Test

pubblicato il 30 settembre 2011

Ducati Streetfighter 848 - TEST

Più umana della sorella maggiore, ma soprattutto più divertente!

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Chi ha avuto modo di provare la Ducati Streetfighter 1098, ha un’idea di cosa stiamo per parlare. Potenza allo stato puro, ciclistica e frenata da superbike, ed un design riconoscibile tra mille! Ma i 155 CV di questa "maggiorata" sono veramente tanti, non certo sfruttabili dalla maggior parte dei motociclisti, ed il prezzo di 15.415 euro, non è proprio alla portata di tutti. In Ducati questo l’hanno capito, ecco perché hanno pensato bene di offrirla in versione… "ridotta". Arriva dunque la nuova Streetfighter 848, moto che si propone come l’entry level della famiglia Streetfighter, e che dunque mantiene il family look, ma con un motore più "umano", ma comunque con del gran carattere. Il prezzo è di 12.590 euro, quasi 3.000 euro in meno della Streetfighter base che per il 2012 va in pensione, e 805 euro in più del Ducati Monster 1100 EVO.

DESIGN: SONO SEMPRE IO
A livello estetico la moto non è cambiata. Le soprastrutture sono le medesime, i fanali, sia anteriore che posteriore hanno i Led… ma ora le colorazioni sono tre: Fighter Yellow, Ducati Red e Dark Stealth. Naturalmente, il coperchio del carter destro non è più color "oro", ma è nero, con la scritta "Ducati Testastretta 11°". A diventare color champagne opaco, è invece la forcella, che dona quel tocco racing ulteriore alla moto. E’ stata poi effettuata una modifica abbastanza importante: il manubrio è più alto di 20 mm.

MOTORE 848, MA 11°!
Il propulsore deriva dalla sportiva 848 EVO, ed è dunque il bicilindrico Desmodromico (il gruppo albero motore della Streetfighter 848 utilizza un rapporto caratteristico superquadro, con pistoni da 94 mm e corsa da 61,2 mm. La compressione è di 13:1). I tecnici di Borgo Panigale hanno un po’ addolcito l'erogazione del motore, riducendo leggermente la potenza: ora sono 132 i CV (sull’848 EVO sono 140 a 10.500 giri/min), erogati a 10.000 giri/min, e la coppia massima passa da 98 Nm a 9.750 giri/min a 93,5 Nm a 9.500 giri/min. Il motore della Streetfighter sfrutta però la tecnologia Testastretta 11°, soluzione già proposta sulla Ducati Multistrada e sulla Ducati Diavel (questa consente di ottenere una curva di coppia piena già dai bassi regimi). Passando così l’incrocio delle valvole dai 37° agli 11°, si è ottenuta una fluidità di marcia superiore e migliori consumi.

Il coperchio della frizione e quello dell'alternatore sono realizzati in magnesio, per garantire la stessa riduzione di peso utilizzata per l’1198. Anche questo propulsore è dotato di carter motore prodotti per pressofusione sotto vuoto (tecnologia costruttiva Vacural), caratteristica che consente risparmio di peso e spessori delle pareti sempre costanti, oltre ad una maggiore resistenza.

Questo propulsore poi, sfrutta una frizione a bagno d'olio più leggera di 1 Kg rispetto ad una corrispondente versione a secco (dura di più, è più controllabile e più silenziosa). Per il motore Testastretta 11°, l'intervallo di registrazione delle valvole è previsto ogni 24.000 Km.

CICLISTICA DA SPORTIVA
Il peso della moto è di appena 169 Kg a secco, un record per la sua categoria. Il telaio è come da tradizione a traliccio, ed ha un'inclinazione del cannotto di 24,5° ed un'avancorsa di 103 mm (la medesima geometria di quello della Superbike 848). Per quanto riguarda le sospensioni, all’anteriore troviamo una forcella Marzocchi da 43 mm di diametro, interamente regolabile nel precarico della molla e nel freno idraulico in compressione ed estensione. Dietro, il monoammortizzatore è un Sachs completamente regolabile anch’esso, e sfrutta un cinematismo progressivo che lavora con un nuovo forcellone monobraccio. Questo è rifinito in nero ed è una fusione in alluminio (più lunga di 35mm rispetto alla Superbike, per portare l'interasse complessivo a 1.475 mm), soluzione scelta per ottimizzare i costi nell'ottica di una produzione in numeri elevati.

L’impianto frenante è un "classico" per questo tipo di moto: all’anteriore sono previste due pinze radiali Brembo a 4 pistoncini che lavorano su doppi dischi da 320 mm, mentre al posteriore c’è una pinza (sempre Brembo) a due pistoncini con disco da 245 mm. I cerchi ruota sono a 10 razze da 5,5 pollici dietro e 3,5 pollici davanti. Questi sono in alluminio leggero finiti in nero ed ospitano dei pneumatici Pirelli Diablo Rosso Corsa. Il pneumatico anteriore ha misura di 120/70ZR17 mentre il posteriore è un 180/60ZR17. Sì, avete letto bene, su questa moto è stata omologata per la prima volta la misura che deriva dalla gomma usata nel Campionato Mondiale Supersport.

