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pubblicato il 10 giugno 2011

Honda Crossrunner 2011 - PROVA

In sella alla Honda più attesa dell'anno

Honda Crossrunner 2011 - PROVA
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Honda Crossrunner, una motocicletta sulla quale, ancor prima di vederla ai saloni e di provarla, si è scritto di tutto. Noi stessi abbiamo provato in passato ad avanzare ipotesi sulla sua corretta collocazione sul mercato e sulle possibili avversarie ma, mai come in questo caso, dobbiamo rilevare che paragonare la nuova 800 di Casa Honda alle proposte dei marchi concorrenti non è del tutto corretto.
Perché? La risposta è semplice: non c’è nessuna moto in commercio che si possa mettere direttamente in competizione con la Crossrunner per via delle sue caratteristiche e, oggi che con la nuova Honda abbiamo percorso oltre duemila chilometri, di ciò siamo assolutamente sicuri.

SOLA CONTRO TUTTE
Se ci pensiamo bene, però, l’unica moto che davvero si avvicina come concetto al Crossrunner è la ben conosciuta Yamaha TDM 900. Non possiamo negare che ciò sia vero, visto che sulla carta le caratteristiche tecniche delle due moto sono abbastanza simili, ma il loro comportamento globale è nettamente diverso. Una, la bicilindrica di Iwata, ha caratteristiche molto "soft" che la fanno assomigliare più a un’endurona che non a una stradale pura, l’altra, la V4 di Tokio ha qualità da sportiva, e un motore tutt’altro che tranquillo.

Sbagliato è poi accostare la Crossrunner alle enduro 800 cc come la BMW F800 GS o la Triumph Tiger 800 XC, visto che la Honda non è affatto una Crossover fatta per andare fuoristrada, mentre le rivali si possono identificare come delle vere enduro che vanno comunque benissimo su asfalto.

Va da sé, quindi, che la Honda con il concetto di Crossrunner vuole andare verso tutte queste concorrenti, senza però affiancarne nessuna, quasi a voler dimostrare a tutte le altre case che l’unicità del suo progetto è tale da farla diventare l’antagonista di tutte quante, mostrando al pubblico una strada diversa da percorrere.
Ma allora, questa Crossrunner, che moto è?

CROSSRUNNER: LA "STRADALE RIALZATA"
Al termine delle riflessioni scaturite in seguito alla nostra prova, possiamo sostenere che la nuova Honda Crossrunner è una "stradale rialzata", perché ha caratteristiche dinamiche proprie di una sport-tourer, ma una posizione di guida più alta, che si avvicina a quella di una travel enduro.
La moto è disponibile presso tutti i concessionari Honda in tre colori: Pearl Fadeless White, Graphite Black e Candy Blazing Red, ad un prezzo franco concessionario di 10.990 euro, con impianto ABS combinato di serie.

TECNICA: BASE CONSOLIDATA, ESTETICA TUTTA NUOVA
Conoscendo le logiche produttive delle Aziende possiamo sostenere che la Crossrunner sia frutto di un progetto nato circa tre anni addietro, proprio nel momento in cui la crisi mondiale ha costretto le Case ad un drastico rallentamento nel lancio di prodotti nuovi.
Crossrunner rappresenta quindi un esempio chiarissimo di come sia possibile rivedere a livello tecnico un prodotto che in altri tempi sarebbe stato inesorabilmente destinato all’oblio, per via delle mutate classifiche di gradimento del pubblico, facendogli vivere una seconda genesi.

Non nascondiamoci dietro a un dito, tutti sanno bene che la base tecnica del Crossrunner è quella dell’ultima VFR 800, moto pensionata troppo presto per la tecnologia che racchiudeva, intelligentemente rivisitata per conferirle caratteristiche diverse da quelle primigenie.
Dovendo esprimere un giudizio sul lavoro di "revamping" eseguito dagli ingegneri della Honda, possiamo sostenere che trasformare una Sport Touring in una Crossover non deve essere stato affatto facile, soprattutto per mantenere l’equilibrio dinamico del veicolo pur cambiandone radicalmente i connotati.

CICLISTICA: QUALITA’ HONDA
La ciclistica dell’Honda Crossrunner eredita il telaio doppio trave diagonale della VFR 800, una struttura molto curata nella costruzione, composta da sezioni fuse, saldate ad altre in estruso il lega leggera, una soluzione raffinata che ormai tutti i produttori hanno abbandonato. Il telaio è di tipo "pivotless" cioè senza il fulcro della sospensione posteriore, la quale è sostenuta dal carter motore che ha quindi funzione strutturale.

