.822 mezzi. Quando poi nel ‘50 la produzione prende il via anche nella prima Licenziataria tedesca, ecco raggiunti i 60.000 mezzi, mentre tre anni dopo ben 171.200 veicoli varcheranno le porte degli stabilimenti.
Anche i mercati esteri guardano con interesse alla nascita dello scooter, che suscita curiosità e ammirazione nei commenti di pubblico e stampa. Il Times parla di “un prodotto interamente italiano come non se ne vedevano da secoli dopo la biga romana”. Enrico Piaggio alimenta allora con tutta la sua tenacia la diffusione di Vespa all’estero, e si fa promotore di una fitta rete di assistenza in tutti i Paesi europei e nel mondo. Non pago, l’imprenditore crea intorno al suo prodotto un’attenzione costante e un interesse sempre crescente anche con iniziative come la fondazione e la diffusione dei Vespa Club.
Vespa diventa il prodotto Piaggio per eccellenza, mentre Enrico collauda personalmente prototipi e nuovi modelli. Le sue prospettive imprenditoriali travalicano i confini nazionali e nel 1953, grazie alla sua infaticabile determinazione, le stazioni di servizio Piaggio in tutto il mondo - America e Asia comprese - diventano oltre diecimila. Dal canto loro i Vespa Club di tutto il mondo contano già allora oltre 50 mila iscritti, tutti schierati contro i sostenitori della “neonata” Lambretta Innocenti. Alla Giornata italiana della Vespa del ‘51 accorrono ben ventimila Vespisti. Andare in Vespa diventa sinonimo di libertà, di agile sfruttamento degli spazi e persino di rapporti sociali più facili. Il nuovo scooter è ormai un fenomeno di costume, che caratterizza un’epoca: nel cinema, nella letteratura e nelle immagini pubblicitarie Vespa compare infinite volte tra i simboli più significativi di una società che sta cambiando.
Nel 1950 la Vespa, a soli quattro anni dal debutto, viene prodotta in Germania dalla società Hoffmann-Werke di Lintorf; l’anno dopo aprono anche le Licenziatarie di Gran Bretagna (Douglas di Bristol) e Francia (ACMA di Parigi); nel ‘53 inizia la produzione anche in Spagna con la Moto Vespa S.A. di Madrid, fondata nel 1952, oggi Piaggio España. Subito dopo a Jette, nei pressi di Bruxelles. Nascono stabilimenti anche a Bombay e in Brasile; Vespa sbarca anche negli USA, e la grande diffusione dello scooter Piaggio attira l’attenzione anche del Reader’s Digest, che alla Vespa dedica un lungo servizio. Ma quel magico periodo non è che l’inizio: presto Vespa sarà prodotta in 13 Nazioni e commercializzata in 114 Paesi nel mondo. Anche in Australia, in Sud Africa (dove viene battezzata “Bromponie”, il pony della brughiera), Iran e Cina. E viene copiata: il 9 giugno 1957 le Isvestja salutano l’avvio della produzione in URSS, a Kirov, della Viatka 150 cc, un “clone” pressoché perfetto di Vespa. Piaggio aveva iniziato ben presto a estendere la propria gamma anche nel settore del trasporto leggero: poco tempo dopo la nascita di Vespa, nel 1948 inizia la produzione del motofurgone Ape a tre ruote, derivato dallo scooter; e subito il veicolo si afferma nell’immaginario collettivo per i suoi mille possibili impieghi.
Per Vespa si creano le più fantasiose versioni, prodotte in alcuni casi dalla stessa Piaggio ma soprattutto da meccanici appassionati. Ad esempio la Vespa-Sidecar, o addirittura la “Vespa-Alpha” del ‘67 che - realizzata con la Alpha-Wallis per l’agente Dick Smart, protagonista di film di spionaggio genere 007 - oltre a correre su strada, poteva anche volare, navigare e persino immergersi. L’esercito francese disponeva di alcuni modelli Vespa realizzati specificamente per trasportare armi e bazooka, e altri per essere lanciati insieme con i paracadutisti. Lo stesso esercito italiano nel 1963 richiese a Piaggio uno scooter paracadutabile.

