Test

pubblicato il 4 marzo 2011

BMW K 1600 GT 2011 - TEST

Abbiamo provato la Super Tourer bavarese che non disdegna le curve

BMW K 1600 GT 2011 - TEST
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Vi avevamo annunciato qualche giorno addietro che presto vi avremo presentato la prova completa della nuovissima BMW K 1600 GT. Scusandoci con i nostri lettori per il ritardo di un paio di giorni, dovuto al lungo viaggio di ritorno dal Sud Africa, eccoci qui a descrivervi la nuova super tourer di casa BMW.

COME E’ FATTA
In un periodo storico nel quale le novità tecniche e le "piattaforme" completamente nuove si contano sulle dita di una mano monca, ecco che la BMW dimostra di avere inventiva e tecnologia a sufficienza per presentare una moto del tutto nuova. Sulla K 1600 GT, infatti, le uniche componenti che provengono da modelli noti della Casa bavarese sono le ruote, il cardano e il braccio della sospensione anteriore, tutto il resto è frutto di un nuovo progetto.

MOTORE: SEI CILINDRI PER STUPIRE
Partiamo dal motore, che è indubbiamente la parte più interessante della moto, perché sancisce il ritorno del sei cilindri in linea su una moto di serie. Questa architettura non è certamente una novità assoluta, visto che già in passato ci sono stati esempi di questo genere di propulsore, ma ha caratteristiche molto interessanti che meritano di essere approfondite.
Partiamo con il dato di ingombro, che è il più eclatante: il motore è largo soli 555 mm che lo rendono di appena un paio di centimetri più largo rispetto a quello della serie K 1300. Le misure di alesaggio e corsa sono di 72,0 x 67,5 mm (1.649 cc la cilindrata totale) e, considerato che l’interasse tra i cilindri è di 77 mm, ciò significa che tra una canna e l’altra ci sono solo 5 mm di materiale. L’albero motore è fucinato in un sol pezzo con manovelle a 120° come si confà ad un sei cilindri, ha perni di banco da 42 mm e perni di biella da 40 mm.

L’aver scelto una configurazione sei cilindri in linea, la quale ha di per sé equilibrate sia le forze che i momenti alterni del primo e secondo ordine ha consentito di evitare qualsiasi dispositivo di bilanciamento delle vibrazioni, risparmiando materiali e spazio. Il layout del propulsore segue a grandi linee quello della serie K a quattro cilindri, quindi con blocco cilindri fortemente inclinato in avanti (55° rispetto alla verticale), voluto per mantenere basso il baricentro di una moto il cui motore, comunque, pesa 102 kg.
Le bielle, con cappello ottenuto secondo la ben nota tecnica di frattura, hanno lunghezza di 124,42 mm (1,84 volte la corsa), per garantire spinte laterali ridotte del pistone sulla canna.
La testata del nuovo motore K 1600, realizzata per fusione in conchiglia, alloggia le 24 valvole azionate da due alberi a camme attraverso punterie a bicchiere anziché bilancieri e semisfere come a Monaco ci avevano abituato ultimamente. A nostro avviso, considerato che su questo motore non era necessario adottare diagrammi della distribuzione particolarmente sportivi, è stata preferita questa soluzione per semplificare il progetto. Il layout della testa è comunque molto moderno, con angolo incluso tra le valvole di 25° (12° all’asp. - 13° allo scarico) le quali hanno diametri di 29 mm all’aspirazione e 24,8 mm allo scarico. Tutto ciò ha comportato un disegno della camera di combustione estremamente pulito con un rapporto di compressione di 12,2:1.
Il basamento del nuovo sei cilindri adotta il conosciuto schema a carter secco con serbatoio dell’olio integrato nella parte posteriore del carter, esattamente come già presente sui motori della serie K a quattro cilindri. Il cambio è posizionato con gli alberi sovrapposti, in modo da ridurre gli ingombri longitudinali del motore e si avvale, come già sulla serie K a quattro cilindri, di ingranaggi a denti elicoidali, soluzione che favorisce la silenziosità di funzionamento.

