Test

pubblicato il 9 aprile 2011

Interact Challenge: sfida in casa Metzeler

Una comparativa tra gomme dello stesso marchio, per scegliere la più adatta alle proprie esigenze

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La scelta del pneumatico più adatto alle proprie esigenze è da sempre una delle più difficili da attuare. Uno dei motivi per cui ciò accade è legato al fatto che l’utilizzo di una motocicletta su strada e su pista è legato fortemente alla passione che lega il motociclista alla propria cavalcatura.
La passione però, a volte può giocare brutti scherzi e, con l’intento di cercare il meglio per la propria moto, spesso si finisce per sbagliare clamorosamente prodotto.
Cerchiamo di spiegarci meglio: sui passi delle nostre colline e montagne è sufficiente soffermarsi un minuto a guardare le moto ferme davanti al classico "baretto" per accorgersi che pochissimi motociclisti azzeccano la copertura giusta per la propria moto.
Se guardiamo le moto supersportive, poi, la probabilità di trovare motociclisti con gomme in mescola racing adatte solo alle competizioni è altissima.
Perché usare prodotti racing dove non servono? Le risposte, tutte scontate, sono molteplici. La prima è che "fa figo" montare gomme racing, la seconda è: "me lo ha detto un amico pilota", e la terza è: "le ho comprate usate in pista, ma hanno fatto solo tre giri".

Ora: che possa far "sentire fighi" andare in giro con una copertura da competizione è anche plausibile, ma che un pilota possa consigliare a un amico che non va in pista di usare gomme racing è pura follia e, concludendo, pensare che qualcuno ti venda una gomma usata tre giri è decisamente risibile… a meno ovviamente che non si tratti di una gomma da qualifica, ma in quanto tale proprio tre giri deve durare…

Per cercare di sensibilizzare i motociclisti alla corretta scelta del pneumatico, abbiamo partecipato ad una interessante comparativa tra pneumatici, organizzata dalla Metzeler, che ha visto protagonisti i suoi tre prodotti contraddistinti dalla tecnologia Interact: il Roadtec Z8, lo Sportec M5 e il Racetec K3.

LA PROVA
La metodologia di prova di questo speciale test è questa: abbiamo a disposizione tre diversi pneumatici, uno di estrazione Sport Touring, uno dedicato ad un uso sportivo prevalentemente su strada, e un pneumatico race for fun omologato.
La prova ha previsto una intensa mattinata di test in pista con il Racetec K3 e lo Sportec M5, che abbiamo potuto provare su tutte le maxi sportive del momento, con il vantaggio che su alcune di esse, la BMW S 1000 RR e la Suzuki GSX-R 1000 erano montati tutti e due i pneumatici per fare una comparativa istantanea.
Allo stesso modo, su strada abbiamo potuto testare sia lo Sportec M5 che il Roadtec Z8 su una pletora di naked e moto sport touring e anche in questo caso abbiamo avuto a disposizione due BMW 800 R che montavano tutte e due le coperture italo-tedesche.

INTERACT: LA QUADRATURA DEL CERCHIO…
… pardon, della gomma.
La tecnologia Interact di Metzeler riguarda una particolare metodologia costruttiva volta a integrare al meglio il comportamento delle varie componenti del pneumatico, carcassa, cintura e mescola.
L’Interact sfrutta il pretensionamento delle corde d’acciaio che formano la cintura per ottenere una rigidezza variabile del pneumatico lungo il profilo. L’idea alla base di questa tecnologia è che le performance della mescola dipendono dalla rigidezza della struttura e che quest’ultima può essere variata in funzione del tensionamento delle fibre metalliche della cintura.
Cerchiamo di rendere più abbordabile questo concetto con un esempio pratico alla portata di tutti.
Prendete una chitarra, tutti sanno che per accordare le corde esse vengono più o meno tirate per variare la frequenza alla quale oscillano e di conseguenza cambiare il suono emesso.
Se però prendete due corde uguali di una chitarra e una la tensionate più dell’altra, vi accorgerete anche che premendola con un dito avvertirete una maggior rigidezza rispetto all’altra, che vi apparirà "più morbida".
Ecco, l’Interact funziona grossomodo così: lungo il profilo del pneumatico il pretensionamento delle corde varia. Dove è basso la mescola può deformarsi e dare attrito e viceversa dove è più elevato si avrà un comportamento più rigido.
Caratteristica fondamentale dell’Interact, inoltre, è che il grado di pretensionamento è indipendente dalla pressione del pneumatico.

Con questa tecnologia è possibile quindi conferire alle gomme le caratteristiche volute, esattamente laddove sono richieste.
Il Roadtec Z8, dovendo soddisfare esigenze sport touring, è stato progettato con tre zone di tensione, che è elevata al centro per avere stabilità della mescola e durata del pneumatico, e bassa sui fianchi per dare grip quando si è in curva.
La sua mescola contiene una elevata percentuale di silice la quale è fondamentale per migliorare le prestazioni sul bagnato.
Il disegno del battistrada presenta una forma molto particolare, gli intagli sono infatti definiti a "Pi Greco" (π) con i grossi intagli longitudinali che rompono il velo d’acqua, mentre quelli trasversali assicurano il suo drenaggio anche in piega.

