Test

pubblicato il 14 agosto 2011

KTM RC8R 2011 - PROVA

Affinata per diventare ancora più competitiva e divertente. Scendere di sella è davvero difficile

KTM RC8R 2011 - PROVA
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Ready to Race per KTM non è solamente uno slogan, ma una vera filosofia aziendale che è volta al continuo miglioramento dei prodotti, indipendentemente dal fatto che siano moto da cross o veloci superbike.
Il progetto RC8 che per l’azienda di Mattighofen ha costituito la prima radicale entrata nel settore delle supersportive, nacque sano fin dall’inizio, visto che le prestazioni espresse dalla prima versione erano già notevoli. L’opera di miglioramento continuo, però fece sì che la RC8 presto crebbe di cilindrata dagli iniziali 1.149 cc agli attuali 1.195 cc.

Le novità 2011 dedicate alla famiglia RC8, hanno visto una generale rivisitazione della gamma, con l’uscita di scena della versione Base, rimpiazzata dalla R 2011, e dall’arrivo del modello Track, destinata a chi gira esclusivamente in pista.
In buona sostanza, quindi, è stato deciso di unificare le due versioni in commercio street legal, realizzando il solo modello RC8 R con un allestimento intermedio tra i due precedenti.
Tutto ciò ha portato con sé anche un adeguamento del prezzo che, con 15.720 euro franco concessionario, è sceso di circa 4.000 euro rispetto a prima.

TECNICA: MOTORE RIVISTO , SOSPENSIONI PIU’ SOFT
Non possiamo che condividere la scelta di KTM di unificare le due versioni della sua sportiva di punta, visto che in pratica viene offerta una moto intermedia tra le due ad un prezzo che a conti fatti è più basso di quello del modello base 2010 (il quale è stato comunque abbassato a 14.520 euro per smaltire le scorte in circolazione).
Cerchiamo quindi di guardare la nostra RC8R che la KTM Italia ci ha offerto in prova più nel dettaglio per capire quanto sia migliorata.

Il motore è stato rivisto in alcuni particolari molto importanti. Uno dei nei che vennero evidenziati parlando delle precedenti versioni, riguardava il notevole tasso di vibrazioni che il bicilindrico a V di 75° trasmetteva alla moto e quindi al pilota.
Per ovviare al problema, in KTM hanno lavorato su più aspetti, sfruttando anche l’esperienza che andava via via accumulandosi con la partecipazione al Campionato Tedesco Superbike, dove la RC8 R sta spadroneggiando nel 2011.
Gli ingegneri di Mattighofen hanno ridisegnato l’albero motore per cambiarne l’equilibratura in modo da ridurre le vibrazioni, e nel contempo hanno aumentato la massa del volano di un chilogrammo circa.

Oltre a ciò, sono state riviste le testate, con l’obiettivo di far crescere la potenza dai 170 cv del modello precedente, ai 175 cv attuali. Per far ciò è stato cambiato il diagramma della distribuzione che ora è più spinto, per migliorare il riempimento. Considerato però, che già il motore precedente era molto compresso e che con alesaggi così cospicui (siamo a 105 mm di diametro con 69 mm di corsa) non è facile mantenere un fronte di fiamma stabile, i tecnici KTM hanno deciso di installare una seconda candela su ogni cilindro.
Le candele sono differenti, con quella montata lateralmente che ha un grado termico più basso (e quindi è più calda) di quella montata centralmente. Questa modifica ha portato al V2 austriaco due ulteriori vantaggi: il primo è che una combustione più regolare ingenera anche minori vibrazioni sul manovellismo, e il secondo riguarda la possibilità di alimentare il motore anche con carburante a 95 ottani, mentre la versione precedente andava obbligatoriamente rifornita con benzina a 98 ottani, pena il rischio di detonazione.

Per usufruire con profitto di questa possibilità, la centralina di controllo motore ha ora due mappe in memoria, da selezionarsi via cruscotto in funzione del carburante immesso nel serbatoio.
L’ultima novità introdotta sul motore 1190 LC8 2011 riguarda l’aggiunta del sensore di marcia inserita sul cambio e, di conseguenza, le mappe di iniezione e accensione sono corrette in funzione della marcia inserita.

