Test

pubblicato il 9 marzo 2011

Honda CBR600F 2011 - TEST

La "F" colpisce ancora e convince per versatilità ed equilibrio

Honda CBR600F 2011 - TEST
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Era il 2006 quando l'ultima "F" uscì dal listino Honda e fu proprio un peccato visto che in tanti si erano affenzionati a questa sportiva dal "taglio morbido". Lanciata in questa cilindrata e versione nell'ormai lontano 1987, la CBR600F è diventata in breve tempo un best seller sinonimo di prestazioni e versatilità e, con questo nuovo modello svelato in anteprima a EICMA 2010, la Casa giapponese vuole riproporsi in un momento che offre ben poche alternative di questo genere: a ben pensarci infatti, le uniche concorenti della CBR600F 2011 sono la Suzuki GSX650F e la Yamaha Diversion S, moto genuine ma che, rispetto alla Honda, partono da basi meno raffinate. Il prezzo poi, considerando i tempi e le tasche dei giovani bikers sempre più "difficili da riempire", è adeguato: 8.590 euro F.C. per la base e 9.190 euro F.C. per la versione con C-ABS.

UNO STILE CHE NON STANCHERA'
Lavoro duro quello del designer, specie se il progetto in questione deve tenere conto di una base già definita e, ancora, se il prodotto finale dovrà accontentare i gusti di un ventaglio molto ampio di motociclisti, dal giovane più attento ad aggressività e prestazioni, fino al centauro maturo che apprezza la sportività, ma che non disdegna un'impostazione di guida più rilassata e una sistemazione per il passeggero decorosa. A svelarci quali idee e quali soluzioni hanno portato all'aspetto della nuova CBR600F è Valerio Aiello del centro Ricerca&Sviluppo Honda di Roma, che non usa mezzi termini nel citare anche la questione "costi". Le correlazioni tra i designer e il prezzo finale che dovrà avere la moto una volta finita non sono infatti note a tutti e, in questo specifico caso, reinterpretare i contenuti di una naked per arrivare a "vestire" una sportiva con prezzo inferiore a 9.000 euro non è stato banale. "Volevamo creare un design che rimanesse attraente per molto tempo, non un anno o due", spiega Valerio, e a ben guardare questa nuova linea, la pulizia dello stile e il non aver (volutamente) "osato", gioca a favore della nuova "F". Partendo dal frontale, al posto del gruppo ottico sdoppiato che equipaggiava anche l'ultima "F", la nuova CBR600F adotta un faro singolo (come le CBR600F fino al 2000) con lenti blu per le luci di posizione, meno "cattivo" rispetto alla RR o ad altre supersportive, ma più coerente con il lato tranquillo della F 2011.
La carenatura è stata studiata direttamente nella galleria del vento Honda, in Giappone e, analogamente alla cugina VFR appare molto dinamica, adottando l'apprezzato multi-layer design. Molto slanciato il codino posteriore - simile alla Hornet 600 2011 - che però ha sacrificato il bel maniglione per il passeggero delle versioni precedenti a favore dello stile, lasciando a chi siede dietro il compito di cercare un appiglio meno funzionale nelle fessure ricavate nei lati del codino.
La strumentazione è invece tutta nuova e sarà condivisa anche dal Crossrunner: il display digitale è completo di contachilometri totale e dei parziali, di un indicatore multisegmento del livello carburante, di un indicatore commutabile dal "Trip A" per i consumi (medio e istantaneo) e di orologio digitale. Naturalmente non manca il contagiri che però non ha una leggibilità immediata, mentre grande assente, almeno a nostro avviso (e la CBR600F non è l'unico esempio del mercato), è il contamarce, un optional installato molto spesso in aftermarket e che ben figurerebbe all'interno del display di serie.

MOTORE: PER DIVERTIRSI BASTA, E AVANZA
La nuova CBR600F deriva da un altro modello della gamma Honda ovvero la Hornet 600: nessuno tenterà di convincervi del contrario e tantomeno Honda che considera un vantaggio aver avuto una base di partenza così equilibrata e collaudata da cui sviluppare un "plus" evolutivo come la nuova "F".
Il motore è infatti il noto 4 cilindri in linea DOHC che deriva da quello sviluppato originariamente per la CBR600RR del 2007 e che eroga una potenza massima di 102 CV a 12.000 giri con una curva di erogazione fluida, apparentemente più corposa a 2.000 giri rispetto alla Hornet.

