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pubblicato il 31 marzo 2006

Gilera nuovo Nexus - TEST

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Viareggio - Sarà stato l’arrivo ai vertici di Roberto Colaninno, sarà la voglia di dimostrare di essere al livello della concorrenza giapponese, sarà che a volte esaudire i desideri della clientela porta a qualche sacrificio in più nell’immediato ma ad ottimi riscontri nel medio termine…sta di fatto che il Gruppo Piaggio, oggi come mai, è una fabbrica di sogni a due – a breve anche tre! - ruote.
Non parliamo solo di Piaggio, Vespa, Moto Guzzi o Aprilia, ma anche del rivitalizzato marchio Gilera, che in Versilia ha fissato il suo nuovo punto di partenza facendo capire, al contempo, che la strada da percorrere è lunga e piena di insidie ma anche ricca di grandi soddisfazioni.

Per tornare a vivere gli splendori della Gilera che fu, insomma, ci vuole ancora del tempo…ma l’arrivo di sei nuovi modelli – tra cui una moto – ed il massiccio impegno nel motomondiale con Corsi in 125 e Simoncelli in 250, rappresentano una chiave di lettura importante per il futuro del marchio milanese, che non nasconde forti ambizioni nel settore delle moto oltre che dello scooter.
Ma senza dilungarci in chiacchiere sulla base di argomenti che affronteremo prossimamente – stiamo ancora attendendo una concretizzazione della Concept Bike “Ferro”… - passiamo subito a parlare della rinnovata gamma Nexus, che si presenta in concessionaria in una veste leggermente liftata per affrontare altre nuove stagioni da record.
Il prodotto che ha l’indice di soddisfazione più alto all’interno del Gruppo di Pontedera, infatti, concede spazio al confort di bordo…senza dimenticare di strizzare l’occhio anche a chi, di un 500, non sa proprio che farsene: ecco quindi la richiestissima versione 250, spinta dall’ormai onnipresente propulsore Quasar Euro3, studiata per allargare la gamma senza rinunciare alle caratteristiche peculiari del Nexus di categoria superiore.
Ma andiamo con ordine e partiamo dallo stile, che rispetto alla precedente versione è stato leggermente rivisitato. Si tratta di interventi di micro-aerodinamica o di piccoli aggiornamenti voluti per restare al passo con le tendenze, come nel caso del gruppo ottico posteriore bianco, ma che rendono immediatamente riconoscibile la nuova versione della “vecchia”.
Sono passati solo due anni, ma i clienti hanno chiesto a gran voce più confort: detto e fatto, a Pontedera si sono inventati due belle orecchie che ricordano la cugina Aprilia RSV 1000 e le hanno applicate laddove, sino a ieri, trovavano posto gli specchi retrovisori…che sono stati spostati sul manubrio.
Cambiano anche la dimensione del parabrezza, ora più basso ed aggressivo, e la presa d’aria…che si presenta in una forma decisamente più minimalista. Cambia radicalmente anche la posizione di guida, ora più votata al confort, grazie ad una sella più bassa – oltre che rifinita in modo più curato – ed un manubrio un po’ più alto.

Se non ci fossero diversi volumi in gioco per quanto riguarda gommatura e propulsore, l’unico modo per distinguere il 500 dal 250 sarebbe quello di contare il numero di elementi che compongono la sospensione posteriore, che nel caso del duemmezzo sono due in luogo del braccio singolo proposto da Power Drive del cinquecento.

Sistema, quest’ultimo, anch’esso evoluto rispetto al passato, ed oggi in grado di assicurare una maggior efficacia nella prima parte di escursione pur mantenendo una forte capacità di reazione. Sempre a portata di pilota anche la possibilità di regolare l’altezza del retrotreno, adattando l’assetto secondo i gusti del pilota e le svariate condizioni di utilizzo.
Tra i due fratelli ci sono anche altre differenze, meno evidenti ma comunque importanti: davanti lavora una forcella da 41 mm per il 500, mentre al 250 basta una più “leggera” 35 mm. Varia la dimensione delle ruote, che sono una coppia di 14” per il più piccolo ed una abbinata 15” davanti e 14” dietro (gommata 160/60!) per il maxi ed allo stesso modo è stato ridotto anche l’impianto frenante, che per il Nexus 250 è stato privato dell’azione combinata e di uno dei due dischi anteriori.

Passando ai motori, Nexus 500 monta l’ormai celebre propulsore monocilindrico a quattro valvole in dotazione a numerosi scooter del Gruppo Piaggio: 40 i CV dichiarati, Euro3 la normativa antinquinamento riportata sul libretto. Un ottimo risultato, in particolar modo se si considera che in numerose comparative il 460 cc. Piaggio è riuscito a tenere tranquillamente il passo dei più complessi e costosi bicilindrici giapponesi.