Vespa: prodotta in oltre 16 milioni di unità
Come spesso accade, il successo porta con sì anche nuove concorrenti e imitatrici, ma l’unicità del veicolo assicura a Piaggio un lunghissimo periodo di successo, tanto che nel novembre ‘53 viene prodotto il cinquecentomillesimo modello, e nel giugno ‘56 il milionesimo. Nel 1960 Vespa supera il traguardo dei 2 milioni di unità prodotte; saranno 4 milioni nel 1970, e oltre 10 milioni nel 1988, tanto da fare di Vespa - oggi arrivata a superare quota 16 milioni - un fenomeno unico nel settore delle due ruote motorizzate. Dal ‘46 al ‘65, anno della scomparsa di Enrico Piaggio, solo in Italia furono prodotte 3.350.000 Vespa: una ogni cinquantadue abitanti.
Proprio il boom della Vespa - oltre alla diversa visione imprenditoriale dei fratelli Piaggio, con Enrico concentrato in Toscana sulla mobilità leggera individuale e Armando sul business aeronautico in Liguria - aveva portato alla scissione dell’azienda. Il 22 febbraio 1964 Enrico Piaggio acquista infatti la parte di Piaggio & C. S.p.A. detenuta dal fratello Armando, che costituisce a sua volta la nuova “Rinaldo Piaggio Industrie Meccaniche Aeronautiche” (I.A.M. Rinaldo Piaggio).

Vespa 50 nasce l’anno precedente, il 1963, come risposta all’introduzione in Italia della targa obbligatoria per le “due ruote” di cilindrata superiore a 50 cc. Il nuovo scooter, esentato appunto dall’obbligo della targa, è un immediato successo. In Italia la vendita di motoveicoli targati registra già nel ‘65 una contrazione del 28% rispetto all’anno precedente. Al contrario Vespa, grazie all’immissione sul mercato della nuova serie 50, viaggia con il vento in poppa. Il “vespino” si conferma elemento di grande successo nell’ambito della gamma Piaggio, e la sua produzione non verrà più abbandonata, superando a oggi la cifra di 3.500.000 Vespa 50cc prodotte nei vari modelli e versioni. Vespa ET4 50, lanciata nell’autunno del 2000 (sostituita nel 2005 dalla nuova Vespa LX) è la prima Vespa 50cc dotata di motore quattro tempi, e stabilisce un vero e proprio record di autonomia: oltre 500 km con un pieno di benzina.

Del tutto eccezionale e unica nel mondo delle “due ruote” è la storia di Vespa PX (125, 150 e 200cc), il singolo modello di maggior successo nell’intera storia di Vespa. Tutt’oggi in commercio, la Vespa PX rappresenta per i clienti europei il “vintage originale”: nata nel 1977, ha superato la cifra di due milioni di unità prodotte e vendute.
Nel 1996, l’anno del cinquantenario dello scooter più famoso del mondo, nasce la gamma Vespa ET4 ed ET2. Il modello ET4 è la prima Vespa della storia spinta da un motore 4 tempi.
La storia infinita di Vespa segna un nuovo capitolo nel 2003 con la nascita della Granturismo 200L e 125L: con questi due modelli, Vespa raggiunge dimensioni e potenze del tutto nuove. Nel 2005 la gamma si arricchisce di due nuovi, importantissimi prodotti: Vespa LX (50, 125 e 150) sostituisce, nel ruolo di “vespino”, la Vespa ET (oltre 460.000 esemplari venduti dal 1996); mentre Vespa GTS 250 i.e., cinquant'anni dopo la nascita della mitica Vespa GS Gran Sport, si rivela come la Vespa più potente, veloce e tecnologicamente dotata mai apparsa. Spinta da un modernissimo e potente motore 250cc 4 valvole raffreddato a liquido e dotato di iniezione elettronica, Vespa GTS è frenata da un superbo impianto a doppio disco sul quale è disponibile, a richiesta, il sistema ABS con frenata servoassistita. E’ del 2006 la Vespa LX 50 HyS (Hybrid Scooter): un prototipo di Vespa ibrida destinato a rivoluzionare il settore della mobilità urbana. E con i nuovi modelli nati in occasione del 60° Anniversario – Vespa GTV, LXV e GT 60° – la storia continua…

Record, sport e raid: intorno al mondo con la Vespa
La Vespa ha vissuto anche una vera e propria carriera agonistica. In tutta Europa, nei lontani anni Cinquanta, prende infatti parte, anche con successo, a competizioni motociclistiche ufficiali (velocità e fuoristrada). Ed è protagonista di altre “avventure” del tutto inusuali.