Il comparto sospensioni è stato rivisto rispetto al passato. La forcella WP a steli rovesciati da 43 mm ha perso il trattamento DLC degli steli, ma ha mantenuto tutte le regolazioni precedenti.
L’assetto è stato rivisto ammorbidendolo leggermente rispetto alla R dello scorso anno, per incrementarne le doti stradali.
L’ammortizzatore posteriore è stato anch’esso rivisto nella taratura per renderlo più "soft" ed ha ricevuto una molla più morbida, passata da 95 N/mm a 85 N/mm. Mantiene però l’ampia possibilità di regolazione con anche il doppio freno idraulico in compressione.
Un’altra modifica introdotta grazie al profondo utilizzo racing che la KTM ha fatto di questa moto riguarda l’eccentrico di regolazione della sospensione posteriore, che permette di alzare il retrotreno semplicemente ruotando una boccola. Questo particolare era già presente sulla RC8 R precedente, ma adesso il range di regolazione è stato ampliato a 12 mm.

Per quanto riguarda ruote e freni, invece, in KTM hanno deciso di abbandonare le pregiate ruote forgiate Marchesini, in favore di più economici cerchi fusi a cinque razze, sempre prodotti dalla fonderia italiana. Il reparto freni è invariato e può fare affidamento su una coppia di pinze anteriori Brembo monoblocco a quattro pistoni che serrano dischi da 320 mm semiflottanti.
Al posteriore troviamo un singolo disco da 220 mm con pinza a 2 pistoni. Nuove le gomme di primo equipaggiamento, che passano dagli specialistici Pirelli Diablo Supercorsa SP ai più stradali, ma non meno prestazionali, Dunlop SportSmart.

IN SELLA: MUGELLO SUPERSTAR
Nella nostra prova della KTM RC8 R 2011 abbiamo, come sempre, cercato di mettere alla prova la moto in tutte le condizioni d’uso, cercando di utilizzarla anche nei tragitti quotidiani tra casa e ufficio.
Iniziamo proprio da qui, confermando che questo genere di supersportive non è granché adatto alla guida di tutti i giorni, per via della notevole quantità di calore trasferito alle gambe del pilota. A vantaggio della RC8 R, però, c’è da dire che rispetto a tutte le altre Race Replica consente di adattare meglio la posizione di guida alle esigenze del pilota. Nell’uso quotidiano, infatti, è possibile abbassare tutta la coda di 20 mm portando l’altezza della sella a 805 mm, e si possono abbassare anche le pedane e/o avanzarle.
Le possibilità di regolazione sono molteplici ed è possibile adattare anche le misure dei comandi a pedale per adattarli alla propria taglia di calzature o modificare la geometria del leveraggio del cambio per accorciare gli innesti o per avere cambiate più morbide. E’ possibile anche modificare la posizione dei semimanubri, sia nella loro angolazione, che può essere variata di 6,5° per lato, sia in altezza togliendo i distanziali, in un range di circa 15 mm.

Sulle strade di tutti i giorni la RC8 R 2011 è indubbiamente più gestibile che in passato, visto l’assetto lievemente più soft, e anche pensare di utilizzarla per degli spostamenti lunghi non è poi così impensabile. Noi l’abbiamo usata con profitto durante alcune gite domenicali, mettendola alla prova su alcune delle strade più tecniche e ricche di curve della toscana. La facilità con cui la RC8 R si lascia condurre è imbarazzante e la miglior erogazione della coppia aiuta moltissimo nell’uscire dalle curve lente, laddove prima il V2 austriaco era un po’ recalcitrante. Le sospensioni filtrano alla grande le sconnessioni dell’asfalto e la sensazione di sicurezza che si riceve è notevole.

Una moto come questa, però, è fatta per la pista, così non ci siamo fatti mancare una bella giornata al Mugello. Arrivati in pista abbiamo sollevato il codone sulla posizione più alta, abbiamo alzato il retrotreno a metà regolazione e abbiamo chiuso le regolazioni idrauliche e aumentato i precarichi seguendo le indicazioni del manuale d’uso e manutenzione.
Adeguata la pressione delle ottime Dunlop Sportsmart e via!
Con queste regolazioni la RC8 R torna ad essere una vera supersportiva da pista. L’assetto più rigido si sposa benissimo con il tracciato del Mugello, specie ora che, dopo la riasfaltatura, è liscio e privo di buche. La RC8 R si butta in piega veloce e progressiva seguendo traiettorie rotonde che privilegiano la scorrevolezza a centro curva. Con il retrotreno alto la moto diventa ancor più reattiva nei cambi di direzione, senza perdere nulla in motricità in uscita di curva.

