Test

pubblicato il 4 febbraio 2011

Ducati Diavel 2011 - TEST

Abbiamo preso il Diavel per le corna!

Ducati Diavel 2011 - TEST
freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Ducati Diavel 2011 - Il Test - anteprima 1
  • Ducati Diavel 2011 - Il Test - anteprima 2
  • Ducati Diavel 2011 - Il Test - anteprima 3
  • Ducati Diavel 2011 - Il Test - anteprima 4
  • Ducati Diavel 2011 - Il Test - anteprima 5
  • Ducati Diavel 2011 - Il Test - anteprima 6

Immaginate di sedervi su una moto possente, in posizione comoda, e distendete le braccia verso il manubrio. Ora chiudete gli occhi… premete il pulsante rosso, e ascoltate il suono del Testastretta 11°. Date una sgasata decisa, ascoltatene la voce. Il calore che proviene dal bicilindrico, le fiamme dallo scarico, l’aggressività delle sue linee, dei suoi muscoli. Colonna sonora "El Diablo" del gruppo italiano Litfiba, tirate poi la frizione ed udite l’anima della moto che vi parla: "Si della famiglia io sono il ribelle… Tu vendimi l'anima e ti mando alle stelle… Ah, mama mia el Diablo… Ah, ariba ariba el Diablo…".
Coincidenze? Il Diavel di Ducati è una moto ribelle rispetto alle solite di Borgo Panigale, voi datele la vostra anima, e lei vi farà provare emozioni altrimenti impossibili da vivere. Le voci delle persone che impaurite annunciano l’arrivo del diavolo; e un po’ di spagnolo, visto che siamo nella terra del sole, la Spagna. Ducati ancora una volta ha stupito, una muscle cruiser, tutto divertimento, per fare "il figo" in città con il giubbino in pelle, jeans e stivali, e per divertirsi tra i tornanti di montagna bruciando i rettilinei. Mostruosamente maleducata, "Ignurànt comm’ al diavel!" ("Cattiva come il diavolo!" in dialetto bolognese).

LOWRIDE
Questo Diavel piace anche ai customisti, vuoi perché è bassa, vuoi perché ha quel gommone posteriore Pirelli da 240 mm che attira lo sguardo. Schiacciata all’asfalto, la nuova bicilindrica di Borgo Panigale è massiccia, colossale. Tutto è concentrato al centro della moto e nella vista laterale serbatoio e bocchettoni siti sui lati la fanno da padrone. Molti i particolari opachi. E poi il motore nero, e i collettori che prendono forme indescrivibili per terminare con due bocche di fuoco sul lato destro, e poi ancora, l’ampio utilizzo della tecnologia a LED. All’anteriore il fanale è supportato da un involucro in alluminio, dove all’interno trovano posizione abbaglianti e anabbaglianti con doppi riflettori e luce di posizione con una serie di LED orizzontali. Gli indicatori di direzione anteriori sono posizionati lungo i pararadiatori laterali, mentre al posteriore ci sono due strisce verticali di LED, per rispettive luci stop/posizione e indicatori di direzione. Anche il portatarga utilizza la medesima tecnologia; dal mozzo posteriore del forcellone monobraccio, continua in una struttura tubolare che avvinghia il pneumatico, consentendo il montaggio in posizione centrale del portatarga.

La sella è parecchio incassata nella moto (altezza 770 mm), e il coprisella in dotazione rende la bicilindrica monoposto (per il Diavel Carbon è in carbonio) e nasconde lo strapuntino per il passeggero. A quest’ultimo sono dedicate le pedane richiudibili e la maniglia a "T" estraibile dalla sella. Il serbatoio da 17 litri, al centro vede il posizionamento di un display ad alta risoluzione con rivestimento in acciaio. Ai lati di questo le prese d’aria che forniscono l’aria all’air-box, realizzate in alluminio. Il manubrio è a sezione variabile e ospita le pompe radiali di freno e frizione con nuovi serbatoi integrati in alluminio con tappi fresati. In alluminio gli specchi retrovisori. I comandi sono i medesimi che montano le ultime generazioni di Ducati, con l’interruttore di avviamento dotato di "sicura". Da qui si può poi navigare all’interno del display e selezionare i Riding Mode.
Due le colorazioni per la standard: Rosso Ducati con telaio rosso e ruote nere, o Diamond Black con telaio opaco Racing Black, cerchi neri, supporto proiettore nero e prese d’aria anodizzate nere.
Per il Diavel Carbon, invece, troviamo la colorazione "Red Carbon" (rosso lucido su trama carbonio opaco) con telaio rosso, o "Black Carbon" (innovativo mix di carbonio lucido e opaco) con telaio nero. Tutte e due hanno cerchi neri lavorati al tornio e alla fresa per mostrare l’alluminio naturale sottostante, il proiettore nero e le prese d’aria anodizzate nere, e le forcelle nere grazie al DLC (trattamento superficiale).