CONTROLLO MOTORE: IL NUOVO BMS-X
Il ben conosciuto sistema di controllo motore Bosch/BMW BMS raggiunge oggi la versione "X", arricchendosi della possibilità di gestire sei cilindri in maniera sequenziale e selettiva, oltre a integrare un nuovo sistema di autodiagnosi integrato. Il sistema si avvale di un singolo corpo farfallato (soluzione di stampo automobilistico) dal quale si diparte un "plenum" con lunghi collettori di aspirazione che già a un primo sguardo chiariscono subito le doti di coppia ai bassi regimi di questo propulsore. Il corpo farfallato è motorizzato e il suo controllo è ovviamente affidato a un sistema di ride by wire, mentre gli iniettori sono posizionati a ridosso della testata, nella posizione più opportuna per la corretta miscelazione.
L’impianto di scarico è un sei in due che si avvale di due terminali da ben 7,5 litri ciascuno; i due catalizzatori a tre vie sono disposti nel punto in cui i collettori si uniscono prima del terminale. In questa area troviamo una delle pochissime differenze tecniche tra la K 1600 GT e la versione GTL. La seconda di esse, essendo più votata ad un turismo rilassato e in coppia ha un tubo compensatore in più tra i due scarichi; così facendo è stato possibile ridurre la tonalità di scarico, che sulla GT è stata invece volutamente mantenuta più vivace.

TRE MAPPE: DYNAMIC, ROAD E RAIN
Il controllo motore prevede, come ormai moda imperante, tre differenti mappature: Rain, Road e Dynamic.
La prima è, ovviamente, dedicata alla guida su asfalti bagnati e prevede una riduzione della potenza e un maggior filtro tra comando del gas e apertura della farfalla. Oltre a ciò, viene variata la taratura del DCT (Dynamic Traction Control, disponibile in optional) facendolo intervenire con largo anticipo. La modalità Road mette a disposizione tutta la coppia disponibile, ma con una taratura del Ride by Wire "confortevole" per ammorbidire al massimo la risposta del motore. Il Traction Control viene in questo caso tarato più sportivamente per offrire una guida più sportiveggiante.
Impostando il selettore su Dynamic, si ha nuovamente a disposizione la massima potenza disponibile, ma con un collegamento più diretto tra manopola del gas ed apertura della farfalla, in modo da poter sfruttare convenientemente le prestazioni del motore. In questo caso, la soglia di intervento del DTC è ancora superiore.
Ricordiamo che il DTC della BMW, inaugurato sulla S 1000 RR lo scorso anno, valuta non solo le velocità delle ruote, ma anche l’inclinazione della moto, per la massima sicurezza di guida.

CICLISTICA: DUOLEVER E PARALEVER
La ciclistica delle nuove K 1600 di BMW si incentra su un bel telaio in lega leggera doppio trave, realizzato con quattro ampie sezioni ottenute per getto in conchiglia, poi saldate insieme. Nonostante il motore sia decisamente largo, il fatto che sia molto inclinato in avanti permette alle travi del telaio di passarci sopra, risultando di conseguenza abbastanza stretto. Il suo peso è contenuto in soli 16 kg. Il motore ha funzione stressata, ed è fissato alla struttura in otto punti. Il telaietto posteriore costituisce un ulteriore elemento di pregio, perché nonostante debba supportare il peso del pilota, del passeggero, delle valigie e di eventuale bagaglio, è realizzato anch’esso in alluminio e pesa solamente 4 kg.
Le sospensioni sono le ben conosciute Duolever all’anteriore, dotata di braccio oscillante e leveraggi che riprendono lo schema Norman Hossack, e l’arcinoto Paralever monobraccio al posteriore.
Le funzioni ammortizzanti sono affidate a classici ammortizzatori, ma in optional è prevista la regolazione delle sospensioni ESA II, attraverso la quale è possibile variare sia i freni idraulici delle sospensioni, sia il precarico e la rigidezza della molla dell’ammortizzatore posteriore.
L’impianto frenante si avvale di una coppia di dischi da 320 mm all’anteriore con pinze a quattro pistoni e un disco da 320 mm al posteriore con pinza flottante a due pistoni. L’impianto prevede di serie l’adozione del BMW Integral ABS.

