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pubblicato il 10 ottobre 2011

Ducati 1199 Panigale: svelato il motore "Superquadro"

195 CV per il nuovo V2 che segna una svolta epocale per Borgo Panigale

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Continua il bombardamento mediatico sulla Ducati 1199 Panigale, ed è oggi, in anticipo di un mese sul lancio che avverrà a EICMA 2011, che vengono diramate le prime foto e i dati tecnici sul propulsore.

195 CV PER LA 1199
Eccolo qui, il nuovo motore chiamato Superquadro dalla Ducati, il quale, basta guardare le foto per accorgersene, segna una svolta assolutamente epocale per la casa di Borgo Panigale.
Salta subito agli occhi la nuova architettura motoristica, che innova restando fedele alla tradizione. La V dei cilindri, sempre di 90° è stata ruotata all’indietro di 6°, in modo da ridurre gli ingombri longitudinali e avanzare di ben 32 mm il blocco motore, per avanzare le masse e permettere ai progettisti di allungare il forcellone, da sempre tallone di Achille delle ciclistiche basate sul V2 Desmoquattro e suoi successori.
Tra le tante novità, che a brevissimo vi sveleremo, troviamo un dato importante: gli intervalli di manutenzione del motore sono stati portati a ben 24.000 km, per far concorrenza alla miglior qualità giapponese.

ARCHITETTURA DEL MOTORE
Il motore è stato pensato come elemento strutturale del telaio, e pertanto, la sua architettura è stata completamente rivista per garantire la miglior progettazione possibile in termini di conformazione, distribuzione del peso e robustezza. I cilindri, sempre disposti a 90° l'uno rispetto all'altro, sono stati ruotati all'indietro di altri 6° intorno ai carter del motore, fino ad ottenere un angolo di 21° tra il cilindro anteriore e il piano orizzontale. Ciò ha consentito di collocare il motore più avanti di 32mm, per migliorare la distribuzione dei pesi tra l'anteriore e il posteriore ed ottenere il perfetto posizionamento dei punti d'attacco delle teste nel telaio monoscocca del 1199 Panigale.

I carter del motore, sono ottenuti per pressofusione sottovuoto grazie alla ben nota tecnologia Vacural che garantisce massimo risparmio di peso, spessori delle pareti omogenei e resistenza meccanica superiore. Il layout è di un propulsore con canne in umido riportate in alluminio con rivestimento al nikasil, inserite nei fori di alloggiamento del basamento durante le fasi iniziali di montaggio. Questa progettazione consente di fissare la testa direttamente sul carter, coniugando le necessità di rigidezza della struttura del motore con un vantaggio notevole in termini di compattezza dimensionale dello stesso. Le canne con le loro pareti sottili rendono inoltre possibile un efficace scambio termico con il refrigerante che scorre lungo le pareti.
Da quanto dichiarato, quindi, e da quanto si vede dalle foto, il basamento del nuovo V2 dovrebbe essere a tunnel in modo da consentire il fissaggio delle teste nella maniera più robusta possibile.
I coperchi frizione, quelli delle teste e la coppa olio sono tutti ottenuti per fusione in lega di magnesio, al fine di garantire il minimo peso del motore pur garantendo la voluta resistenza meccanica.

Oltre che per la presenza delle canne, i carter del motore si distinguono per l’impiego di bronzine di banco dell'albero motore, per la prima volta adottate su un motore Ducati di grande serie, (se si esclude quello della Ducati Desmosedici RR). L'eliminazione dei cuscinetti a sfere ha consentito di incrementare il diametro dei perni di banco dell’albero motore, permettendo contemporaneamente un aumento della sezione del basamento nella zona circostante i supporti di banco, in modo da massimizzare la rigidezza e la resistenza meccanica adeguandola all'erogazione di potenza estrema del Superquadro. La lubrificazione dei perni di banco avviene mediante olio in pressione immesso attraverso opportune canalizzazioni interne del basamento. In questo modo si assicura l'efficiente lubrificazione del nuovo albero motore, seguita da un rapido recupero dell'olio grazie ad un nuovo componente Ducati, una pompa a lobi che mette in depressione il vano imbiellaggio come nei motori utilizzati per le competizioni MotoGP. Di conseguenza il nuovo motore ducati potrebbe essere catalogato tra i propulsori a carter semi-secco secondo le più recenti tendenze tecnologiche del settore.