162 CV E 127,5 NM, DA BRUCIASEMAFORI!
La scelta del motore che equipaggia il Diavel è caduta sul Testastretta 11°, un propulsore più docile rispetto a quello dell’1198. Naturalmente è un bicilindrico a L con distribuzione Desmodromica, a 4 valvole per cilindro e raffreddamento a liquido da 1198,4 cc. L’alesaggio è di 106 mm, mentre la corsa è di 67,9 mm, per portare a sviluppare 162 CV a 9.500 giri/min, ed una coppia massima di 127,5 Nm a 8.500 giri/min. Per aumentare la fruibilità del motore, i tecnici sono intervenuti sui condotti di aspirazione e di scarico, e hanno messo in atto una radicale modifica del diagramma della distribuzione, con la gestione affidata al Ducati Ride by Wire. Dicevamo della distribuzione: l’angolo dell’incrocio delle valvole è stato rivisto, in modo da garantire un funzionamento più regolare, bassi consumi e ridotte emissioni di scarico. I condotti di scarico hanno sezione da 58 mm, e lo schema è il 2 – 1 – 2. Il silenziatore è in acciaio inossidabile, mentre i terminali e il fondello sono in alluminio (è previsto il catalizzatore e 2 sonde lambda). Due i radiatori, laterali, montati sui fianchi e che si avvalgono di una nuova pompa dell’acqua da 64 mm che incrementa la portata fino al 35%. La frizione è a bagno d’olio e antisaltellamento, e i coperchi di questa e dell’alternatore sono stati ridisegnati. Gli intervalli di manutenzione del gioco valvole sono stati fissati a 24.000 Km.

TELAIO COME DA TRADIZIONE
Il telaio non poteva che essere a traliccio in tubi d’acciaio. Ai grossi tubi sono poi imbullonate le due piastre laterali fuse in alluminio, mentre al posteriore c’è un componente realizzato in tecnopolimero caricato con fibra di vetro. Il forcellone monobraccio è in fusione di alluminio. Al reparto sospensioni troviamo una forcella Marzocchi da 50 mm completamente regolabile, montata su delle piastre di sterzo con taglio a fetta di salame, in alluminio fuso quella inferiore e forgiato per la superiore. Al posteriore invece, c’è un monoammortizzatore Sachs pluriregolabile (in posizione orizzontale sotto il telaio e azionato dal forcellone con cinematismo progressivo).
I cerchi sono a 14 razze e da 17", con all’anteriore un canale da 3,5 e al posteriore un mastodontico canale da 8, ottenuto con una tecnologia denominata "Flow Forming". La versione Carbon ha invece i Marchesini in lega leggera, forgiati e lavorati al tornio e alla fresa, per un risparmio di 2,5 Kg (il disegno è a 9 razze). Per i pneumatici si è optato per i Pirelli Diablo Rosso II con misure 120/70 davanti e 240/45 dietro. Quest’ultima è poi bimescola e sfrutta la tecnologia EPT (Enhanced Patch Technology), per assicurare il massimo grip in qualsiasi angolo di piega.
I freni sono al top. All’anteriore la Diavel è frenata da pinze monoblocco griffate Brembo (le stesse dell’1198), con pompa radiale con serbatoio integrato in alluminio che mordono due dischi da 320 mm. Al posteriore, invece, c’è un disco da 265 mm "morso" da una pinza a due pistoncini, sempre Brembo. La versione Carbon poi, utilizza delle flange speciali portadischi, in alluminio lavorato alla fresa.
L’impianto frenante ha poi il sistema ABS Bosch-Brembo Ducati (di serie su entrambe le versioni) che utilizza la centralina di ultima generazione, la 9 Plus.

