Test

pubblicato il 18 marzo 2011

Yamaha 2011: arriva l'ABS - TEST

Le quattro cilindri ora sono più sicure. Frenate perfette!

Yamaha 2011: arriva l'ABS - TEST
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Situazione tipica: strada di montagna, come via abbiamo accennato nei giorni precedenti per la presentazione delle Yamaha con motore quattro in linea dotate di ABS, siamo in Sardegna, mentre scendiamo verso Villasimius. Il passo è… allegro, e mentre ci godiamo la Fazer 8, succede qualcosa di molto pericoloso. Curva a sinistra in terza, togliamo una marcia mentre freniamo per entrare in una curva a destra. L’anteriore pinzato, lasciamo il freno lentamente mentre pieghiamo di più, tutto procede normalmente quando, a centro curva però, la sorpresa! Un caprone sta tranquillamente godendosi l’erba umida sul ciglio della strada. Panico! Il formaggio sardo è buono, ma la nostra integrità è prioritaria! L’esperienza ci dice di non toccare il freno anteriore, ma rialzare la moto, allargare e schivare la capra, cercando di rimanere "in piedi" e possibilmente dentro la carreggiata.
E’ proprio così che va, ma quanti invece, si sarebbero attaccati ai freni? Pinzata all’anteriore, la ruota blocca, lo sterzo chiude, e vi lasciamo immaginare le conseguenze. In questo caso, l'ABS può salvarvi da una quasi sicura scivolata, e questo, è solo uno dei tanti casi in cui il sistema di antibloccaggio mette più che una pezza.

DOMANDE LECITE
All'estero, fuori dall'Italia, questo lo hanno capito da anni, ed ecco perché negli altri Paesi le moto senza ABS sono la minoranza. Non importa essere dei fenomeni in moto, perché in caso di emergenza, o asfalto con scarso grip, ci vuole poco perché che le cose finiscano male. I costruttori lavorano su questo fronte da anni, equipaggiando le moto con l'ABS, e stanno fornendo alle concessionarie e dunque agli utenti finali, diverse moto "più sicure".
In Italia i motociclisti e gli scooteristi sono molto diffidenti verso questo sistema, e sono convinti di poter fare come, o forse meglio dell'ABS. Alcuni concessionari che "devono vendere" le moto in magazzino e che dicono che l'ABS non serve, peggio. Nulla di più sbagliato. La tecnologia ha oramai superato le capacità umane, dobbiamo farcene una ragione.
E ancora, voi l'acquistereste un'auto senza l'ABS? Se la risposta è no, perché rinunciare a questo "salvacaduta" sulla vostra due ruote? Perché costa troppo? Forse una volta, i costruttori stanno lavorando anche su questo. E siete sicuri che qualche centinaia di euro investiti prima, non valgano quelli che andreste a spendere per una banale scivolata, senza pensare alle conseguenze sul vostro corpo?
Abbiamo appurato cosa sta facendo Yamaha in due giorni, su quasi 350 km, scopriamolo insieme.

YAMAHA E L'ABS
La Casa di Iwata per questo 2011 ha preso un'importante decisione: estendere il sistema frenante ABS su gran parte della sua gamma. Per la prima volta nella storia Yamaha introduce in Italia l'ABS come optional sulle 4 cilindri stradali. Se pensate a cifre stratosferiche, siete fuori strada, perché ci sarà un sovrapprezzo di soli 500 euro rispetto alle versioni standard. Un grosso sforzo da parte della casa giapponese.
Le moto interessate sono parecchie: FZ1, FZ1 Fazer (compresa la versione GT), FZ8, Fazer 8, XJ Diversion e XJ6 Diversion F. Considerando poi che su FJR 1300, Super Ténéré 1200 e V-Max l'ABS è già di serie, potete avere un quadro completo.
Per gli scooter invece, l'ABS è disponibile per il 75% dei mezzi a listino: T-Max, Majesty 400 e X-Max nelle cilindrate 125 e 250 (questi ultimi due, con solo 400 euro di sovrapprezzo).

