Test

pubblicato il 21 gennaio 2011

BMW G 650 GS 2011 - TEST

Ora la gamma GS è completa. Bentornata monocilindrica!

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La GS con cilindrata di 650 cc ha raggiunto più di 10 anni di vita nel 2010. Il primo esemplare, l’F 650 GS (da non confondere con la precedente versione ST), si vide per la prima volta, infatti, nel 1999. Una moto nata con il concetto di mezzo "totale" (come del resto è tutta la serie GS, acronimo di Gelände/Straße, fuoristrada), adatta all’uso cittadino come ai viaggi a breve e medio raggio, senza rinunciare alle strade "sporche". Un mezzo che è sempre stato monocilindrico (fino a fine 2007), e dunque caratterizzato da una manutenzione abbastanza "leggera" per le tasche, e che porta ovunque, anche con passeggero e borse laterali.

A marzo 2008 BMW Motorrad cambia le carte in tavola presentando una nuova moto, chiude il capitolo monocilindrico per la GS, e volta pagina con la F 650 GS bicilindrica (che poi, in effetti, ha invece il propulsore da 798 cc). Per poco più di 1.500 Euro però, ci si porta a casa la F 800 GS, una moto decisamente più completa e con allestimenti più importanti, motivo di un numero di vendite decisamente superiore e sproporzionato a favore di quest’ultima e ai danni della "sorellina" da 650.
In quel momento in gamma è presente la G 650 Xcountry, una moto carina, ma che è più vicina all’idea di scrambler, e dunque poco adatta ai viaggi, come la storica F 650 GS.

A Monaco capiscono che devono tornare sui loro passi, serve una monocilindrica con la quale si possa anche viaggiare. Insomma, il "Giessino", è ancora richiesto. La soluzione è semplice, sfruttare il telaio della F 650 GS prodotta fino al 2007, equipaggiarla con il più moderno motore da 650 della linea G (in questo caso la Xcountry), e rifare completamente l’estetica, mantenendo la linea GS, ma in chiave moderna. Nasce dunque, la nuova F 650 GS, una moto facile, ma con brio!

LINEA AGGRESSIVA
Ora il "Giessino" ha linee più moderne, sempre in stile GS, e nella parte anteriore risulta decisamente leggera, dalle linee tondeggianti, e con il fanale asimmetrico che si ispira alla G 650 Xchallange e alle GS più grosse. Telaio, motore, forcellone, foderi forcella e terminali di scarico sono neri, mentre la sella è bicolore. La moto è offerta in due colorazioni, un aggressivo Orange Red, e un più elegante e dinamico Aurwhite. Non manca un cupolino filante, dietro al quale si nasconde la strumentazione con un display LCD e il tachimetro analogico. I lampeggiatori sono ora grigio fumo, e i comandi al manubrio sono nuovi. I cerchi, sono in lega.

MONOCICLINDRICO DELLA SERIE G
Vi abbiamo già detto del motore, il monocilindrico della serie G, ultracollaudato e garanzia di affidabilità e buone prestazioni. Si tratta di un propulsore a 4 tempi raffreddato a liquido, quattro valvole per cilindro, due alberi a camme in testa e lubrificazione a carter secco. Le quote vitali sono di 100 mm l’alesaggio e 83 mm la corsa, per una cilindrata di 652 cc.
La potenza massima è di 48 CV a 6.500 giri/min, e la coppia massima è di 60 Nm erogata a 5.000 giri/min. Ci sono dunque 5 CV in meno rispetto alla Xmoto e alla Xcountry, in favore di un’erogazione più pastosa (cambiano la scatola filtro e i terminali). Cinque le marce e con un rapporto di compressione pari a 11,5:1 e che grazie ad un peso di 192 Kg consente alla nuova G 650 GS di percorrere con soli 3,2 litri di carburante, ben 100 Km ad una velocità di 90 Km/h (l’autonomia è di oltre 350 Km).

CICLISTICA PER TUTTI
Obbiettivo principale, facilità di guida. La G 650 GS nasce come la moto per affrontare i percorsi urbani, viaggi a medio raggio e qualche piccolo sterrato. I progettisti hanno dunque studiato una ciclistica dall’ottimo handling. Il telaio è in acciaio a doppia trave, ed il telaietto posteriore è avvitato, in modo da poterlo rimuovere facilmente e saldarlo in caso di rottura (chi frequenta le piste africane sa bene di cosa parliamo). All’anteriore troviamo una forcella telescopica e al posteriore un forcellone in acciaio, sul quale lavora un monoammortizzatore centrale collegato tramite leveraggio. Per l’impianto frenante, troviamo un disco singolo all’anteriore da 300 mm e uno al posteriore 240 mm. E’ naturalmente disponibile l’ABS, disattivabile per la guida in fuoristrada. I cerchi vedono le misure di 19" all’anteriore e 17" al posteriore.

BEN FATTA
Alla presentazione ci avviciniamo, la guardiamo da vicino, la tocchiamo con mano. Questa G 650 GS è fatta bene, e per quanto sia una moto dal prezzo piuttosto basso, (alla conferenza stampa LIVE vi abbiamo già illustrato il prezzo, ovvero 6.950 Euro c.i.m.) risulta ben fatta: gli accoppiamenti delle plastiche sono promossi a pieni voti, come anche la qualità di queste. Tutto è ben assemblato, si nota la regolazione del precarico molla del mono posteriore sul lato destro, estremamente comodo da azionare, la leva frizione regolabile, gli specchi retrovisori delle naked della serie F, i classici comandi in luogo dei "vecchi" BMW, la piastra posteriore portapacchi, la sella ben fatta… insomma, oltre alla "prova dell’occhio", anche quella "tattile", passa a pieni voti. L’unica cosa che non convince, è nel caso del modello con le manopole riscaldate (optional), il cavo che dà l’elettricità a queste per la manopola destra, un po’ esposto, cosa che poi vedremo, non interferirà nella guida (ma parliamo di piccolezze più che accettabili su una moto di questa categoria).