Su una pista ampia e scorrevole come il Mugello, con una bicilindrica sembra sempre di andare troppo piano, e invece si fa tanta di quella strada che agevolmente si passano i quattro cilindri nel misto senza problemi. Nelle curve veloci la RC8 R tiene benissimo la traiettoria impostata e lascia al pilota ancora ampi margini di manovra. Anche quando si va su alla cieca all’Arrabbiata 2, qualora ci fosse necessità di correggere la linea, la RC8 R si mostra docile e obbediente.
In frenata l’assetto è ottimo, anche se in fondo al rettilineo principale è bene non essere troppo bruschi con le pinze anteriori all’inizio della staccata perché la moto è comunque abbastanza leggera (184 kg senza benzina) e il retrotreno potrebbe facilmente sollevarsi turbando l’assetto. In frenata, comunque, non si sente poi molto la mancanza di una frizione antisaltellamento, grazie alle inerzie del propulsore abbastanza ridotte e all’assetto ben bilanciato.

Il motore gira più liscio e regolare che in passato. Basta tirare qualche marcia per avvertire subito che il tasso di vibrazioni trasmesso a mani e piedi è molto inferiore rispetto a prima, e ciò non può che fare piacere, ben disponendo psicologicamente all’apertura del gas…
L’erogazione è più fluida di prima e, sebbene il diagramma della distribuzione sia più spinto, il carattere del bicilindrico sembra più docile.
Al Mugello con la RC8 R si usano le marce dalla terza alla sesta, senza il bisogno di scendere in seconda neanche alla San Donato, grazie all’elevata coppia a disposizione. Il motore sale di giri tra una curva e l’altra accelerando con dolcezza ma facendo tanta tanta strada. La potenza a disposizione è buona e anche sul rettilineo si riesce a tenere tranquillamente testa alle quattro cilindri più potenti, a patto di uscire bene dalla Bucine ovviamente…

Passato il primo turno, durante il quale abbiamo preso confidenza con moto e pista, abbiamo iniziato a spingere un po’ per far scendere i tempi e la RC8 R ci ha assecondato con docilità, senza mai incorrere in problemi, sbacchettate, o staccate imperfette…
Solo un difetto abbiamo riscontrato… man mano che i tempi miglioravano, e uscivamo più veloci dalla Bucine, ci trovavamo allo scollinamento del rettilineo con il motore al limitatore in sesta, con ancora 300 metri da percorrere. Vabbè, per fortuna non tutte le piste sono come il Mugello, e in caso di bisogno è sufficiente metter su una corona con un dente in meno.

Al termine della giornata, dopo cinque turni fatti a tutto gas, la nostra RC8 R continuava a viaggiare come un orologio senza che neanche la temperatura motore si fosse alzata di un solo grado. E noi? Freschi come una rosa saremmo volentieri entrati in pista per il sesto turno… Ecco, questa è probabilmente la dote migliore di questa motocicletta: permette a chi la guida di andare fortissimo e a lungo senza stancarsi fisicamente, e per chi fa della moto sportiva uno strumento di divertimento, questa è una caratteristica, a nostro avviso, davvero importante.

E LA SUPERBIKE?
Facendo un salto indietro al giorno in cui la KTM lanciò la RC8 sul fantastico tracciato di Ronda in Spagna, ricordiamo che in tantissimi chiesero ai responsabili in divisa arancio una ipotetica data di sbarco nel mondiale Superbike. Fermissima fu la risposta di Thomas Kutruff responsabile delle Pubbliche Relazioni: "Parteciperemo al Mondiale Superbike solo quando saremo competitivi".
Dopo aver provato l’ultima versione della RC8 R, e guardando i risultati che questa moto sta facendo nel Superbike Tedesco, iniziamo a pensare che i tempi siano maturi per partecipare nel 2012.
Qualcuno ci ascolta a Mattighofen?

In questo test abbiamo utilizzato:
Casco: X-Lite
Tuta, guanti, stivali, paraschiena: Alpinestars

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , bicilindriche , 1000 , pista , superbike , test , tecnica , autodromi , prove


Listino KTM RC8 1190 R - model year 2012

RC8 1190 R
Cilindrata
1195.00 cm³
Potenza
129.00 kW / 175.40 CV
Coppia
13.00 kgm / 127.00 Nm
Peso
184.00 kg
Altezza sella
805 mm
Prezzo
16.430,00 €
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