Nel 1952 il francese Georges Monneret costruisce una “Vespa Anfibia” per la corsa Parigi-Londra, e compì con successo la traversata della Manica. L’anno precedente, la stessa Piaggio aveva realizzato un prototipo di Vespa 125cc per le gare di velocità, stabilendo il record mondiale sul km lanciato alla media di 171,102 km/ora.
La Vespa consegue anche un grande successo alla “Sei Giorni Internazionale” di Varese del 1951, vincendo 9 medaglie d’oro, più di ogni altra moto italiana. Lo stesso anno vede la partenza per il primo di una innumerevole serie di raid in Vespa: una spedizione in Congo, viaggio incredibile con uno scooter nato essenzialmente per muoversi nel traffico cittadino.
Giancarlo Tironi, studente universitario italiano, raggiunge il Circolo Polare Artico in Vespa. L’argentino Carlos Velez attraversa le Ande da Buenos Aires a Santiago del Chile. Anno dopo anno, la Vespa conquista sempre maggiore popolarità tra gli amanti dei viaggi-avventura: il giornalista italiano Roberto Patrignani va in Vespa da Milano a Tokyo; Soren Nielsen va in Groenlandia; James P. Owen dagli USA alla Terra del Fuoco; Santiago Guillen e Antonio Veciana da Madrid a Atene (la loro Vespa, che per l’occasione fu decorata personalmente da Salvador Dalì, è tuttora esposta al Museo Piaggio); Wally Bergen compie un grand tour delle Antille; gli italiani Valenti e Rivadulla percorrono tutta la Spagna; Miss Warral da Londra all’Australia e ritorno; l’australiano Geoff Dean compie in Vespa il giro del mondo.
Pierre Delliere, sergente dell’aeronautica francese, raggiunge Saigon in 51 giorni da Parigi, passando per l’Afghanistan. Lo svizzero Giuseppe Morandi percorre 6.000 km, per la maggior parte nel deserto africano, su una Vespa che aveva comprato nel 1948. Ennio Carrega va da Genova in Lapponia e ritorno in soli 12 giorni. Due giornalisti danesi, Elizabeth e Erik Thrane, fratello e sorella, si recano a Bombay in Vespa. Ed è impossibile tenere il conto di tutti i Vespisti di ogni parte d’Europa e del mondo che hanno effettuato in Vespa il viaggio “mitico” sino a Capo Nord.
In pochi sanno che nel 1980 due Vespa PX 200 giunsero al traguardo della Paris-Dakar (era la seconda edizione di questa “classica” del deserto), condotte dai piloti M. Simonot e B. Tcherniawsky. La scuderia, di nazionalità francese e organizzata da Jean-François Piot, era assistita dal quattro volte vincitore della 24 Ore di Le Mans Henri Pescarolo.
E la Vespa continua a viaggiare: Giorgio Bettinelli, scrittore e giornalista, nel luglio del 1992 parte da Roma a bordo di una Vespa e nel marzo del 1993 raggiunge Saigon. Nel 1994-95, sempre in Vespa, copre i 36.000 chilometri che separano l’Alaska dalla Terra del Fuoco. Nel 1995-96, con partenza da Melbourne in Australia, arriva a Città del Capo e percorre in dodici mesi più di 52.000 chilometri. Nel 1997 realizza il viaggio dal Cile alla Tasmania, attraverso Americhe, Siberia, Europa, Africa, Asia e Oceania, per 144.000 chilometri nell’arco di tre anni e otto mesi, con 90 nazioni attraversate. Il tutto, per oltre 250.000 chilometri in Vespa. Ma le avventure di Giorgio Bettinelli con la sua Vespa non si fermano qui: la prossima sfida sarà un “All China Tour” su due ruote mai tentato sinora, 60.000 Km insieme a Vespa per testimoniare con parole e immagini ciò che è nascosto in un Paese che sta vivendo un processo di cambiamento unico. 500 giorni, da aprile 2006 a settembre 2007 per toccare tutte le capitali delle 33 Province in cui è divisa la Repubblica Popolare Cinese. Le imprese di Giorgio Bettinelli (www.giorgiobettinellifansclub.it, Blog su www.feltrinelli.it) sono narrate in quattro libri: “In Vespa da Roma a Saigon”, “Brum brum: 254.000 Km in Vespa”, e l’ultimissimo “Rhapsody in black: in Vespa dall’Angola allo Yemen” tutti editi da Feltrinelli; e “In Vespa oltre l’orizzonte”, reportage fotografico che con 400 immagini illustra i primi tre viaggi, edito da Rusconi.