Pregiato il monobraccio in lega leggera pressofusa, con regolazione eccentrica della tensione catena e molto belle anche le ruote a cinque razze che sono anch’esse ereditate dall’ultima versione della VFR 800.
Le sospensioni prevedono una forcella a cartuccia a steli tradizionali da 43 mm, che ha corsa pari a 108 mm, e non prevede regolazioni.
L’ammortizzatore posteriore è azionato secondo il conosciuto schema progressivo Pro-Link ed è regolabile nel precarico su sette posizioni e nel freno in estensione.

L’impianto frenante è composto da una coppia di dischi da 296 mm all’anteriore, serrati da pinze a tre pistoni ciascuna e un disco al posteriore da 256 mm con pinza a due pistoni.
L’azionamento dei freni è coadiuvato dal noto impianto C-Abs che prevede un’azione combinata tra pinza posteriore e parte dei pistoncini delle pinze anteriori, con l’ulteriore sicurezza offerta dall’ABS che è di serie.
I pneumatici di primo equipaggiamento sono i Pirelli Scorpion Trail, scelti per la loro anima on-off in modo da permettere al Crossrunner delle (timide) escursioni al di là dell’asfalto.

MOTORE: TECNOLOGIA INNANZITUTTO
L’unità motrice che spinge la Honda Crossrunner è il noto quattro cilindri a V di 90° che è stato la bandiera della Casa di Tokio per molti anni. Già con la nuova VFR 1200F nel 2010, la Casa dell’Ala dorata ha mostrato il suo interesse verso un ritorno a fregiarsi di questo tipo di esclusività tecnica che da sempre riscuote ampio gradimento tra i motociclisti e, i soliti ben informati, sostengono che presto potrebbe ritornare anche sulle supersportive Honda.

Il motore del Crossrunner ha misure di alesaggio e corsa di 72,0 x 48,0 mm che rendono una cilindrata globale di 782 cc; è ovviamente raffreddato a liquido ed ha distribuzione bialbero a camme in testa.
La peculiarità tecnica del V4 è di avere la distribuzione Vtec, fiore all’occhiello di casa Honda. Il sistema consente, attraverso un impianto idraulico, di far funzionare il motore a due valvole per cilindro ai regimi bassi, in modo da ridurre i consumi di carburante e migliorare il tiro in basso. Ad un regime compreso tra i 6.300 e i 6.800 giri/min, poi, in funzione di vari parametri come apertura farfalla, marcia inserita e velocità, il Vtec entra in azione e fa funzionare il motore a quattro valvole per cilindro massimizzando la potenza agli alti regimi.

Per migliorare l’erogazione rispetto alla prima moto su cui questo motore venne installato, è stata rivista la mappatura di controllo motore e sono stati allungati i cornetti di aspirazione per incrementare la coppia ai regimi bassi.
Un'altra modifica importante riguarda l'impianto di scarico che ha collettori disposti diversamente e si affida ora ad un catalizzatore singolo e terminale di forma triangolare che ha sostituito i due finali sottosella della vecchia VFR.
Il V4 Honda è accreditato di 101,8 CV a 10.000 giri/min e 72,8 Nm di coppia massima a 9.500 giri/min.

IN SELLA: INDOLE GRANTURISMO
Approcciamo il Crossrunner con quella diffidenza che si ha di fronte a un prodotto nuovo che tenta strade inesplorate.
La prima occhiata lascia un po’ perplessi, per via del becco anteriore della carenatura, che porta con sé gli stilemi zoomorfi tanto cari ai designer dagli occhi a mandorla, e per la quantità di carterini e coperchi in plastica, necessari a nascondere ciò che un tempo era sotto un’ampia carenatura. Il design del Crossrunner è in parte figlio di esigenze tecniche, tra cui la corretta definizione dei flussi aerodinamici e di evacuazione dell’aria calda, che hanno influenzato le forme della moto, tondeggianti e abbondanti sul davanti, snelle e affusolate dietro.
Il colpo d’occhio complessivo è, ad un secondo sguardo, di una grande compattezza d’insieme, che rende al Crossrunner uno spiccato senso di agilità dinamica. A nostro avviso sarebbe stato utile lasciare a vista un po’ più di meccanica, da sempre evocativa per gli appassionati.

