Test

pubblicato il 11 aprile 2011

Moto Guzzi Stelvio 8V e NTX - TEST

Volere è potere! Ora la Stelvio è... perfetta

Moto Guzzi Stelvio 8V e NTX - TEST
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Migliorare un prodotto già ben riuscito, è impresa difficile, ma in Moto Guzzi ci sono riusciti. Del resto hanno alle spalle qualcosa come 90 (novanta) anni di storia. L’esperienza non manca, e poi il know-how Aprilia si fa sentire, soprattutto a livello tecnico.
Era giugno 2009 quando provammo per la prima volta la versione adventure, la NTX, una moto che già allora, ci convinse.
Quest’oggi siamo in sella alla nuova versione, sia per la "base", la 8V, che per il modello top, la NTX, due moto che potremmo definire all’apice della loro maturità. Se pensate che non siano stati fatti importanti aggiornamenti, beh, forse le state guardando con troppa distanza, perché avvicinandosi le novità ci sono eccome.

PIU’ AUTONOMIA
Iniziamo dall’estetica. La nuova Stelvio ha un muso rivisto. Il designer, quel gran genio di Miguel Galluzzi, ha pensato bene di lavorare principalmente sugli "occhi", i fanali, "chiudendoli" leggermente nella parte superiore, donando così più aggressività al frontale della moto. La sella è rivista nel profilo, e per la 8V abbiamo dei cerchi in lega dal nuovo design, più aggressivo e più dinamico (sulla NTX i cerchi sono Ber e i raggi Alpina). Entrambe guadagnano la presa di corrente sita sul lato sinistro del cockpit. Le colorazioni vedono la sola tinta "Nero Lava" per la NTX, mentre per la 8V abbiamo il "Bianco Lunare", il "Nero Guzzi" e il "Terra di Siena" che potete ammirare nelle foto di questo test.
Una delle maggior modifiche però, è… nascosta! Parliamo del serbatoio, che passa da 18 litri a ben 32! Si avete capito bene, quasi il doppio, e tutto questo senza aumentare di volume verso l’esterno, ma addirittura risulta essere più snello verso le gambe. Il segreto è nella progettazione; i tecnici hanno sfruttato tutti gli spazi disponibili internamente, tutto per avere una autonomia (dichiarata da Moto Guzzi) di ben 440 km. Nuovi il cupolino, il parabrezza, e degli inediti deflettori laterali che garantiscono al pilota e al passeggero un confort di marcia ideale per affrontare lunghe percorrenze.

IL MOTORE NON CAMBIA, MA…
Il propulsore è il medesimo, un bicilindrico a V di 90°, 4 tempi, con raffreddamento ad aria e olio con pompa di raffreddamento indipendente, capace di una coppia massima superiore a 113 Nm erogati a soli 5.800 giri/min, e un picco di potenza superiore a 105 cavalli, il tutto a un regime di rotazione massimo quasi automobilistico, 7250 giri/min.
Ora però c’è l’Antispin (ATC; che permette però l’impennata), un sistema che previene il pattinamento della ruota posteriore, tagliando prima l’anticipo, e poi l’accensione, ma che comunque consente la derapata sul terreno. L’erogazione è più pulita, grazie a una doppia sonda lambda. L’ABS è di serie sulla NTX e in optional sulla 8V (Continental disinseribile) e i dischi, Brembo, sono nuovi.
Ora entrambe hanno il pneumatico posteriore da 150/70 R17, dei Pirelli Scorpion Trail realizzati appositamente per questo modello.
Le sospensioni hanno un nuovo setup, ma restano sempre la forcella Marzocchi da 45mm pluriregolabile all’anteriore e un monoammortizzatore Sachs regolabile al posteriore.
Sulla NTX abbiamo poi di serie: parabrezza maggiorato, paramani, borse laterali, paramotore, fendinebbia e deflettori aerodinamici.