PIOVE, GOVERNO LADRO!
No, non ce l’abbiamo con il Governo, è solo un’imprecazione "pulita" per lamentarsi dell’acqua che è scesa a secchiate in questa giornata che doveva essere di test della G 650 GS. Questa vuole dunque essere più una "presa di contatto", che un test, ma non vi preoccupate, torneremo il prima possibile con un test più approfondito e magari con un po’ di… sole!

BENTORNATO GIESSINO!
Proprio così, bentornato Giessino! Il "pum pum pum" del monocilindrico che tanto piacque negli anni ’80 e ’90, ci fa ricordare quando da ragazzi si girava sulle varie XR, TT, XT, KLR e DR. Tutte sigle, ma che per molti rappresentano dei veri e propri miti!
Sotto questo diluvio saliamo in sella, fa freddo, ma abbiamo immagazzinato quattro cornetti al cioccolato, con la speranza che questi possano farci da scudo durante la giornata.
La posizione in sella è quella nota, estremamente comoda, con le braccia allungate verso l’ampio manubrio e in posizione rilassata, le gambe piegate il giusto, e la schiena comodissima grazie ad una sella correttamente imbottita, e che con il fondoschiena a battuta sorregge il giusto. Per essere una moto piccolina, l’abitabilità è ottima (il tester è alto 1,86 m N.d.R.), e comunque anche i meno dotati fisicamente toccano benissimo con i piedi a terra.

La frizione è semplicemente un burro da quanto è morbida, estremamente modulabile e che funziona perfettamente con un cambio precisissimo, sia ai bassi, sia ai medi e sia agli alti regimi, la marcia viene sempre "agganciata". Le manovre sono facilissime, anche se il peso non è dei più contenuti, inoltre il raggio di sterzo permette di manovrare la moto in spazi stretti senza problemi.
A freddo c’è qualche vibrazione di troppo, ma poi mano a mano che il motore si scalda, queste diminuiscono. La visuale dagli specchietti è buona, i comandi vanno bene, anche se con i guanti invernali sulle prime si trova il clacson al posto dell’indicatore di direzione, ma dopo pochi chilometri ci si fa l’abitudine e tutto torna intuitivo.

In città tutto è sotto controllo, le sospensioni sono confortevoli e digeriscono tombini e imperfezioni dell’asfalto. La frenata è pronta e modulabile (della potenza non possiamo dirvi molto viste le condizioni), anche se l’ABS, se nell’anteriore fa il suo dovere, nel posteriore tende ancora un po’ ad allungare la frenata. Sono centimetri, ma è fastidioso.
Scartare le auto, o i tombini, è cosa facile con il Giessino, basta solo pensarlo e la "S" per disimpacciarsi dall’ostacolo è già un problema risolto. Sicuramente meglio di uno scooter, visto che il largo manubrio aiuta poi nella "leva". C’è brio per i sorpassi, e il sound d’aspirazione è galvanizzante e invita a più frequenti accelerate anche solo per goderne di questi. Seconda e terza marcia sono i rapporti più usati, perché la quarta, inizia a essere un pochino troppo lunga.

In statale, iniziamo a divertirci. Nonostante la cascata d’acqua non sia clemente con noi, ci divertiamo a godere dell’allungo del monocilindrico in terza e quarta marcia nei sorpassi, o nei lunghi curvoni che portano a Urbino. La visiera si appanna, ma pensiamo a goderci l’estrema facilità di guida. Sia chiaro, non forziamo nulla, ma lasciamo scorrere la moto in curva. C’è qualche vibrazione quando si superano i 4.000 giri/min. di strumento, ma è tutto nella norma. A 130 Km/h la moto fila pulita e senza vibrazioni fastidiose, quindi anche l’autostrada, è a posto. Capitano un paio di situazioni in cui dobbiamo tirare un po’ di più i freni, e se non si frena prima con il posteriore per stabilizzare il mezzo, la forcella fa il possibile. Affonda in principio, ma poi si assesta e offre sostegno.

Ci avventuriamo in collina, la temperatura inizia a calare un po’ troppo. Infiliamo le marce una dietro l’altra, e in effetti, una sesta marcia per "aiutare" il motore, non guasterebbe, soprattutto perché tra terza e quarta, e peggio tra quarta e quinta, c’è un alto calo di giri motore. In salita, snocciolando le marce e sfruttando il motore dall’erogazione assolutamente impeccabile e lineare, si avvertono vibrazioni a sella e pedane. Nulla di fastidioso, e si gode dell’allungo fino a 7.500 giri/min., regime oltre il quale è inutile andare. L’asfalto bagnato è quel che è, e non possiamo parlarvi per ora del comportamento in curva e della frenata (come accennato sopra). Dopo un paio di chilometri, mentre saliamo più in alto, inizia a nevicare. Fa freddo, tanto, ma andiamo avanti, fino a quando il buon senso (e l’asfalto ghiacciato), ci suggerisce di non andare oltre. E’ un GS, non uno spazzaneve!
Siamo costretti a tornare indietro, e anche le foto di cui disponiamo sono davvero poche (quelle che vedete con il sole sono della cartella stampa N.d.R.), ma non è proprio giornata.
Lasciamo la G 650 GS parcheggiata presso l’hotel, e nelle mani dei meccanici tutta sporca e marroncina a causa della neve. Ci vediamo presto, promesso, ma comunque, ben tornato Giessino!

Autore: Fabio Caliendo

Tag: Test , monocilindriche , enduro , turismo , fuoristrada


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