LA TECNICA
In un "face to face" davanti a un caldo porceddu sardo (che faticata finirlo tutto!), scambiamo due chiacchiere con Fabrizio Corsi, il Responsabile Product Planning di Yamaha, che ci illustra il nuovo ABS Yamaha. Una storia che nasce nel 1991 con la FJ1200A, la prima Yamaha dotata del sistema antibloccaggio, la tecnologia che non permettendo il blocco delle ruote in frenata, evita che il veicolo scivoli sull'asfalto, mantenendo così la forza di attrito radente statico agente tra gli pneumatici e l’asfalto, e quindi aderenza e la capacità direzionale del veicolo stesso.
L'ABS Yamaha è sviluppato dall'azienda stessa, ma la centralina e l'unità idraulica (il peso è inferiore ai 5 kg in totale tra sistema olio e quant'altro) è dell'americana Advics, un'azienda dell'Ohio che fornisce il gruppo GM, Ford, Chrysler, Toyota, Honda e Mitsubishi.

Il piccolo cervellone elettronico, controlla ogni 6/8 millesimi di secondo i dati rilevati dai sensori magnetici della ruota anteriore e posteriore, per calcolare la velocità di rotazione e di decelerazione, la velocità del mezzo, ed è mappata per rilevare istantaneamente lo slittamento e il bloccaggio quando la velocità di decelerazione supera un valore predefinito. La centralina invia segnali di comando ai sistemi di controllo idraulici e quando i sistemi di controllo idraulici ricevono queste informazioni, riducono la pressione idraulica sull’impianto frenante finché questi scende al sotto del livello di bloccaggio, quindi ripristinano e mantengono la pressione al valore appropriato.
L'ABS Yamaha è bidirezionale, e dunque dall'unità idraulica partono, e arrivano, due tubazioni per le due rispettive pinze. Ci sono due valvole solenoidi, che regolano l'afflusso/pressione dell'olio, che nella frenata normale lasciano aperto il circuito (valvole chiuse), mentre quando le ruote bloccano, il sensore le fa attivare, e queste aprendosi, regolano la pressione dell'olio tra freno anteriore e posteriore, decidendo quanta pressione trasmettere alle pinze. Se l'anteriore blocca, l'olio viene trasferito alla pinza posteriore, e se la pressione è troppa per entrambe le pinze, l'olio finisce in una vaschetta, in modo da "alleggerire" la pressione.

LE MOTO IN BREVE
Vi abbiamo accennato le moto interessate, moto che sono state poi quelle che abbiamo provato in questa due giorni. Le FZ8 e Fazer 8, sfruttano il family feeling Yamaha che a Iwata definiscono "Air Flow Design", in sostanza delle linee armoniche, dinamiche e aerodinamiche. Un'estetica tutta nuova dunque, che unito al nuovo motore a 4 valvole da 799cc DOHC a iniezione da 106.2 CV a 10.000 giri/min. e una coppia di 82 Nm a 8.000 giri/min. (30% in più rispetto alla FZ6), la rendono una moto appetibile ai motociclisti. I cornetti di aspirazione hanno diverse lunghezze, per una coppia pronta a tutti i regimi: per il cilindro n.1 e n.4 sono da 124 mm, mentre per il n.2 e il n.3 sono da 150 mm. Il telaio e il forcellone sono in alluminio pressofuso (derivazione FZ1), mentre le sospensioni vedono una forcella Upside-Down da 43 mm all'anteriore e un monocross con leveraggi al posteriore. Le moto sono "frenate" da due dischi anteriori da 310 mm con pinze monoblocco a quattro pistoncini, per un peso di 211 Kg (liquidi compresi) per la FZ8, e di 215 per la Fazer 8. Quest'ultima ha la semicarena e le maniglie posteriori per il passeggero. Disponibili da marzo 2011, vedono i seguenti colori: per entrambe abbiamo lo Sport White e il Midnight Black, mentre per la FZ8 c'è lo Yamaha Blue, e per la Fazer 8 il Viper Blue. Il prezzo della nuda con ABS passa da 8.190 euro a 8.690 euro, mentre la semicarenata passa da 8.690 a 9.190 euro (tutte f.c.). Per le moto sono previsti due kit, Sport e Touring. Lo Sport per l'FZ8, che comprende portatarga, frecce a led e puntale (340,80 euro totali) e il terminale Akrapovich (629,00 euro), mentre per la Fazer 8 l'allestimento Touring è composto dallo schermo touring, il portapacchi in alluminio e il Top Case da 46 Lt (326,40 euro). C'è poi una promozione, per chi acquista l'allestimento Sport, il terminale Akrapovich è in omaggio fino al 31 maggio 2011.