ITALIAN ENDURO
E’ così che definiscono in Moto Guzzi questa nuova Stelvio, Italian Enduro, nuova per il 70% della componentistica. Basta avvicinarsi per capire che è rifinitissima. Plastiche ben fatte e ben raccordate, componenti di qualità, tutto è curato e perfetto. Si fatica a trovare un difetto, se non quella solita stampella laterale difficile da manovrare quando si vuole parcheggiare la moto.
Regoliamo gli specchi e le leve al manubrio, e notiamo subito che tra uno "scatto" e l’altro c’è troppa differenza. Nel nostro caso andrebbe bene una via di mezzo tra la posizione 3 e 4. La prima è troppo "corta", la seconda è troppo "lunga". Particolari certo, ma sicuramente migliorabili. Il nuovo serbatoio è decisamente meglio, ora si stringe bene la moto tra le gambe.
Avviato il propulsore, ci batte il cuore. E’ una Moto Guzzi, con il suo pulsare che la rende viva, unica. Accelerando da fermi la moto "tira" a destra, come solo lei (ci sarebbe anche la BMW HP2 Megamoto però) sa fare.

Montiamo in sella, ingraniamo la prima e andiamo a goderci le strade della Toscana, perfetta location per questa presentazione.
La frizione è morbida e decisamente modulabile, il cambio preciso e con la giusta rapportatura. Il propulsore spinge bene, e il sottocoppia è molto godibile: anche con un rapporto in più la moto fa strada, e riprende se si è a 1.500 giri/min. di strumento.
Pastoso, ma con molto brio agli alti, il motore convince, sia in statale che in montagna quando si è in salita, o quando semplicemente si aumenta il passo.
La NTX è leggermente "ballerina" alle alte velocità, a causa delle borse laterali che per quanto comode e capienti per i viaggi, risultano veramente troppo larghe, e dunque vanno a opporsi all’aria. Per contro la NTX ha dalla sua una proiettività totale.

Si danza tra le curve con entrambe, anche se la 8V piace di più. Ha meno massa da spostare (20 i Kg di differenza), e i cerchi in lega più leggeri fanno la differenza. Al momento di "tirare" i freni, scopriamo una potenza da riferimento, e una discreta modulabilità (ottima al posteriore), oltre a un ABS perfettamente tarato, che convince. Buone le sospensioni, anche se sulla 8V ci si può permettere un ritmo più allegro, perché con il peso in meno la forcella affonda meno (si può sempre "lavorare" di registri però).
La moto è stabilissima in curva. Nello stretto gira in un fazzoletto (il peso lo si avverte solo nelle manovre di parcheggio), e nel veloce si sta su un binario.
Unico appunto, l’ago del contagiri. E’ lento, nel senso che in accelerazione "segue" il motore, ma quando si fa la classica doppietta, l’ago prende solo pochi giri. Particolare che si dimentica quando si gode della spinta dei 106 CV.
Ottime le Pirelli Scoprion Trail. Nella versione da 150 anche sulla 8V, rendono la moto agile, e offrono un’ottima aderenza, a patto di non cercare grosse frenate con l’anteriore a moto piegata.
Per concludere, questa nuova Stelvio ci è veramente piaciuta, e ora è a livello degli altri competitor. Praticamente perfetta, è la dimostrazione di quanto un marchio come Moto Guzzi possa confrontarsi con i "giganti" delle due ruote, senza temere nulla. Se poi guardiamo al prezzo, abbiamo un ulteriore motivo per portarla a casa. 12.790 euro f.c. la 8V, e 13.790 f.c. la NTX. La NTX poi, ha un equipaggiamento di serie che supera di gran lunga i 1.000 euro in più richiesti.
Siete pronti a godervi 90 anni di storia?

In questo test abbiamo utilizzato:
Completo Dainese
Casco X-Lite

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Autore: Fabio Caliendo

Tag: Test , bicilindriche , 1000 , enduro , test , turismo


Listino Moto Guzzi Stelvio 1200 8V ABS - model year 2011

Stelvio 1200 8V ABS
Cilindrata
1151.00 cm³
Potenza
77.00 kW / 104.70 CV
Coppia
11.50 kgm / 113.00 Nm
Peso
251.00 kg
Altezza sella
840 mm
Prezzo
13.670,00 €
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