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pubblicato il 23 febbraio 2006

Aprilia RSV 1000 R 2006 - TEST

Nuova specie...

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** Guarda il video emozionale della nuova RSV 1000 R 2006 **

Tre giorni a “svernare” in Qatar. Tre giorni per scorrazzare una delle piste più tecniche del mondiale di MotoGP. Tre giorni per mettere alla prova la nuova Aprilia RSV 1000 R, una delle sportive più attese della nuova stagione.
Tre ottime ragioni per essere felici di aver preso parte ad una presentazione internazionale di questo calibro, al quale mi sento di aggiurgene uno tutto speciale: il piacere di aver visto nuovamente serenità negli sguardi degli uomini storici Aprilia.

Ma passiamo alla RSV…
Rispetto alla RSV ’04/’05, la nuova edizione ’06 non è certamente stata stravolta ma più semplicemente perfezionata. Le aree di intervento, in ogni caso, sono state numerose…a partire dallo styling per arrivare alla ciclistica: nuove le carenature, con estrattori d’aria maggiorati per migliorare il raffreddamento, nuovo il codone, più profilato (lo stesso della Tuono ’06) e nuovo il plexiglass racing a doppia bombatura ribassata.

I tecnici Aprilia, dunque, hanno lavorato molto sulla micro-aerodinamica, riuscendo nell’intento di rendere più aggressiva la RSV portando a 0,3 il valore relativo al coefficiente di penetrazione aerodinamica.

Euro3 per il V60
Il 998cc “V 60 Magnesium” è indubbiamente una pietra miliare nella storia dei propulsori bicilindrici e nell’occasione di questo face-lift è stato ulteriormente aggiornato per il 2006 per far rientrare le emissioni inquinanti entro i limiti imposti dalla rigida normativa Euro3 e migliorare l’erogazione ai bassi regimi.
Molte le novità: le valvole di scarico, ad esempio, passano da 31 a 33 mm di diametro, ma anche in tema di impianto di scarico i tecnici Aprilia hanno lavorato sodo, prolungando il condotto secondario di 200 mm.
Di pari passo con l’ottimizzazione fluidodinamica è arrivata l’ottimizzazione della mappatura del sistema d’accensione-iniezione, che fa fronte ad una maggiore portata d’aria diretta all’ assicurata dalla bocchetta “Air Runner” profondamente ridisegnata.
La sezione elettronica, controllata da una centralina VDO di ultima generazione, è gestita nel “transito” delle informazioni da linea CAN (Controlled Area Network), che utilizza due soli fili per far transitare tutte queste informazioni…semplificando enormemente l’impianto elettrico e contribuendo alla leggerezza globale della moto.

Passando ai numeri, possiamo segnalarvi che i CV sono saliti a quota 143 mentre la curva di coppia massima è lievitata in corrispondenza dei regimi intermedi.

Il telaio: leggerezza ed equilibrio
Qualche novità ha riguardato anche il leggerissimo telaio in alluminio/silicio deltabox, che vanta valori di rigidità estremamente elevati nonostante il peso contenuto in 9.650 grammi.
L’angolo di inclinazione del canotto di sterzo, è passato infatti da 24° 45’ a 25°: si tratta di una scelta voluta per migliorare ulteriormente la stabilità, senza penalizzare troppo il parametro “maneggevolezza”.

No news per il forcellone, invece, sia per quanto concerne l’aspetto costruttivo (è oggettivamente un’opera d’arte) sia per quanto riguarda l’ammortizzatore Sachs pluriregolabile che ne scandisce il movimento. Anche in questo caso, il peso è contenutissimo (solo 4.860 grammi).
Tutta nuova, al contrario, la forcella anteriore…visto che la vecchia Showa nera è andata in pensione per fare posto ad una bella Ohlins pluriregolabile da 43 mm di diametro e 120 mm di corsa.