Vespa, il cinema e gli USA
Linee morbide e inconfondibilmente Vespa, motori a basso impatto ambientale, freni a disco per la massima sicurezza attiva, eccezionale comfort, i modelli della nuova generazione di Vespa sono oggi in vendita anche nelle numerose "Vespa Boutiques" statunitensi (ormai oltre quota 100, con presenze tra la California e la Florida, New York e le isole Hawaii).
Ritornata a fine 2000 negli USA (ne era uscita nel 1985, a causa delle norme antinquinamento che penalizzavano i motori due tempi) Vespa è immediatamente tornata a essere un successo commerciale oltreoceano: non a caso Piaggio USA si è ritagliata, nel giro di un quinquennio, una quota nel mercato scooter statunitense del 18% circa in termini di unità vendute.
Ma Vespa non è solo un fenomeno commerciale. E’ un evento che coinvolge la storia del costume. Negli anni della "Dolce Vita" Vespa diventò sinonimo di scooter, i reportage dei corrispondenti stranieri descrivevano l’Italia come “il Paese delle Vespa” e il ruolo giocato da Vespa nel costume non solo italiano è documentato dalla presenza del veicolo in centinaia di film. Ed è una storia che continua anche oggi.
Audrey Hepburn e Gregory Peck in "Vacanze Romane" (1953) infatti sono solo i primi di una lunga serie di attrici e attori internazionali che negli anni sono stati ripresi sullo scooter più famoso del mondo, in film che vanno da “Quadrophenia” ad “American Graffiti”, da “Il talento di Mr. Ripley” fino a “La carica dei 102”, per non parlare di “Caro Diario” o dei recentissimi “Alfie” con Jude Law e “The Interpreter” con Nicole Kidman.
Nelle foto, nei film e sui set, Vespa è stata "compagna di viaggio" di nomi quali Raquel Welch, Ursula Andress, Geraldine Chaplin, Joan Collins, Jayne Mansfield, Virna Lisi, Milla Jovovich, Marcello Mastroianni, Charlton Heston, John Wayne, Henry Fonda, Gary Cooper, Anthony Perkins, Jean-Paul Belmondo, Nanni Moretti, Sting, Antonio Banderas, Matt Damon, Gérard Depardieu, Jude Law, Eddie Murphy, Owen Wilson e Nicole Kidman.

1946-2006, sessant’anni di Vespa: i modelli che hanno fatto la storia
Dalla prima Vespa del ‘46, con i suoi 98 cc, alla Granturismo del 2003, alla Vespa LX e alla GTS 250 i.e. del 2005, sono ben oltre 100 (140, per la precisione) i differenti modelli, versioni e varianti di Vespa – identificabili da diversi “codici telaio” – prodotti da Piaggio. 140 modelli che segnano l’evoluzione tecnica dello scooter più famoso del mondo: in occasione del lancio della Vespa ET4, nel 1996, si calcolò che in tutti quegli anni, rispetto al progetto originale, erano state apportate oltre 20.000 modifiche e sostituiti più di 1.500 particolari.
E’ difficile selezionare, in un’evoluzione di prodotto che abbraccia sessant’anni, gli scooter Vespa maggiormente rappresentativi. Alcuni di essi - perché appartenenti a serie speciali, o perché rapidamente sostituiti da Piaggio con versioni successive - godono del favore degli appassionati e presentano valutazioni elevate nel mercato degli scooter d’epoca, estremamente attivo in tutto il mondo. Altri, per i grandi volumi di produzione e per la lunga permanenza in gamma, oltre a rappresentare dei “classici”, hanno lasciato un segno nella storia della mobilità su due ruote.