ADAPTIVE LIGHT CONTROL
A Monaco, si sa, piace fissare sempre nuovi standard, e dettare le linee guida della tecnologia motociclistica. Anche stavolta in Baviera hanno tirato fuori dal cilindro una innovazione che per le moto è una primizia assoluta, ma che, come al solito, è mutuata dal mondo delle auto: l’Adaptive Light Control. Di cosa si tratta?
E’ un sistema che permette al fascio luminoso emesso dal fanale centrale allo Xeno di restare perfettamente orizzontale quando la moto si inclina in curva. Ciò è ottenuto montando uno specchio riflettente che ruota all’opposto rispetto alla moto quando essa si inclina, e di conseguenza il fascio luminoso non si abbassa e illumina meglio l’interno della curva. Oltre a ciò, il modulo centrale del proiettore si alza e si abbassa automaticamente in funzione dell’assetto della moto, mantenendo l’altezza del fascio luminoso costante in accelerazione e in frenata. Precisiamo che l’autolivellamento è una funzione di serie della moto (anche perché è obbligatoria per legge in caso di fanali allo xeno), mentre l’Adaprive Light Control è optional.
Ma non finisce qui, perché in BMW hanno deciso di mutuare dalle proprie auto i ben conosciuti Angel Eyes: le luci di posizione circolari a Led che da molti anni equipaggiano le "Serie" tedesche.
Le innovazioni tecnologiche delle nuove BMW K 1600 GT e GTL, però, sono così tante che non è possibile esaurirle tutte in questa sede, quindi passiamo a descrivervi la dinamica di questa moto rimandando a una prova più approfondita un’analisi più completa.

K 1600 GT: TURISTA CON BRIO
Come già vi avevamo anticipato, la BMW ha realizzato due diverse motociclette su una base comune. Certo, a prima vista le moto sono le stesse, ma come al solito in BMW sono riusciti a conferire due caratteri così differenti alle due moto, che a conti fatti sono due oggetti diversi, destinati a due clienti diversi.
La prima di cui vi parliamo oggi è la K 1600 GT, che BMW dichiara di essere dedicata ad un cliente che vuole fare del turismo dinamico. Cerchiamo di capire cosa voglia dire BMW.
La moto ha una posizione di guida abbastanza eretta, comoda ma non rilassata. La schiena è abbastanza dritta, le gambe sono correttamente angolate con le pedane abbastanza centrate sotto al corpo del pilota e le braccia sufficientemente distese ad impugnare il manubrio, largo e comodo. La sella è confortevole ma ha un’imbottitura abbastanza "sostenuta" in modo da non affondare e trasmettere bene le sensazioni di guida al pilota.

Il cupolino è alla corretta altezza per un pilota da 1,70 m in su, ed è regolabile elettricamente. La sua forma è leggermente diversa rispetto a quella del modello GTL, che è più esteso e protettivo.
Il "ponte di comando" della moto è a dir poco sontuoso. La strumentazione è completissima con i due strumenti circolari analogici ai lati (ma perché il contagiri è più piccolo?) e in mezzo due pannelli con il superiore che reca le spie di servizio, e l’inferiore che consta di un display TFT a colori dal quale è possibile controllare ogni funzione della moto, agendo sul Multi Controller sito sul manubrio sinistro.
Nella parte alta del cruscotto trova posto il navigatore satellitare optional, il quale porta con sé altre novità. Innanzitutto il suo montaggio avviene sollevando completamente il cupolino e infilandolo dall’alto, e ciò fa sì che il navigatore sia protetto dai furti perché all’estrazione della chiave il cupolino automaticamente si abbassa bloccandolo. Oltre a ciò esso si integra con la strumentazione di bordo attraverso la linea Can, permettendo la trasmissione dati tra essi. Per fare un esempio: il sistema di controllo informa il navigatore della autonomia residua della moto, e qualora essa sia ritenuta troppo scarsa, il navigatore automaticamente proporrà al pilota la strada per raggiungere la più vicina stazione di servizio.

