Test

pubblicato il 21 giugno 2011

Aprilia RSV4 R APRC 2011 - TEST

Il modello di accesso alla famiglia RSV4 guadagna l'APRC

Aprilia RSV4 R APRC 2011 - TEST
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Stiamo vivendo tempi, per la tecnologia motociclistica, davvero molto particolari. Da un lato viviamo la riscossa delle piccole cilindrate, delle moto facili e costruite su basi tecniche conosciute e collaudate, a volte al limite del riciclo, mentre all’estremo opposto troviamo tecnologie che si evolvono alla velocità della luce alla ricerca di prestazioni sempre maggiori.
E’ lì, nel segmento delle race replica che nascono le più importanti novità tecniche, mutuate dal mondo delle competizioni e arrivano, anno dopo anno, sulle moto che possiamo acquistare in concessionaria.

Aprilia, che si è sempre distinta per la capacità innovatrice e per le sue competenze tecniche, introduce una importantissima novità sulla sua supersportiva di punta per il 2011.
La RSV4 R, che noi provammo in pista all'Estoril assume ora la denominazione APRC il che comporta una notevole differenza tecnica rispetto alla versione 2010, in quanto significa che anche sul modello "base" viene installato il pacchetto Aprilia Performance Riding Control. La RSV4 R 2011 porta con sé anche le altre migliorie introdotte a partire dalla RSV4 Factory APRC e poi estese anche alla Tuono V4 R.
Cambia di conseguenza anche il prezzo di commercializzazione che sale a 18.000 euro, mentre il resto della dotazione, colori compresi con il nero competition che si contrappone al bianco glam, rimane immutata.

ELETTRONICA DA SUPERBIKE
Come anticipato, l’Aprilia ha introdotto il pacchetto elettronico APRC al termine del 2010 quando ha lanciato la RSV 4 Factory Special Edition, versione evoluta della già prestazionale RSV 4 Factory.
Il pacchetto di elettronica APRC (Aprilia Performance Ride Control) è, allo stato attuale, il più avanzato sistema di gestione della dinamica di guida esistente in commercio.
Si compone essenzialmente di quattro sub sistemi che operano in maniera coordinata e sinergica: ATC, AWC, ALC e AQS utilizzando i segnali che pervengono da una piattaforma inerziale, con due girometri e due accelerometri che permettono alla centralina di ricostruire le condizioni dinamiche della moto e intervenire di conseguenza sul controllo motore. Il pilota può regolare liberamente e indipendentemente ogni componente del sistema APRC.

ATC: IL CONTROLLO DI TRAZIONE
Il sistema più importante dell’APRC è ovviamente l’ATC: Aprilia Traction Control. Si tratta di un controllo di trazione innovativo, sviluppato su brevetto Aprilia, che ha come principale obiettivo aiutare il pilota a migliorare il proprio tempo sul giro. Grazie alla piattaforma inerziale e all’utilizzo del ride by wire, l’ATC interviene sul controllo della coppia erogata dal motore secondo vari step, e permette al pilota di controllare la derapata in uscita di curva, aumentando la sua sensibilità sul comando del gas, in funzione dell’angolo di inclinazione della moto.
Il controllo di trazione è regolabile su 8 livelli, semplicemente agendo sul joystick sul semimanubrio sinistro per adattare il livello di controllo di trazione alle condizioni della pista, dell’asfalto o dei pneumatici.

AWC: IL CONTROLLO DELL’IMPENNATA
L’AWC è un’altra delle importanti features dell’APRC, che deriva direttamente dalle competizioni. In gara, infatti, una impennata può essere coreografica, ma fa perdere tempo sul giro e Aprilia ha importato il wheelie control sulle moto di serie. il sistema di wheelie detection è in grado di "capire" quando inizia e finisce un’impennata e agisce di conseguenza per accostare dolcemente la ruota anteriore a terra. La gestione dell’impennata è continua e "soffice", non ci sono tagli bruschi o riprese di potenza violente, ma solo una corretta gestione dell’accelerazione. Il sistema AWC si attiva dal cruscotto ed è regolabile in modo indipendente dagli altri controlli su tre livelli d’intervento, assecondando così al meglio le esigenze del pilota.

