Test

pubblicato il 22 agosto 2011

BMW G 650 GS - PROVA

"Giessino", la moto facile e versatile a portata di tutti

BMW G 650 GS - PROVA
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Abbiamo già avuto modo di provare la nuova BMW G 650 GS, ma in quel test fummo parecchio sfortunati. Il meteo fu tutt’altro che clemente con noi: pioggia, successivamente neve, e poi ancora pioggia. Condizioni ottime solo per saggiare il funzionamento dell’ABS. Siamo voluti dunque tornare nuovamente in sella al "Giessino", per carpire dei particolari che prima ci erano magari sfuggiti.
Iniziamo subito dal prezzo: 6.959 euro chiavi in mano, primo tagliando incluso. Dal 1° settembre poi, con 270 euro in più è anche disponibile in versione Yellow Sun, con colori ancora più accattivanti e ricca di dettagli e parti speciali in più, primo su tutti, il parabrezza touring.
L’unico competitor con la quale può essere confrontata, è Yamaha, che ha a listino la XT660R, ad un prezzo di 6.590 euro, moto che non riceve aggiornamenti importanti dal 2004.

TECNICA CONOSCIUTA
Abbiamo già analizzato la tecnica e l’estetica della G 650 GS, ma ripassiamo almeno la prima insieme. Il propulsore dell’enduro-stradale BMW è un monocilindrico da 652 cc (quote vitali: 100 mm l’alesaggio e 83 mm la corsa) a 4 tempi raffreddato a liquido, quattro valvole per cilindro, due alberi a camme in testa e lubrificazione a carter secco. Il motore eroga una potenza massima di 48 CV a 6.500 giri/min, ed una coppia massima di 60 Nm a 5.000 giri/min, e percorre ben 100 Km con soli 3,2 litri di carburante se a velocità costante di 90 Km/h. Questo significa avere un’autonomia di oltre 350 Km.

Il telaio è in acciaio a doppia trave, ed il telaietto posteriore è avvitato, in modo da poterlo rimuovere facilmente in caso di rottura. Le sospensioni vedono all’anteriore una forcella telescopica non regolabile ed al posteriore un monoammortizzatore centrale collegato tramite leveraggio, regolabile nel precarico molla. L’impianto frenante è formato da un disco singolo davanti da 300 mm ed uno al posteriore 240 mm. E’ disponibile l’ABS, naturalmente disattivabile per la guida in fuoristrada. I cerchi vedono le misure di 19" all’anteriore e 17" al posteriore, con pneumatici Bridgestone Battle Wing di primo equipaggiamento.

PROVARE PER CREDERE
La piccola delle GS è veramente ben fatta, soprattutto se consideriamo il prezzo. Le plastiche seguono gli standard BMW, la leva della frizione è regolabile… tutte cose che già notammo alla presentazione. "Vivendo" la moto ogni giorno però, abbiamo evinto piccoli difettucci, quali il tasto "hazard", che trova posto al lato del cockpit, una posizione di certo non ben raggiungibile, visto che è un pulsante che si utilizza in caso di emergenza e che dovrebbe trovarsi al manubrio. Allo stesso modo, anche le manopole riscaldabili; se abbiamo riscontrato un ottimo funzionamento, non possiamo certo lodare la scelta di posizionare il bottone lontano dal manubrio (è sotto quello della hazard). Sempre per quanto riguarda le manopole riscaldabili, riparliamo nuovamente del cavo che fornisce l’energia per scaldare le manopole, veramente troppo esposto.

Da lodare, invece, il comodo pomello della regolazione del precarico molla della sospensione posteriore. Ci sono moto di categoria superiore che hanno la regolazione solo sulla molla stessa (tramite chiave apposita N.d.R.), particolare inaccettabile, e che invece sulla moto dell’Elica è di serie. Quando si deve portare dietro un passeggero, basta ruotare il pratico pomello per indurire la sospensione ed il gioco è fatto.

Possiamo solo che riconfermare la comodità in sella, mentre ci piacerebbe avere la regolazione della leva del freno anteriore. Parlando di leve, la frizione è morbidissima e molto modulabile; questo permette di non affaticare mano ed avambraccio nel traffico cittadino. In città si avverte un eccessivo peso solo nelle manovre da fermo, ma si tocca bene a terra con i piedi.
A spasso tra le curve è facilissima, la ciclistica è precisa e si azzarda anche troppo, visto che la moto asseconda i comandi impartiti dal pilota. Di certo i limiti ci sono, dati da sospensioni non certo specialistiche, freni che puntano più sulla modulabilità che sulla potenza (l’ABS è perfettibile, tende ancora ad allungare un po’ troppo la frenata), ed un motore onesto, ma non che non fa certo emozionare quanto a potenza. Proprio quest’ultimo, corredato da un cambio preciso (si sente la mancanza della sesta: la prima è corta e la quinta è lunghissima), ha un erogazione elettrica. Il contagiri (veramente poco visibile!) sale indisturbato e la velocità aumenta regolare.
Accettabili le vibrazioni, ma che si fanno notare soprattutto quando si oltrepassano i 4.000 giri/min, regime in cui arriva un po’ di potenza in più e che permette di allungare fino a 7.500 giri/min (oltre il quale non conviene andare). Ottimi i consumi, si fatica a scendere sotto i 25 Km/l, anche se si procede a ritmo sostenuto.

Chiudiamo con il passeggero e le borse. Il primo sta comodissimo, con le ginocchia non troppo chiuse, e gode di maniglioni posteriori piuttosto grandi, in modo da potersi aggrappare e non disturbare il pilota. Le borse laterali, sono espandibili. Comodissime, abbastanza resistenti ed impermeabili come ogni borsa dovrebbe essere.
La G 650 GS è dunque una moto piacevole, che si adatta a tutto e che si propone come la moto perfetta per iniziare o per i motociclisti di ritorno, mentre i più smaliziati trovano in lei un "giocattolo" divertente e sicuramente preferibile ad uno scooter per l’utilizzo dittadino.

CI PIACE
Facilità di guida
Consumi
Estetica piacevole

NON CI PIACE
Comandi al cockpit
Funzionamento ABS
Mancanza 6° marcia

In questo test abbiamo utilizzato:
Casco Nolan
Completo Alpinestars

Autore: Fabio Caliendo

Tag: Test , monocilindriche , strada , enduro , 600 , test , turismo , prove


Listino BMW G 650 GS - model year 2012

G 650 GS
Cilindrata
652.00 cm³
Potenza
35.00 kW / 47.60 CV
Coppia
6.10 kgm / 60.00 Nm
Peso
192.00 kg
Altezza sella
780 mm
Prezzo
6.790,00 €
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