Discorso diverso per il 250. I CV sono quasi la metà (22) ma la tecnologia utilizzata è la stessa: iniezione elettronica, catalizzatore, quattro valvole per cilindro, che alla resa dei conti valgono un Euro3 e consumi estremamente contenuti, dato che con un litro di verde si possono percorrere mediamente 26 km/litro.
Interessante anche il picco di velocità massima dichiarato: 125 km/h, merito anche di un peso a secco contenuto in 174 kg, contro i 199 kg del 500.

Ma andiamo su strada
E’ proprio vero: la virtù sta nel mezzo. Ma perché vi diciamo questo? Perché il Nexus che ci ha convinto di più è proprio il 250, quello di media cilindrata, quello nato per essere lo sportivo a portata di tutti. Strano, perché sotto il profilo tecnico il 500 è nettamente superiore, ma alla resa dei conti la maggior leggerezza, la semplicità della ciclistica ed il rapporto tra le qualità del prodotto ed il suo prezzo sono nettamente a favore del fratello minore.
Il 500 ha un motore generoso, sempre pronto a rispondere ai comandi del gas con accelerazioni vigorose ed un eccezionale allungo: 180 km/h la velocità fatta registrare in autostrada da alcuni colleghi (una delle funzioni della strumentazione di Nexus registra il picco velocistico)…il tutto accompagnato da una ciclistica che sembra addirittura sovradimensionata. Il telaio, lo stesso del 250, risponde con grande rigore alle richieste di cambio di direzione da parte del pilota ed anche il reparto sospensioni non sembra essere particolarmente in crisi quando si va a cercare la “prestazione”. Un limite che è nettamente più elevato di quanto consentito dal cavalletto centrale, che anche nella modalità più sportiva consentita dal setup del retrotreno, arriva sin troppo presto a contatto col suolo, costringendo a limitare l’andatura.

Sensazioni da moto? Quasi, anche perché la quasi paritaria distribuzione dei pesi (48% davanti e 52% dietro) permette di sentire l’avantreno, sicuro in staccata come in appoggio, prendendosi il lusso di aprire piuttosto presto il gas in uscita di curva grazie al lavoro della sofisticata sospensione posteriore.
Il confort di bordo è cresciuto rispetto al passato: la posizione di guida è più seduta e rilassante e, nonostante il parabrezza più basso e dall’aspetto più sportivo, la protezione aerodinamica è rimasta praticamente immutata.

Qualche vibrazione di troppo arriva su pedana e manubrio, ma quando si ha a che fare con propulsori monocilindrici, per di più “ancorati” al telaio in modo da assicurare il massimo del feeling di guida, è normale che questo accada. In ogni caso, questo fenomeno è limitato alle massime richieste di accelerazione comprese tra lo 0 ed i 30 km/h, mentre a velocità costante (statale o autostrada in particolare) di questo fenomeno non c’è traccia.
Ma perché dicevamo che il 250 ci è piaciuto di più? L’unione della ruota anteriore da 14”, la gommatura più stretta ed i 25 kg di massa in meno, si avvertono sin dai primi metri. Il “piccolo” è più agile, ma mantiene sostanzialmente inalterato l’ottimo feeling nelle curve ad alta velocità assicurato dal più sofisticato 500. Come se non bastasse, grazie al cavalletto centrale molto meno invadente, il duemmezzo permette di ottenere angoli di piega più elevati e di conseguenza una guida più appagante lungo i tornanti. Il motore, in compenso, spinge molto meno, anche se non sembra certamente in difficoltà.

Un po’ sottotono invece, ci è sembrato l’impianto frenante e non tanto per potere frenante – c’era da aspettarsi un po’ di mordente in meno rispetto al triplo disco del cinquecento – ma per lo sforzo da applicare alle leve: i tecnici ci hanno parlato di una taratura delle pompe messa a punto per rendere la vita facile ai neofiti e c’è da crederci, visto che questo modello è dedicato ad un’utenza molto più vasta rispetto al fratellone.

A un aggressivo Nero Grafite si contrappone un elegante Grigio Excalibur: entrambe le proposte in versione metallizzato bene si armonizzano con i particolari delle plastiche e del telaio. Non manca una colorazione dedicata ai più sportivi: è la versione SP, che unisce al tradizionale Rosso Gilera, una parte nera e grafiche dedicate. Completa la proposta SP, una sella bicolore, in sintonia con il resto del veicolo. La lista degli accessori comprende un bauletto da 42 litri per il 500 e da 32 per il 250, ma a richiesta sono disponibili anche il parabrezza maggiorato, l’antifurto elettronico, il telo coprigambe e coprimoto.

Prezzi? 6.690 euro il 500 - già disponibile - e 4.600 euro il 250, che arriverà in concessionaria nel mese di maggio.

Autore: Emiliano Perucca

Tag: Test , strada , scooter


Listino Gilera Nexus 500 i.e. - model year 2012

Nexus 500 i.e.
Cilindrata
460.00 cm³
Potenza
29.50 kW / 40.10 CV
Coppia
4.40 kgm / 43.00 Nm
Peso
199.00 kg
Altezza sella
795 mm
Prezzo
7.050,00 €
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