Non mancano, nella storia di Vespa, autentici record di natura tecnica che ogni volta rinnovano una storia di innovazione intimamente collegata all’evoluzione dello scooter più famoso e diffuso del mondo: solo per citare alcuni dei più recenti exploit, Piaggio nel 1997 con Vespa ET2 Iniezione ha lanciato il primo scooter 2 tempi a iniezione diretta della storia, un primato tecnologico ribadito nel 2000 con il lancio – su Vespa ET4 50 4T – della prima motorizzazione europea 50cc quattro tempi. Nel 2005, con Vespa GTS, Piaggio ha presentato il primo scooter mondiale con motore 250cc Euro3 a iniezione elettronica. Vespa è all’avanguardia anche nello sviluppo delle future soluzioni per una circolazione su due ruote a basso o nullo impatto ambientale: con Vespa LX 50 HyS (Hybrid Scooter), presentata l’11 aprile 2006, il Gruppo Piaggio ha sviluppato il primo scooter ibrido di tipo “parallelo” in cui i due motori, quello elettrico e quello termico 4 tempi catalizzato, sono integrati tra loro meccanicamente ed elettronicamente, e risultano in grado di fornire simultaneamente potenza alla ruota, dando luogo ad una sinergia tecnica vincente.

Vespa 98, 1946 - E’ la prima Vespa. E’ equipaggiata con un motore 98 cc che eroga una potenza di 3,2 CV a 4.500 giri/minuto per una velocità di 60 Km/ora. Rimane in produzione per due anni: nel 1946 vengono prodotti i veicoli dal numero 1 al 2464; nel ‘47 quelli dal n° 2465 al 18079.
Vespa 125, 1948 - E’ la prima Vespa 125 cc. Differisce dalla 98, oltre che per la cilindrata, per l’introduzione della sospensione posteriore; viene modificata anche la sospensione anteriore.
Vespa 125, 1953 - Segna una prima, importante evoluzione del propulsore: cambiano le misure di alesaggio per corsa e la distribuzione. Aumenta la potenza (5 CV a 5.000 giri), che porta la velocità massima a 75 Km/h. Nuovo il disegno della carenatura nella parte posteriore.
Vespa 125 “U”, 1953 - Caratterizzata dall’estetica spartana, è la versione “Utilitaria”, venduta a 20.000 lire in meno rispetto alla 125 più moderna. Per la prima volta appare in Italia il faro montato in alto sul manubrio (già introdotto su alcuni modelli destinati ai mercati esteri).
Vespa 150 GS, 1955 - Viene definito dagli esperti come “il modello più apprezzato, imitato e ricordato”. Numerose le innovazioni: per la prima volta appaiono il motore 150 cc, il cambio a 4 marce, la sella lunga di serie, il gruppo manubrio-fanale “carenato”, le ruote con pneumatici da 10”. Vespa raggiunge il “traguardo” dei 100 Km/ora. Anche il design cambia, con una carrozzeria decisamente più aerodinamica. Vespa 160 GS, 1962 - Nasce per continuare il successo commerciale della prima GS, e vanta un design completamente nuovo. Nuovi anche il silenziatore di scarico, il carburatore e le sospensioni. La potenza è di 8,2 CV a 6.500 giri.
Vespa 150 GL, 1963 - Ancora nuovo design per quella che è definita “tra le più belle Vespa realizzate dagli stilisti Piaggio”. Nuovo il manubrio, il faro trapezoidale, il parafango anteriore ed i cofani posteriori snelliti.
Vespa 50, 1964 - E’ la prima Vespa 50 cc. Nasce per le nuove normative del Codice della Strada italiano, che impongono la targa ai veicoli di cilindrata superiore. Eccezionalmente versatile ed affidabile, presenta un motore di nuova architettura, con il cilindro inclinato di 45° anziché orizzontale. E’ l’ultimo progetto firmato da Corradino D’Ascanio.
Vespa 180 SS, 1965 - Segna un nuovo traguardo nella crescita della cilindrata (181,14 cc) e con 10 CV di potenza consente di arrivare a 105 Km/ora. La 180 SS (Super Sport) sostituisce la gloriosa GS 150/160 cc. Piaggio modifica lo scudo anteriore, rendendolo più aerodinamico, e apporta sostanziali migliorie al comfort di guida, alla maneggevolezza e alla tenuta di strada.
Vespa 125, 1966 - Battezzata non ufficialmente “nuova 125”, presenta innovazioni radicali al design, al telaio, al motore (inclinato di 45°) e alle sospensioni.