La pompa è movimentata da un albero trascinato da una cascata di ruote dentate realizzate in uno speciale tecno-polimero ad alta resistenza e mantiene la zona del carter motore sottostante i pistoni in condizioni controllate di depressione costante, riducendo la resistenza durante la corsa discendente ed assicurando un'efficace recupero dell’olio di lubrificazione in qualsiasi condizione di utilizzo del motore.

DIMENSIONAMENTO ESTREMO
Veniamo quindi ai dati succulenti di questo motore: la Ducati ha disegnato l’imbiellaggio con misure di alesaggio e corsa da 112mm x 60.8mm. Uno studio approfondito condotto su potenza e guidabilità ha permesso di raggiungere un'erogazione da 195CV a 10.750giri/min e una coppia da 13.5kgm a 9.000giri/min. Il nuovo rapporto alesaggio/corsa da 1.84:1 incrementa brillantemente i giri grazie alla corsa ultracorta dell'albero motore, e la maggior superficie del pistone consente una maggiorazione dei diametri delle valvole. Se comparate al motore 1198 Testastretta Evoluzione, le valvole di aspirazione sono state infatti portate da 43.5 a 46.8mm e quelle di scarico da 34.5 a 38.2mm.

La combinazione di diametri valvola molto grandi e regimi elevati, introduce sollecitazioni inerziali notevoli. Per controllare questo aspetto e garantire la corretta affidabilità del sistema, le valvole di aspirazione sono realizzate in una speciale lega di titanio, prerogativa fino ad oggi solo delle versioni "R" dei motori Ducati.
Le nuove valvole sono comandate da bilancieri "super finiti" per ridurre l’attrito e aumentare la resistenza a fatica e rivestiti con un coating speciale (PLC) originariamente messo a punto per applicazioni aerospaziali.

L'origine racing dei pistoni del Superquadro è evidente nel fondello con doppia travatura, già adottato da Ducati in passato, e concepito per combinare massima resistenza e rigidezza, consentendo di ridurre le superfici di spinta del pistone stesso, a favore di un maggior contenimento degli attriti. Grazie alla tecnologia sviluppata da Ducati Corse, questa progettazione consente ai pistoni dal diametro di 112mm di operare in maniera affidabile a regimi molto elevati.

L’elevata portata di aria e benzina che il motore è in grado di elaborare, grazie alla maggiorazione del diametro delle valvole di aspirazione, viene opportunamente garantita dai nuovi corpi farfallati di sezione ovale, che rispetto al motore 1198 Testastretta Evoluzione sono stati portati da un diametro equivalente di 63.9 fino ad un impressionante 67.5mm. I corpi farfallati vengono comandati mediante un sistema full Ride-by-Wire in modo indipendente uno dall’altro e sono dotati di 2 iniettori ciascuno: il primo disposto sotto la farfalla e destinato ad alimentare il motore nelle condizioni di utilizzo a basso carico, il secondo, disposto sopra la farfalla, viene attivato quando al motore si richiede di esprimere le maggiori performance.

POTENZA PULITA
Dopo aver centrato l'obiettivo di migliorare la respirazione del motore, i progettisti del Superquadro si sono concentrati sulla sfida successiva: realizzare una calibrazione motore che permetta di combinare in modo ottimale l’erogazione di elevate prestazioni ed un funzionamento regolare ottenuto riducendo la dispersione ciclica della combustione. Per ottenere questo risultato, Ducati ha introdotto un sistema di aria secondaria (altra novità per un V2 Ducati) che assicura il completamento dell'ossidazione degli idrocarburi incombusti, riducendo efficacemente i livelli di anidride carbonica e monossido di carbonio (CO). Il sistema viene controllato da una valvola elettronica comandata dalla centralina motore, e viene attivata in funzione di specifiche condizioni di funzionamento del motore. Questa valvola permette di immettere nel condotto di scarico di ogni testa (in una posizione appena a valle della valvola di scarico) un flusso d’aria pulita proveniente direttamente dall’airbox. Una seconda valvola a lamella, collocata nella testa motore, rende unidirezionale questo flusso. L’immissione controllata di ossigeno permette di completare la combustione dei gas caldi in uscita, eliminando eventuali frazioni di carburante incombusto che in determinate condizioni possono raggiungere lo scarico.