Oltre alle novità FZ8 e Fazer 8, ci sono le altre 4 cilindri, l'FZ1/FZ1 Fazer (e GT), il mille più potente della categoria con 150 CV erogati a 11.000 giri/min., disponibili nelle colorazioni Midnight Black, Competition White e Two Tone Yellow (quest'ultimo solo FZ1). I prezzi delle moto dotate di ABS sono di 11.190 euro per l'FZ1 e 11.690 euro per la semicarenata, disponibili da maggio. XJ6 Diversion/F, conferma il propulsore da 78 CV e il manubrio regolabile (unica nella categoria), e sarà offerta nelle colorazioni Midnight Black, Competition White e Viper Blue (solo Diversion), ad un prezzo per le versioni ABS di 7.390 euro per la Diversion, e 7.790 euro per la F, disponibili da giugno la prima e da luglio la seconda).

FRENATE SICURE
Concentriamoci ora solo ed esclusivamente su ciò che Yamaha ha introdotto su queste moto: l'ABS.
FZ8 e Fazer8. Iniziamo dalle novità. FZ8 e Fazer 8 hanno lo stesso comportamento in frenata (cambia invece l'handling, più svelta e ballerina la prima, più lenta e più precisa la seconda). Che sia il freno anteriore o che sia il posteriore, la modulabilità è semplicemente ciò che si desidera. Con il freno anteriore si può calibrare al meglio la frenata, e quando si spreme la leva, si ottiene un'ottima potenza. Al posteriore pure, la leva è morbida, si decelera il giusto, e soprattutto in curva, pinzando, la moto chiude la traiettoria. Il funzionamento dell'ABS all'anteriore è semplicemente impeccabile. Non si avvertono pulsazioni alla leva, e non esiste la classica sensazione dei vecchi impianti ABS, ovvero quel brutto feeling quando si avverte l'"allungamento" della frenata. Se si pinza pesantemente, la moto impenna in avanti, non molla! Il posteriore invece, alle bassissime velocità "attacca e stacca" (fino a 30 orari circa), mentre in velocità svolge un lavoro egregio, la ruota non blocca e la moto frena.
Quando si velocizza di tanto il passo, il posteriore certo non scivola se si vuole chiudere la curva, ma non va certo ad interferire nella guida in maniera negativa. Quando si alza il passo dunque, l'impianto frenante reagisce perfettamente, ci è piaciuto molto.

FZ1 e FZ1 Fazer. L'ammiraglia delle naked Yamaha inizia a sentire il peso degli anni sulle spalle, e per l'anno prossimo ci attendiamo qualcosa di nuovo. L'impianto frenante è di derivazione YZF-R1, e si sente. La potenza è tanta, la modulabilità è inferiore rispetto alla sorellina da 800. Non è certo un impianto da "tutto e subito", ma può mettere in difficoltà il neofita. A favore di certo, le decelerazioni sono impressionanti. Per l'ABS, all'anteriore vale lo stesso discorso delle 800, mentre il posteriore non convince completamente. Sia chiaro, funziona bene, ma ci è piaciuto di più sulla sorellina. Il posteriore dell'FZ1 è leggermente più impreciso.

XJ6 Diverision/F. L'entry level di Yamaha ci sorprende ogni volta. Divertentissima grazie ai minimi pesi sospesi e alla "ruotina" posteriore da 160/60, ha le medesime tarature del sistema ABS che montano le 800, e si sente. Le frenate, proprio perché in favore del neofita, sono meno potenti rispetto alle sorelle maggiori, ma di una modulabilità sorprendente! Le leve sono morbidissime, e a tanta pressione su di esse, corrisponde la potenza di decelerazione. Il freno anteriore è impeccabile, ora è da riferimento per la categoria, mentre il posteriore fa il suo dovere.

Concludiamo dicendo che ormai l'ABS sulla Yamaha ha raggiunto un livello ottimo. Soprattutto la sensazione della pulsazione alla leva anteriore è sparita, e la frenata non allunga di un centimetro. L'ABS Yamaha ci ha convito completamente, e ci sentiamo di consigliarlo a tutti, neofiti e non. La prova si è svolta poi su asfalto bagnato per il 50% del tempo, ed è proprio in condizioni di scarso grip che abbiamo apprezzato maggiormente il sistema di antibloccaggio. Quando 500 euro, sono ben spesi.

Abbigliamento utilizzato in questo test:
Casco - Nolan
Guanti - Dainese
Giubbotto - Alpinestars
Pantaloni - Alpinestars
Stivali - Sidi

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Autore: Fabio Caliendo

Tag: Test , 1000 , quadricilindriche , 600 , test , sicurezza


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