Saliti in moto si trova una posizione di guida confortevole, con la sella abbastanza vicina al suolo (siamo a 816 mm), e manubrio correttamente disposto per guidare a lungo senza affaticare le braccia (brutta la sua copertura in plastica). Solo le pedane stonano un po’, perché sono molto alte e arretrate per essere su una moto di indole turistica.
Il passeggero si trova abbastanza a suo agio sul Crossrunner, grazie alla parte di sella a questi riservata che è ampia e quasi sullo stesso piano di quella del pilota e alle pedane che sono più basse rispetto a quelle della VFR.

Abbiamo avuto la possibilità di provare questa nuova Honda per oltre duemila chilometri, percorsi in tutte le condizioni d’uso possibili.
La città è un ambiente in cui il Crossrunner si trova sicuramente a suo agio. L’erogazione dolce del V4 ai bassi regimi permette di limitare i cambi marcia e di viaggiare senza troppo impegno nella guida. Il raggio di sterzo abbastanza contenuto permette di sgusciare agevolmente tra le auto incolonnate, ma la taratura abbastanza rigida delle sospensioni rende poco digeribili le buche e il pavè cittadino.

Lasciate alle spalle le mura della città andiamo a cercare le curve dei colli attorno a Roma per saggiare le doti di piegatrice della Crossover Honda. Lì, al contrario, si apprezzano le sospensioni ben frenate, che consentono di prendere ritmi spigliati in tutta facilità. Su curve e tornanti emergono le doti stradali del Crossrunner, che mostra un grande equilibrio dinamico in tutte le situazioni. Curve lente e veloci vengono digerite alla grande dall’ottima ciclistica Honda, mentre il motore, al crescere di regime, diventa decisamente vivace. Se si vuole far sul serio la moto è pronta a rispondere ai comandi del pilota, con la sola accortezza di tenerlo al di sopra del regime di transizione tra 2V e 4V, in modo da evitare di incappare nella discontinuità che il passaggio comporta.

I freni sono davvero da lode. La modulabilità è pressoché perfetta e la potenza disponibile è giusta per la mole del veicolo che non è poi così contenuta (240 kg con il serbatoio pieno). Un plauso va anche all’impianto C-Abs: l’azione combinata sui freni è utilissima, specie guidando in coppia e a moto carica perché aiuta a mantenere la moto in assetto diminuendo il trasferimento di carico, mentre la taratura dell’Abs è tale che il suo intervento sia convenientemente ritardato per entrare in azione solo quando realmente necessario.

Durante il nostro test, abbiamo percorso anche lunghi tragitti in autostrada, con i quali verificare che, sebbene il cupolino sia abbastanza piccolo e basso, protegge a sufficienza e permette di viaggiare tenendo medie elevate senza avvertire troppa pressione sul busto.
Anche in autostrada emerge il rigore ciclistico della Honda Crossrunner, che non si scompone neanche sulle giunzioni longitudinali affrontate in curva ad alta velocità, pur mantenendo ampissime possibilità di correzione della traiettoria.

IN CONCLUSIONE… PROVATELA
Al termine della nostra lunga prova abbiamo tirato le somme: la Honda Crossrunner è una moto molto divertente che si presta agli utilizzi più disparati, da quello quotidiano al turismo a 360°.
Se stavate aspettando una travel enduro Honda, allora forse dovrete aspettare ancora un po’, perché la strada intrapresa con il Crossrunner è tutt’altro che offroad. Se però siete affascinati dal mondo delle grosse enduro stradali, ma siete sicuri che difficilmente abbandonerete l’asfalto, allora vi consigliamo di provare questa moto, perché potrebbe avere le caratteristiche giuste per voi.
Rimanete con OmniMoto.it, perchè tra pochi giorni torneremo sull'argomento Crossrunner, visto che la V4 Honda sarà presto protagonista di un bellissimo viaggio nel cuore degli Appennini Italiani.

CI PIACE
- Personalità innovativa
- Ciclistica di qualità
- Freni potenti

NON CI PIACE
- Sospensioni rigide
- Vano sottosella inesistente
- Pedane alte

In questo test abbiamo utilizzato:
Casco Shark Evoline
Giacca, pantaloni, guanti e stivali Dainese

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , strada , turismo , tecnologia , fuoristrada , viaggi , prove


Listino Honda Crossrunner ABS - model year 2012

Crossrunner ABS
Cilindrata
782.00 cm³
Potenza
74.90 kW / 102.00 CV
Coppia
7.40 kgm / 72.80 Nm
Peso
240.00 kg
Altezza sella
816 mm
Prezzo
11.175,00 €
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