TECNOLOGIA AL MASSIMO
Iniziamo dalla strumentazione, che è composta da una parte superiore che sfrutta un display LCD e che fornisce i principali dati, e un display TFT (Thin Film Transistor) inferiore a colori dove si visualizzano le impostazioni dei Riding Mode, le marce e le impostazioni del DTC. L’accensione è Hands Free, ovvero avviene tramite chiave elettronica, valida anche per aprire la sella e il tappo del serbatoio. Il bloccasterzo è elettronico e si attiva premendo una seconda volta il tasto di spegnimento. Il Ride by Wire (RbW) controlla poi la potenza, interagendo con i Riding Mode, sfruttando rispettivamente tre mappature: 162 CV con erogazione sportiva, 162 CV con erogazione da turismo e 100 CV con erogazione progressiva per l’uso cittadino e sul bagnato. I Riding Mode sono tre e sono selezionabili durante la guida. Questi vanno a interagire con il RbW e il Ducati Traction Control (DTC). Il primo vi abbiamo spiegato cosa fa, mentre il DTC utilizza otto livelli di interazione, in modo da massimizzare il grip in accelerazione. Su "Sport" si ha il massimo della potenza in accelerazione e il DTC è su livello 1, su "Touring" la coppia è erogata in maniera più morbida e il DTC è a livello 3, e su "Urban" si hanno 100 CV con il DTC a livello 5. Il Ducati Traction Control poi può comunque essere modificato in base alle proprie esigenze, e con l’opzione "Default", tutto torna ai livelli originali.

UNA DELLE DUCATI…
… più piacevoli da guidare mai realizzate a Borgo Panigale. Desideriamo iniziare proprio così. Ve lo diciamo subito, ci è piaciuta da morire, il Diavolo ci ha conquistati, e gli abbiamo già venduto l’anima per averlo il garage!
Gli giriamo intorno, sappiamo che dovremo prenderlo per le corna, come se fosse un toro. Immaginiamo che quel gommone posteriore dalle dimensioni giganti, e l’interasse così lungo, ci renderà la vita difficile tra le curve (più avanti scoprirete la verità). La temperatura tende al… freschino, e mentre ci imbaccucchiamo come se dovessimo andare al Pinguinos, la osserviamo per bene e, più la guardiamo, più l’occhio si adatta alle dimensioni della moto. Più la osserviamo, e più ne apprezziamo le linee, ma anche gli accostamenti di plastiche, carbonio e metalli, curatissimi. La forma degli specchi, i bulloni, non c’è una vite fuori posto. I cablaggi sono curati, il più possibile nascosti. Il forcellone monobraccio, un capolavoro, al pari dei cerchi, dei dischi freno che riprendono questi ultimi nelle rifiniture lucide, i coperchi delle vaschette dei liquidi al manubrio, tutto è perfetto. L’unico particolare che stona a livello estetico, è la sonda lambda allo scarico, veramente bruttina da vedere, ma il progettista, l’Ingegner Andrea Forni, ci dice che non c’erano davvero altri punti dove posizionarla. Bando alle ciance, montiamo in sella, e vediamo il Diavel come va!

PRONTI AL DECOLLO
Il comando di avviamento di impostazione aeronautica ha fascino, l’accensione ancora di più. Ricorda quella di un elicottero. Schiacciamo il pulsante e il Diavel prende vita in un borbottio tipico del Testastretta, normale o 11° che sia. Regoliamo i comandi al manubrio tramite la pratica vite, sistemiamo gli specchietti retrovisori di pregevole fattura, e controlliamo la temperatura dallo schermo TFT. Ci siamo, togliamo il cavalletto dalla leva un po’ lunga e via, due sgassate decise da fermi. Che sound, sì, è una Ducati! L’olio è ancora freddo, ed infatti l’inserimento della prima marcia deve essere deciso, ed è accompagnato da uno "stock", rumore che a caldo si affievolirà notevolmente. Il cambio si rivelerà abbastanza preciso (la moto era rodata solo al banco), anche se un pelo duro nell’azionamento. Abbiamo tre Riding Mode da provare, iniziamo con il primo, per uscire dalla città.