TECNOLOGIA DA SBK
Gli ingegneri Ducati hanno pensato di equipaggiare la Streetfighter 848 con il DTC (Ducati Traction Control), che può essere settato dal pilota su otto livelli. Il quadro strumentazione è compatto, ed offre tutte le informazioni del caso (include anche le spie di servizio) e funge inoltre, come quadro comandi per l’attivazione del sistema di acquisizione dati Ducati Data Analyser (DDA e disponibile come accessorio Ducati Performance). Come tutte le Ducati di ultima generazione, la moto è allestita con i commutatori hi-tech.

PIU FACILE, PIU’ DIVERTENTE
E veniamo ora alla prova. La nuova Streetfighter 848 ci ha sorpreso. Curata in ogni particolare come da tradizione Ducati, risulta estremamente affascinante ed appagante alla vista. La posizione di guida è diversa, si è comunque caricati sull’avantreno, ma è meno estrema della Streetfighter 1098. Questo non vuol dire che nei lunghi trasferimenti si possa definire comoda, ma del resto chi compra questa moto non ci farà certo turismo. Continuiamo a parlare del manubrio, perché è uno dei particolari che non ci è piaciuto. Questo ha una forma che tende verso il basso, "piega" che non risulta naturalissima. Avremmo preferito un manubrio leggermente meno "spiovente".

Il propulsore ha come sempre un sound affascinante, e anche da fermi ogni accelerata è pura goduria. La leva della frizione è molto morbida, ed ingranata la prima e lasciatala leva, ne apprezziamo la modulabilità. Il cambio ha innesti secchi e precisi, e si snocciolano le marce una dietro l’altra.

STRADA: CHE GODURIA!
La nostra prova è iniziata su strada, dove soprattutto nelle rotonde con l’asfalto scivoloso, abbiamo potuto scoprire quanto il DTC possa aiutare e "mettere una pezza" su eventuali e spiacevolissimi high side. Le sospensioni sono tarate alla perfezione, consentono di andare a passeggio (il posteriore su buche e tombini è però un po’ rigido) e di tenere un ottimo ritmo tra le curve. Anche quando si forza un po’, non vanno in crisi. Le ottime Pirelli Diablo Corsa, fanno il resto, assecondando ogni stile di guida. La frenata anteriore è modulabile, e quando si strizza la leva arriva la giusta potenza che ci si aspetta. A non convincere è quello posteriore, un po’ "legnoso". Quando si frena con il piede, se si è troppo attaccati alla moto si va spesso a toccare il carter, con la conseguenza di una frenata non corretta. Finalmente però, piede e ginocchio non sono costretti ad una torsione innaturale verso l’interno, difetto che abbiamo spesso riscontrato sulle Ducati.

Quanto al motore, è pastosissimo, ricco di coppia ai bassi e spinge fuori dalle curve con la giusta potenza, più che sufficiente per divertirsi su strada. L’importante è non scendere sotto i 2.700 giri/min di strumento. Sia chiaro, il propulsore non rifiuta, ma la moto inizia a tremare veramente troppo. Sopra questo regime però, è pura goduria e linearità. L’erogazione è semplicemente… perfetta! Registriamo però, delle vibrazioni eccessive in accelerazione su pedane, manubrio e sella.

PISTA: CHE DIVERTIMENTO!
Nel pomeriggio siamo scesi in pista, ma con un treno di Pirelli Supercorsa SC2. Nell’Autodromo di Modena abbiamo messo alla frusta soprattutto la ciclistica della moto, viste le curve dal raggio stretto, e la tortuosità del tracciato. La "Street" è veramente divertente, fa quello che le si chiede di fare. La spinta del motore è quella giusta, i freni sono impeccabili e le sospensioni… ci riserviamo di analizzarle nuovamente sul veloce, parte che manca in questo autodromo. Iniziamo dalla forcella: essendo la moto già un po’ impuntata sull’avantreno, sarebbe meglio "chiudere" il registro della compressione leggermente, ma dobbiamo dire che la moto in staccata non "ondeggia" al posteriore, ed infatti, non si sente il bisogno dell’antisaltellamento. L'anteriore Marzocchi dunque, passa la prova della pista. Il mono Sachs svolge egregiamente il suo lavoro. Certo per verificarlo al 100%, ci vorrebbe anche qualche bel curvone veloce, per vedere se va in crisi con eventuali "pompaggi" o altro, ma in questa pista è risultato perfettamente tarato.

Per finire, la nuova Ducati Streetfighter 848 ci è veramente piaciuta. Ha carattere, sia per quanto riguarda il motore che per l’impatto visivo. Diverte sia su strada che in pista, ma richiede un minimo di esperienza. Il segreto per andar forte è quello di caricare (e fidarsi) dell’avantreno. Non sarebbe male avere la possibilità di averla con l’ABS. Infine il prezzo: un po’ alto, ma giustificato dalla tecnologia impiegata. Ducati, ha fatto nuovamente centro!

In questo test abbiamo utilizzato:
Casco Shark
Guanti e Stivali Dainese

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Autore: Fabio Caliendo

Tag: Test , strada , bicilindriche , naked , test


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