CICLISTICA: POSIZIONE DI GUIDA IDEALE
Sotto la pelle non cambiano molti dettagli rispetto alla Hornet: il peso è simile (206 kg con tutti i liquidi) e l'interasse arriva a misurare 1.437 mm sull CBR600F. Le modifiche più importanti sono state invece riservate alla posizione di guida. I foderi della forcella sono ora più lunghi e accolgono due semimanubri che contribuiscono a rendere la posizione di guida ancora più confortevole. Se infatti si considera che l'altezza di sella e pedane sono praticamente invariate rispetto alla supersport CBR600RR o alla più mansueta CB600F, la nuova CBR600F si posiziona idealmente nel mezzo con ovvii benefici nelle percorrenze medio-lunghe.

TEST: QUANDO LA VIA DI MEZZO E' QUELLA GIUSTA
Anche se la Honda ha cercato di non utlizzare mai la parola "compromesso"descrivendo questa sua nuova sportiva 600, in tutta onestà, troviamo difficile inventarci un aggettivo più calzante di questo per descriverla e, allo stesso modo, non riusciamo neanche a immaginare una dote migliore per rappresentarla. Salire in sella alla nuova CBR600F mette a proprio agio, da subito.
Per una quadricilindrica 600 che farà della strada il suo terreno di caccia, le accortezze di cui è dotata la rendono, per un ampio range di utilizzi, un predatore vorace. Il manubrio infatti, oltre a concedere una posizione di guida caricata in avanti (ma senza eccessi in stile RR), offre anche un buon controllo sia alle basse velocità che alle medio-alte, grazie ad una larghezza. Complice di questo feeling anche l'assetto molto equilibrato, lievemente più rigido rispetto alla Hornet, meno "nervoso" anche se più efficace. La sicurezza anche nei curvoni alle alte velocità è tanta così da poter dare confidenza alla nuova CBR600F che è apparsa stabile sia nei cambi di direzione sia nell'assorbimento delle asperità in percorrenza di curva.
Se poi è il lato turistico ad allettarvi per l'uscita del week-end, la protezione aerodinamica renderà i vostri trasferimenti più che dignitosi. Non ci troviamo di fronte una vera sport-tourer, ma nella nostra breve prova (in particolare quando la brezza mattutina continuava a darci il buongiorno), le mani e buona parte delle gambe hanno ricevuto una protezione quasi inaspettata, mentre spalle e parte superiore del casco erano comprensibilmente più esposte (tester alto 175 cm). Quello che abbiamo comunque apprezzato è stata la totale "pulizia dell'aria": infatti, anche se a velocità extra-codice l'aria "arrivava", non abbiamo avvertito vortici ne fastidi di sorta anche quando forzavamo l'andatura a busto eretto. In ogni caso, è disponibile un cupolino maggiorato come optional.
Il motore non è stato più di tanto al centro delle nostre attenzioni durante la prova perchè sapevamo che non ci poteva deludere, in nessun modo. Fatta eccezione per lievi vibrazioni al manubrio avvertibili intorno ai 4.000 giri, il resto si riconferma al top della categoria. 102 CV possono bastare eccome per divertirsi, quasi troppoi su strada e in grado di mettere in riga (vere) super-sportive su pista quando ben sfruttati. Molto valida anche la frenata che nella nostra prova era assistita dal sistema C-ABS, assolutamente da considerare all'acquisto.
Se quindi gli "indecisi" sono sempre stati e sempre saranno un popolo in continua agitazione quando si tratta di scegliere la propria moto (peggio ancora se si tratta della prima moto),la nuova CBR600F ha ritrovato quella collocazione che le spetta e che a moltissimi mancava. Ben fatto Honda.

Clicca sui link qui sotto per riscoprire le CBR600F del passato:
Honda CBR600F (2001-2006)
Honda CBR600F Rossi Replica
Honda CBR600F (1999-2001)
Honda CBR600F (1998-1999)

In questo test:
Casco - AGV
Guanti Alpinestars
Giacca - Spidi
Pantaloni - Dainese
Stivali - Dainese
Paraschiena - Dainese

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Autore: Andrea Farina

Tag: Test , quadricilindriche , supersport , test


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