URBAN: DOCILE MA NON TROPPO
100 CV a disposizione. Inferno o paradiso? Purgatorio, una via di mezzo. La potenza del motore c’è, parliamo sempre di 100 cavalli, ma non è certo impressionante. Il DTC interviene spesso, soprattutto in uscita dalle rotonde. Qui abbiamo la prima sorpresa. Nel traffico pensavamo peggio, invece il Diavel se la cava benissimo, grazie a un raggio di sterzo che permette di manovrarla agevolmente e… a un’agilità che mai e poi mai ci saremmo aspettati, incredibile! Più di una volta capita di dover frenare a causa del traffico, o dei pedoni che attraversano un po’ a… poco senso, ed ecco che l’ABS interviene, preciso, e senza grosse pulsazioni alle leve. Solo strizzando a fondo si sentono le leve vibrare, ma siamo sicuramente davanti a un passo da giganti, in Bosch-Brembo hanno fatto veramente un gran lavoro. Il motore scalda un po’ al semaforo, ma del resto la cubatura c’è. Lasciamo la città piacevolmente soddisfatti, soprattutto grazie ai semaforo-semaforo, dove accelerazioni brucianti (se accantonate la mappa Urban) ci spingono il sedere da dietro con violenza, e il DTC fa il possibile per offrire il massimo grip. Un appunto, proprio questo, non è certo quello che abbiamo provato sull’ultima Aprilia RSV4 Factory APRC Special Edition, ma di sicuro lavora benone ed è indispensabile viste le potenze in ballo. Le sospensioni filtrano molto bene, ma sono tarate sul rigido, e se è vero che digeriscono tutto mantenendo le ruote a contatto con l’asfalto, è anche vero che sono un po’ troppo chiuse, e ogni buca è avvertita dal pilota.

TOURING: RELAX CON BRIO
Imbocchiamo l’autostrada, optiamo per la mappa Touring e via, l’ingresso in autostrada uscendo dalla corsia di inserimento a gas spalancato. Il sound è di quelli cattivi, con quel rumore di aspirazione che inghiotte litri d’aria. Il Diavel fa strada, la sella non fa scivolare il pilota verso il posteriore e l’avantreno galleggia. La moto ha, grazie all’interasse di una certa importanza, una stabilità fenomenale, sta su un binario nei curvoni come in rettilineo, e nonostante il manubrio lasci le braccia piuttosto larghe, la moto non ondeggia minimamente. Certo oltre le velocità da codice (raggiungibili in un lampo e che senza dubbio portano facilmente al ritiro della patente), il pilota è investito completamente dall’aria. Si rende dunque indispensabile il montaggio di un cupolino (già previsto come accessorio), almeno per attenuare un po’ d’aria sul petto. Ci rilassiamo un attimo, e apprezziamo l’assenza di vibrazioni, filtrate poi da una sella con un’ottima imbottitura, ma notiamo che lo scarico, sulla destra, va a interferire con il tacco dello stivale, limitando un pochino i movimenti del piede. Nulla di grave quando si fanno le trasferte.
Ci immettiamo su una statale veloce. I sorpassi sono fulminei, anche con una marcia in più, e il DTC su impostazione 3 è sicuramente meno invasivo della mappa Urban, tarato su 5. La moto fa più strada, e dalla terza marcia in poi interviene solo se si spalanca la manetta. Certo non bisogna chiedere al bicilindrico di scendere sotto i 3.000 giri/min di strumento, pena, vibrazioni esagerate. Si richiede dunque la scalata al rapporto inferiore. Qui incominciamo ad apprezzare l’ottimo handling. Rimaniamo stupiti da come il Diavel sia agile, roba da non credere. Le frenate sono piacevoli, l’anteriore risulta modulabile e offre un’ottima potenza (ma il bello deve ancora venire!), mentre il posteriore lo vedremo più avanti. Iniziamo con il dire che per trovare mordente, bisogna pigiare parecchio la leva, e questo costringe l’articolazione inferiore della gamba ad una torsione innaturale. Iniziamo a salire su per la montagna. Diavel, a noi due!