ALC: IL LAUNCH CONTROL
Poteva mancare il Launch Control su una moto di ultima generazione? In Aprilia pensano di no, ed ecco che anche la RSV4 R ne è dotata. Il sistema ALC è in grado di mettere al suolo tutta la potenza disponibile del motore senza perdere un solo newton metro di coppia in accelerazione. L’Aprilia Launch Control lascia al pilota solo l’incombenza di aprire al massimo il gas, rilasciare la frizione come farebbe normalmente e cambiare le marce. Il sistema si regola su tre livelli tramite il menu sul cruscotto e poi si "arma" a moto ferma, schiacciando insieme i due pulsanti del joystick sul semimanubrio sinistro che consentono al pilota di gestire il controllo di trazione.

AQS: IL CAMBIO RAPIDO
Dulcis in fundo l’Aprilia Quick Shift, il dispositivo di cambiata rapida che permette di salire di rapporto senza chiudere il gas e senza azionare la frizione. Si tratta di un accessorio ben conosciuto da molti anni, che sta affacciandosi sulle moto di serie da qualche stagione.
La caratteristica del cambio rapido Aprilia è di lavorare in sinergia con gli altri sistemi elettronici e di avere tempi di intervento che variano a seconda del regime e della marcia inserita.

IN PISTA: BUON SANGUE NON MENTE
Abbiamo provato la nuova versione della Aprilia RSV4 R sulla pista di Adria. Sebbene il tracciato veneto non sia l’ideale per valutare correttamente la dinamica di una moto, per via della sua estensione e per il disegno che prevede solo stretti tornanti, si rivela utile proprio per testare il nuovo APRC.
Ad Adria, infatti, ci si trova a dover spalancare il gas a fondo in uscita dalle curve, in quanto sono tutte molto lente e si percorrono quasi tutte a gas chiuso, e si riesce a valutare l’intervento del Traction Control.

La RSV4 R, dal canto suo, conserva bene le caratteristiche dinamiche della sorella Factory, stemperate un po’ da sospensioni di estrazione più economica e da pneumatici di primo equipaggiamento meno sportivi.
La moto si conferma estremamente sincera e ben assettata, l’avantreno si inserisce in piega prendendo la corda con decisione, ma centro curva non è in grado di seguire le stesse linee della sorella Factory, allargando un po’ la traiettoria se si entra troppo decisi. In uscita di curva l’ammortizzatore Sachs fa quel che può per tenere la Michelin Power One 2CT in contatto con l’asfalto, ma la trazione non è all’altezza della Factory.
In staccata le sospensioni incassano bene le sconnessioni dell’asfalto veneto, ma sono comunque abbastanza soffici e la moto saltella un po’ quando si forza molto in frenata. Considerato che il trasferimento di carico è notevole, e che abbiamo girato con il retrotreno più alto rispetto allo standard, in frenata bisogna usare il freno dietro con cura perché esagerando si innescano sbandieramenti del posteriore.

Veniamo però all’APRC. Il sistema made in Aprilia è davvero efficace: già a centro curva si può riprendere il gas in mano senza il rischio che il posteriore scivoli e concentrarsi sull’uscita di curva per ottenere la miglior accelerazione sul rettilineo seguente.
Un pilota di media caratura avverte l’inserimento del sistema quando la moto è a metà della piega e dà gas a fondo, attraverso una dolce riduzione della potenza erogata che non fa scomporre la moto come farebbe un taglio brusco dell’iniezione.
In uscita dai tornantini stretti di Adria, nei quali si usa spesso la prima marcia, si apprezza moltissimo il controllo dell’impennata, che permette di sfiorare l’asfalto senza perdere tempo a fare gli sbruffoni...
Da lode anche il Quick Shift, che, insieme al nuovo cambio dotato di rapporti ravvicinati, permette di guadagnare millisecondi importanti in accelerazione. Lo ripetiamo, non è una novità assoluta, ma nella guida in pista è un ausilio alla guida davvero impagabile.

In conclusione: la nuova RSV4 R APRC conferma di essere una supersportiva di altissimo livello, con una dotazione tecnica raffinata che ha come unici nei nelle sospensioni Sachs un po’ troppo cedevoli per una moto che comunque si propone ad una cifra che già di per sé è al di sopra delle rivali a quattro cilindri.
Insomma… se siete arrivati a mettere in budget la spesa di 18.000 euro per una supersportiva, forse vale la pena fare qualche rata in più e prendere subito la versione Factory.

In questo test abbiamo utilizzato:
Casco X-Lite
Tuta, stivali, guanti Alpinestars

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , strada , 1000 , pista , superbike , test , tecnica , tecnologia , autodromi


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