Saliti in sella alla K 1600 GT ci si trova subito a proprio agio, la mole del veicolo non è proprio ridottissima (319 kg più le valigie), quindi è bene fare un po’ di pratica nelle inversioni per non trovarsi in situazioni spiacevoli. Appena in movimento, però, la massa sembra alleggerirsi di colpo e la moto si guida con facilità e naturalezza. Certo, che non si pensi di essere in sella a una seicento, ma a conti fatti la guidabilità e la maneggevolezza non sono affatto correlate con la mole del mezzo.
I primi chilometri percorsi in Sudafrica con la K 1600 GT prevedevano subito un bel passo di montagna, dove saggiare le doti della ciclistica. Impostato l’ESA su Sport e via! La K 1600 GT si arrampica su per le curve con la naturalezza di una moto di cilindrata minore e mette in luce un rigore ciclistico irreprensibile. La taratura delle sospensioni su Sport è correttamente rigida ma un po’ secca nelle risposte, ma basta un tocco al Multi Controller per tornare su Normal o Comfort non appena finiscono le curve e si presenta un bel rettilineo o una strada dissestata.

Su per i tornanti la K GT piega alla grande permettendo di divertirsi non poco danzando da una curva all’altra arrivando a toccare con le pedane al suolo solo quando si è già alla fine della spalla dei pneumatici.
Il motore è semplicemente imbarazzante per elasticità e disponibilità di coppia. Già a 1.500 giri/min eroga il 70% della coppia massima (che è di 175 NM a 5.250 giri/min) e permettere di riprendere nel rapporto più lungo fin da mille giri e anche meno senza strappi e senza incertezze. La potenza è comunque ragguardevole, visti i 160,5 CV dichiarati a 7.750 giri/min e la moto è in grado di sviluppare in breve spazio velocità notevoli. Con la mappatura Rain la risposta del gas fino a metà escursione è notevolmente addolcita e la riduzione di potenza è sensibile. In modalità Road l’erogazione è dolcissima ma si ha comunque a disposizione tutta la potenza, mentre in Dynamic il sei cilindri bavarese mostra un carattere decisamente più grintoso. La tonalità di scarico è assolutamente esaltante, e ci si accorge di ciò al primo avviamento. Il rumore del sei cilindri è inconfondibile, roco ma allo stesso tempo delicato nel rombo.
Passando a strade meno tortuose, sulle quali comunque la K 1600 GT ci è parsa in grado di tenere ritmi assolutamente impensabili per un mastodonte del genere (e del tutto non confrontabili con la vecchia K 1200 LT), si apprezzano appieno le doti di stradista della nuova Super Tourer di Monaco.
Portato il selettore dell’Esa su comfort ci si può accomodare in prima classe e godersi il paesaggio, magari alzando un po’ il cupolino in modo da sottrarre rumore aerodinamico e gioire del solo rumore di scarico del sei cilindri, davvero appagante.

Da ultima ricordiamo una piccola "chicca" pensata dagli ingegneri Bavaresi: la carenatura della moto è dotata, lateralmente sotto al manubrio, di due deflettori laterali (neri sulla GT, cromati sulla GTL) che nella stagione calda possono essere aperti convogliando aria verso il corpo del pilota. In merito ad essi, l’aver guidato la moto con anche 40° sotto il sole del Sudafrica, ci ha permesso di apprezzarne appieno la funzionalità, constatando, aprendoli durante la marcia, la notevole differenza "climatica" che si ottiene con la loro apertura.
Detto ciò, vi rimandiamo a breve per la il test della sorella più turistica, la K 1600 GTL, per dimostrarvi che una lettera in più, permette di cambiare volto alla motocicletta!

Abbigliamento utilizzato in questo test:
Casco - Nolan
Giobbotto - Dainese
Pantaloni - Spidi
Stivali - Alpinestars
Guanti - Alpinestars

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Bmw K1600 GT - GTL Test

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , strada , test , turismo , viaggi


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