Vespa Super Sprint 90, 1966 - Serie speciale derivata dalla Vespa 50/90 cc e dalla “nuova 125”, è caratterizzata dal bauletto posto tra la sella e lo sterzo per favorire la guida “distesa”. Stretto e basso il manubrio, radicalmente nuovi anche il parafango e lo scudo, rastremati. Con soli 90 cc di cilindrata, raggiunge i 93 Km/ora.
Vespa 125 Primavera, 1968 - E’, insieme alla successiva PX, il modello più longevo di Vespa. Deriva dalla “nuova 125” ma presenta notevoli differenze nel propulsore, che consente un incremento di 10 Km/ora nella velocità massima. Curate le rifiniture, che comprendono il classico e praticissimo gancio appendiborsa. Vespa 180 Rally, 1968 - Con questo nuovo veicolo Piaggio generalizza su tutta la produzione il sistema di ammissione a distribuzione rotante. Inedito il motore, nuovo e più potente il faro anteriore, il telaio - derivato dalla Vespa 150 Sprint - è più stretto e aerodinamico di quello della Super Sport.
Vespa 50 Elestart, 1970 - Presenta la grande novità dell’avviamento elettrico, ma anche il design è completamente rivisitato e arricchito rispetto alla 50 Special.
Vespa 200 Rally, 1972 - Piaggio raggiunge un nuovo top nella cilindrata di Vespa. Questo modello, con 12,35 CV a 5.700 giri, tocca i 116 Km/ora.
Vespa 125 Primavera ET3, 1976 - La sigla significa “Elettronica 3 travasi”, e segna importanti modifiche al propulsore, reso più potente e brioso. Variata anche l’estetica rispetto alla Primavera standard (mantenuta in gamma).
Vespa P 125 X, 1978 - La “PX” segna un nuovo passo avanti nell’estetica (la carrozzeria è interamente ridisegnata) e nelle prestazioni. Caratteristico il bauletto posto dietro allo scudo. Nello stesso anno viene presentata la P 200 E, che rispetto al modello 125 vanta la possibilità di essere munita di lubrificazione separata e di lampeggiatori direzionali integrati nella carrozzeria. Tre anni dopo viene presentata la PX 150 E, che offre prestazioni intermedie tra i due modelli.
Vespa PK 125, 1983 - Sostituisce la Vespa Primavera (standard ed ET3). Nuova l’estetica; inoltre la carrozzeria della PK è completamente diversa da quelle degli scooter precedenti, perché le saldature della scocca non sono più sovrapposte, ma intere.
Vespa PK 50, 1983 - Sostanzialmente identica alla PK 125, è presentata nei due modelli PK 50 e PK 50 S, ambedue con cambio a 4 velocità e accensione elettronica. Vespa PK 125 Automatica, 1984 - Viene introdotto su Vespa il cambio automatico, forse la modifica più radicale (almeno dal punto di vista dell’utente) dal 1946. La presenza del cambio automatico è sottolineato dall’assenza del freno a pedale, sostituito dalla leva posta alla manopola sinistra (che non deve governare la frizione, automatica). E’ offerta anche con miscelatore automatico olio-benzina e avviamento elettrico. L’anno successivo, viene lanciata anche la Vespa PK 50 Automatica.
Vespa T 5 Pole Position, 1985 - Anche la serie PX trova, con la T 5, il modello “supersportivo”. Nuovo il motore, con cilindro in alluminio a 5 travasi; ma nuovo anche il design, soprattutto al posteriore e nell’area del fanale anteriore, integrato con un aggressivo cupolino dotato di un piccolo parabrezza in plexiglas. Uno spoiler arricchisce lo scudo.
Vespa 50 N, 1989 - Le modifiche apportate al Codice della Strada italiano consentono ai 50 cc di svincolarsi dal limite di potenza di 1,5 CV, e Piaggio presenta un nuovo “vespino” più performante (oltre 2 CV a 5.000 giri) e caratterizzato da una veste estetica inedita dalla linee più “morbide”.
Vespa ET4 125, 1996 – Prima Vespa con motore 4 tempi, è il modello “nuova generazione” lanciato in occasione del cinquantenario. Nel 1997 e 1998 è risultato il veicolo due ruote targato (moto incluse) più venduto in tutta Europa.