Lo Sportec M5 ha ben cinque fasce di tensione: elevata al centro per avere durata, bassa a metà della spalla, perché l’utilizzo tipico di questa gomma su strada prevede che il massimo del grip sia richiesto a metà inclinazione. Scendendo verso la parte terminale della spalla, la tensione della cintura cresce nuovamente per garantire precisione nella guida al massimo della piega e stabilità in traiettoria ad alta velocità, come deve essere per un pneumatico sportivo.
La mescola dello Sportec M5 contiene anch’essa molta silice (siamo al 55%) ma in percentuale minore rispetto allo Z8.
Il disegno del battistrada è simile a quello dello Z8, ma il rapporto pieni/vuoti è più elevato. Il disegno dell’anteriore è fatto in modo che ci siano sempre due intagli contemporaneamente al suolo, per garantire l’evacuazione dell’acqua, mentre al posteriore ne è sufficiente uno.

Il Racetec K3 e realizzato con tre zone di tensione. In questo caso al centro del battistrada troviamo la zona a tensione minore, per offrire il massimo del grip in accelerazione e in staccata, mentre le due zone a tensione più elevata sono quelle sulle spalle e ciò serve a garantire precisione in traiettoria a moto inclinata e sopportare la spinta laterale.
In questo caso la mescola è priva di silice, in quanto ci troviamo di fronte ad un pneumatico che non va utilizzato sul bagnato, ma essenzialmente in pista. Il disegno del battistrada va di conseguenza: intagli appena accennati al centro, in grado di permettere un rientro a casa sicuro in caso di pioggia, ma a bassa velocità, e un profilo sempre più slick non appena iniziano le spalle.

IN PISTA: M5 CONTRO K3
La comparativa dell’Interact Challenge inizia in pista.
Siamo sul tracciato di Cartagena, una pista di 3,5 km nel sud della Spagna che offre una varietà di curve davvero interessante. Si passa dai curvoni veloci da terza piena in accelerazione con staccata a moto inclinata, ai rampini stretti in contropendenza, agli scollinamenti ciechi.
Considerata la quantità di curve strette e di staccate a moto piegata, questo è un tracciato dove avere un avantreno a posto è molto importante e dove si riescono a capire molto bene le gomme.
Il nostro test inizia con la Sportec M5 in modo da prendere confidenza col tracciato che non abbiamo mai visto.
Con una gomma così tutto è più facile, perché entra in temperatura in un baleno e mostra una facilità incredibile. Fin dai primi giri è possibile prendere un ritmo interessante concentrandosi sul tracciato senza pensare alle gomme.
Presa un minimo di familiarità con Cartagena iniziamo a girare su tempi decenti.
Il comportamento dello Sportec M5 è ottimo: scende in piega velocemente e offre velocità di percorrenza comunque elevate. Il grip al retrotreno è elevato e la gomma si adatta bene sia alle seicento che alle mille più potenti come la BMW S 1000 RR, sulle quali la gomma mostra di interfacciarsi molto bene con il traction control.
Quando si inizia a spingere più forte si avverte, specie sull’anteriore, che si è al cospetto di una gomma di estrazione stradale. In staccata a moto inclinata bisogna un po’ fidarsi del grip, perché l’anteriore si muove leggermente, pur senza mai perdere aderenza. L’aderenza del posteriore è invece ottima e le perdite di grip in uscita di curva sono molto progressive e facilmente recuperabili.

Cambiata moto ci concentriamo sul test del Metzeler Racetec K3. Girando in pista non si può non rimanere affascinati da questo pneumatico, le cui prestazioni sono davvero vicine a quelle di una copertura in mescola racing.
Con le K3 la precisione della moto cresce ulteriormente, e di pari passo aumenta la velocità nell’ingresso in curva. Il profilo è più appuntito e quindi ci troviamo al cospetto di una copertura maggiormente professionale, di conseguenza la fase di discesa in piega è così immediata che può prendere in contropiede un utente poco smaliziato.
Al massimo dell’inclinazione si corre come su un binario, potendo tenere traiettorie più strette rispetto al M5 con più facilità.
In uscita di curva il grip è più elevato e la mescola invita ad aprire il gas a moto più inclinata. In questo caso, quando si incorre in una perdita di aderenza, essa è un po’ più repentina che sul M5, ma resta facilmente gestibile.
In particolare, se con lo Sportec si avvertono leggere perdite di aderenza che avvengono in sequenza facendo ondeggiare un po’ la moto, con il Racetec la perdita di grip è "continua" e il pilota avverte che il posteriore scivola leggermente di lato ma continua a mantenere il grip e la moto in assetto.
In staccata, poi, il K3 permette di tirare ancora più in avanti con la frenata e di entrare in curva con i freni ancora in mano senza nessun problema.

SU STRADA: M5 CONTRO Z8
La nostra prova prosegue su strada, dove abbiamo potuto mettere a confronto il Roadtec Z8 e lo Sportec M5. In questo caso dobbiamo essere sinceri… con le moto provate, tutte naked abbastanza leggere, trovare delle differenze sostanziali nel rendimento è davvero difficile.
Ciò è dovuto al fatto che i pneumatici in questione offrono limiti largamente superiori alle possibilità d’uso su strade aperte al traffico, di conseguenza le differenze si limitano al comportamento generale dovuto al profilo.

Passando da una moto all’altra, infatti, abbiamo notato solamente un comportamento leggermente più rotondo nel passare da una piega all’altra per lo Z8, mentre l’M5 è un po’ più lesto nello scendere in piega.
In linea generale abbiamo potuto notare che entrambe le coperture si adattano benissimo a tutte le moto provate. Con ogni probabilità, se avessimo avuto a disposizione delle sport tourer di grosse dimensioni, come la K 1600 GTL, avremmo potuto verificare meglio il comfort offerto dallo Z8 che sicuramente è più adatta a moto di questa estrazione.

Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , bicilindriche , 1000 , quadricilindriche , 600 , pista , test , gomme , tecnica , comparative


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