LA MASSIMA ESPRESSIONE DEL DESMO
In questa ultima evoluzione, il sistema Desmodromico Ducati assume una nuova connotazione di precisione, in quanto la ben nota distribuzione a cinghie dentate, bandiera di Ducati dal 1979, ha lasciato il posto ad un sistema misto catena e ingranaggi. Una catena a bussole di tipo tradizionale collega l’albero motore ad una ruota di rinvio montata sulla testa. La ruota presenta una doppia dentatura: quella che riceve il moto dalla catena e quella che trasmette il moto alle due ruote dentate fissate rispettivamente sugli alberi a camme di aspirazione e scarico. Il posizionamento degli ingranaggi alle estremità degli alberi a camme è variabile all'interno di asole di regolazione per la massima precisione di fasatura. La distribuzione a catena consente quindi un'efficiente trasmissione del moto tra albero motore e rinvio alberi a camme e, grazie alla regolazione automatica del tensionamento, garantisce affidabilità costante e riduzione dei costi di manutenzione ordinaria.

All’estremità dell’albero a camme di scarico di ogni testa è collocato un decompressore centrifugo. In fase di avviamento, il dispositivo permette di modificare il profilo del lobo di apertura dell’albero a camme, determinando una leggera alzata della valvola in grado di scaricare parte della miscela contenuta nella camera di combustione durante la fase di compressione del motore. Tale effetto permette quindi di ridurre la resistenza offerta al moto del pistone nella fase di compressione. Una volta avviato il motore, l’incremento dei giri e la relativa forza centrifuga modificano la configurazione del dispositivo, annullando quindi l’effetto di alzata valvola e riportando il motore nelle normali condizioni di funzionamento.
Questo dispositivo facilita l'avviamento del motore Superquadro senza dover ricorrere ad una batteria più potente ed a un motorino d'avviamento di grandi dimensioni, e ciò ha consentito di ridurre il peso complessivo del veicolo di circa 3,3kg. Questo sistema sottolinea ulteriormente lo sforzo sinergico compiuto da ingegneri e progettisti alla ricerca esasperata del risparmio di peso.

NUOVA TRASMISSIONE
Gli ingegneri Ducati hanno sfruttato al meglio la massima libertà progettuale che era stata loro concessa, incrementando l’interasse degli alberi del cambio a sei marce e consentendo l'utilizzo di ruote dal diametro maggiorato e di resistenza superiore per la trasmissione della potenza erogata. La frizione a bagno d'olio è una novità per una Superbike Ducati al vertice della gamma. La progettazione della frizione, molto simile rispetto ai modelli Multistrada e Diavel, prevede un sistema ad asservimento progressivo che permette di incrementare il carico sui dischi senza penalizzare lo sforzo alla leva richiesto al pilota per il disimpegno della frizione. Questo risultato coniuga in modo ottimale il requisito di trasmissione di coppie elevate ed un ottimo confort per il pilota. In condizioni di guida sportiva, con scalate repentine e forti trasferimenti di freno motore, lo stesso meccanismo riduce la pressione sui dischi della frizione, consentendole di lavorare nella modalità antisaltellamento di pura derivazione sportiva, che contrasta la perdita di stabilità del retrotreno durante le scalate aggressive offrendo il vantaggio supplementare di un’ottima modulabilità in staccata.

Vi lasciamo alle immagini di questo interessantissimo motore, ma restate con OmniMoto.it, perché non è finita qui. Questa sera avremo la possibilità di discutere dal vivo le innovazioni introdotte da Ducati con i progettisti Marco Sairu e Vincenzo De Silvio, capitanati da Claudio Domenicali e con il supporto di Diego Sgorbati Direttore Marketing di Ducati.

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The new Ducati Superquadro engine - Il nuovo motore Ducati Superquadro

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Novità , strada , bicilindriche , 1000 , pista , superbike , mercato , anticipazioni , tecnica , tecnologia , concept , eicma 2011


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