SPORT: DIAVOLO D’UN DIAVEL!
Saliamo verso la montagna, è l’ora di vedere con la mappa Sport cosa succede. Un click al manubrio per selezionare, un altro per confermare il Riding Mode, chiudiamo il gas per attivare l’impostazione, e via a spalancare il gas. La spinta del motore è impressionante. Dopo i 6.500 giri/min. indicati, il Diavel spicca il decollo, accompagnato da un rumore gutturale che definire galvanizzante è troppo poco! L’erogazione è regolarissima, tanto che più di una volta andiamo a "sbattere" sul limitatore, capendo che stiamo sfruttando tutti i 162 CV con una certa facilità. L’ingresso in curva è progressivo e intuitivo, non bisogna spingere poi molto su manubrio e pedane, anche se qui il difetto accennato sopra in autostrada si fa sentire, il terminale è un po’ fastidioso nella guida sportiva. In curva il Diavel si conferma ancora una volta stabilissimo e anche spalancando in uscita di curva la moto è perfetta, non tende ad alzarsi, ma scarica invece tutta la potenza a terra. Il merito non è però solo del pacchetto ciclistica, perfetto (telaio-forcellone-sospensione), ma del Diablo Rosso II che offre un grip pazzesco. Un plauso a Pirelli per l’ottimo lavoro svolto (il prezzo della posteriore? Poco più di 350 Euro). E così sbattiamo il Diavel a destra e a sinistra con una facilità da naked, altro che cruiser. Con il Diavel, polverizzerete la concorrenza di segmento, e non solo. Qui viene fuori la taratura delle sospensioni azzeccata. La moto ha reazioni sempre prevedibili, la forcella offre sostegno in staccata, e che staccata. Siamo a livelli di supersportiva, anzi, qualcosa in più: potenza, modulabilità, e volendo si può azzardare qualche ingresso in curva leggermente pinzati, con la sicurezza poi dell’ABS che ci salverà nel caso si avesse esagerato. Arriviamo in cima al passo, e ci accorgiamo che abbiamo stampato sul volto un sorriso, iniziato in pianura.

Scendiamo, e anche qui confermiamo le stesse sensazioni, stabilità in curva, potenza pazzesca del freno in curva e motore che spara fuori dalle curve come un razzo. Il difetto? L’unico, è il freno posteriore. Quando si vuole correggere la traiettoria e si pinza leggermente, alla lunga stanca, perché come accennato sopra occorre spingere parecchio sulla leva prima di trovare mordente, e soprattutto quando si è piegati a sinistra, si è costretti a lavorare male con il piede. Altra cosa, lo schermo TFT è posizionato parecchio in basso, e costringe a distogliere troppo lo sguardo dalla strada se si desidera controllare i dati.
Il resto è pura goduria… Una cruiser, verissimo, ma è una Ducati, poche chiacchiere.
Il prezzo se paragonato alla concorrenza, e considerando la tecnologia impiegata, non è niente male. 16.990 Euro per la Base, da 210 Kg, e 19.990 Euro per la Carbon, da 207 Kg.
Benvenuta Diavel, arriva arriva… El Diablo!

In questo test abbiamo utilizzato:
Bell
Stivali - Alpinestars
Tuta - Dainese
Stivali - Dainese

freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Ducati Diavel 2011 - Gli accessori Ducati Performance - anteprima 1
  • Ducati Diavel 2011 - Gli accessori Ducati Performance - anteprima 2
  • Ducati Diavel 2011 - Gli accessori Ducati Performance - anteprima 3
  • Ducati Diavel 2011 - Gli accessori Ducati Performance - anteprima 4
  • Ducati Diavel 2011 - Gli accessori Ducati Performance - anteprima 5
  • Ducati Diavel 2011 - Gli accessori Ducati Performance - anteprima 6

Autore: Fabio Caliendo

Tag: Test , bicilindriche , naked , cruiser , test , eicma 2010


Listino Ducati Diavel - model year 2012

Diavel
Cilindrata
1198.40 cm³
Potenza
119.00 kW / 161.80 CV
Coppia
13.00 kgm / 127.50 Nm
Peso
210.00 kg
Altezza sella
770 mm
Prezzo
18.945,00 €
Vai al Listino »
Top