Vespa ET2, 1997 – Presentata nel settembre ’96 insieme alla ET4 125, è stata commercializzata nel maggio dell’anno successivo. E’ dotata di motore 2 tempi 50 cc. E’ disponibile anche nella versione Vespa ET2 Iniezione (1997) primo e unico scooter al mondo con motore due tempi a iniezione che consente di soddisfare (con marmitta catalitica) anche le future normative europee sull’inquinamento che entreranno in vigore nel 2002. Vespa ET4 150, 1999 – Presentato a luglio 1999 il modello di punta del ritorno negli USA è equipaggiato con il nuovo motore 4 tempi Piaggio Leader (Low Emission ADvanced Engine Range) a ridottissimo inquinamento atmosferico e acustico.
Vespa ET4 50, 2000 - L’ultimo modello della "nuova generazione" di Vespa in ordine di tempo è la ET4 50cc, lanciata nell’autunno del 2000. E’ la prima Vespa 50 dotata di motore 4 tempi, e grazie alle caratteristiche del suo propulsore stabilisce un vero e proprio record di autonomia: oltre 500 km con un pieno di benzina.
Vespa PX, 2001 - Freno a disco anteriore, accurati interventi estetici, nuovi colori e il ritorno al logo Vespa "storico" per la intramontabile PX, che ha raggiunto la straordinaria cifra di 2 milioni di unità prodotte e vendute in oltre 25 anni di carriera. Disponibile nelle cilindrate 125 e 150, la PX è un "evergreen" anche grazie all'unicità del cambio a 4 marce al manubrio e alla possibilità di installare la ruota di scorta laterale.
Vespa Granturismo 200L e 125L, 2003 - La Granturismo è la Vespa più grande e potente mai realizzata sino a quel momento. Nelle versioni 200L e 125L, coniuga i valori emozionali di Vespa con le soluzioni progettuali più avanzate: è la prima Vespa con motori quattro tempi quattro valvole raffreddati a liquido (che rispondono ai nuovi standard Euro2 sulle emissioni); la prima con ruote da 12 pollici, e con un sistema di frenatura interamente a disco. La carrozzeria in acciaio è, ancora una volta, il segno di una filosofia di costruzione esclusiva.
Vespa LX, 2005 - E’ il ritorno, in un’attualissima chiave stilistica e tecnica, del “vespino”, il modello a scocca piccola che da oltre 40 anni si affianca al “vespone” di grandi dimensioni. Vespa LX sostituisce la gloriosa Vespa ET (oltre 460.000 esemplari venduti dal 1996) e, dal 10 marzo scorso, è disponibile in quattro moderne ed ecologiche motorizzazioni: 50cc due e quattro tempi, 125 e 150cc quattro tempi.
Vespa GTS 250 i.e., 2005 - Cinquant'anni dopo la nascita della Vespa GS (Gran Sport), primo scooter sportivo della storia e tuttora ricercatissima da appassionati e collezionisti, Vespa GTS 250 i.e., lanciata il 25 maggio 2005, riprende quel mito di elegante sportività e si rivela come la Vespa più potente, veloce e tecnologicamente dotata mai apparsa. Spinta da un modernissimo e potente motore 250cc 4 valvole raffreddato a liquido e dotato di iniezione elettronica, Vespa GTS è frenata da un superbo impianto a doppio disco sul quale è disponibile, a richiesta, il sistema ABS con frenata servoassistita. Vespa GTS 250 i.e. è tra i primissimi due ruote, e il primo nella classe “quarto di litro", già omologato secondo le future e severe normative Euro3.
Vespa LX 50 HyS (Hybrid Scooter), 2006 - Da sempre attenta ai temi dell’ambiente e di una mobilità eco-compatibile, l’11 aprile 2006 Piaggio presenta un prototipo di Vespa ibrida destinato a rivoluzionare il settore della mobilità urbana. Non semplicemente uno “scooter con due motori”: Vespa LX 50 HyS – che sarà sperimentata, per la durata di un anno, nelle principali metropoli italiane – è il primo scooter ibrido di tipo “parallelo” in cui i due motori, quello elettrico e quello termico 4 tempi catalizzato, sono integrati tra loro meccanicamente ed elettronicamente, e risultano in grado di fornire simultaneamente potenza alla ruota, dando luogo ad una sinergia tecnica vincente.

Autore: Giovanni Bregant

Tag: Epoca e Classiche , scooter , varie , epoca


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