Di alto livello anche l’impianto frenante, che all’anteriore vanta un sistema “Triple Bridge” a pinze radiali, sviluppato in collaborazione con Brembo. I dischi anteriori da 320 mm, flottanti in acciaio, utilizzano piste ribassate per minimizzare peso e inerzie, a tutto vantaggio di una guida ancora più efficace.
Sia l’impianto anteriore, sia quello posteriore utilizzano tubazioni in treccia metallica di derivazione aeronautica, che eliminano l’effetto polmone delle tubazioni convenzionali assicurando massima precisione della frenata.

Scarichi Aprilia by Akrapovic
Per i più pistaioli il listino Aprilia prevede anche degli scarichi street legal Akrapovic, che consentono riduzioni dei pesi fino a oltre il 40% e aumenti di potenza fino a circa 7 cv rispetto allo scarico originale…grazie anche alla possibilità di abilitare la mappatura elettronica Evo6.
Chi sceglie uno scarico Aprilia by Akrapovic ha la certezza di montare uno dei migliori scarichi disponibili per questa moto, senza dimenticare l’aspetto “garanzia” ufficiale, molto importante anche nel caso in cui si voglia rivendere la moto “kittata”.

Finalmente in sella!
Ma tutto questo, una volta in sella, in cosa si traduce? Volendo sintetizzare, potrei dire che la cosa più evidente è la perfetta “miscelazione” di tutti gli elementi. Tutto è al proprio posto e nessun elemento sembra sovrastare l’altro…lasciando al pilota un unico compito: quello di dare gas.
Possibile? Beh, otto anni di evoluzioni realizzate da tecnici appassionati e collaudate da maestri della guida quali “Caio” e Fabrizio Pellizzon non possono che dare questo risultato, anche se tanta perfezione nei confronti di alcune categorie di motociclisti può rappresentare un difetto.

In effetti, la compostezza dinamica della RSV sulle prime lascia spiazzati…tanto che in alcuni frangenti sembra che all'appello manchi qualcuno dei 143 CV: il retrotreno entra difficilmente in crisi in uscita di curva, così come c'è da rimanere a bocca aperta ammirando i 258 km/h di GPS alla fine del dritto di Losail.
Eppure X-Crono-T GPS non mente ed alla fine del rettifilo i km/h rispetto alla più cavallata CBR 1000 RR, provata in dicembre sulla stessa pista, sono appena 7.
Ma non basta: il tempo sul giro di riferimento ufficiale X-Crono-T nella giornata di test è stato il 2.12 netti di Alessandro Valia (InMoto) contro i 2.13.63 fatti registrare dallo stesso pilota nei test con la Honda.
Ci sarebbe una ulteriore sessione – non ufficializzata dalla telemetria - in cui il tester bolognese ha seguito come un’ombra i solchi dell’altrettanto veloce Fabrizio Pellizzon, facendo scendere il crono a 2.09.5. Con un tempo del genere i due “fenomeni” si sarebbero qualificati a metà schieramento nella griglia della SuperSport 2005…

Considerazioni sui tempi a parte, ho trovato più semplice la guida della R e più “raffinata” la guida della Factory. Ma perché? L’assetto più morbido ed i cerchi più pesanti della versione “base” rendono oggettivamente meno reattiva la RSV, assicurando così un maggior senso di sicurezza nei cambi di direzione. La Factory, al contrario, è un’arma più tagliente, molto impegnativa nel caso in cui non si sia in perfetta sintonia con la pista e non si stia girando ad un livello quantomeno discreto.

La RSV, in entrambe le versioni, ha dimostrato di avere ottime caratteristiche anche in tema di freni: bastano due dita per ottenere il massimo potere frenante, così come lascia positivamente colpiti la resistenza al fading, davvero eccezionale. Brembo docet, insomma, ma è anche l’equilibrio in questa fase a sorprendere, lasciando spazio alla fantasia nel caso in cui siate amanti delle coreografiche entrate in curva in stile “motardistico”.
Il V60 spinge forte – anche se le prime sensazioni dicono il contrario, come già detto -, in particolar modo dai 6.000 ai 10.000. Agli 11.000 ci si arriva con discreta facilità, ma se è disponibile un rapporto superiore, quando ci si trova ad 800 giri dal limitatore è consigliabile passare al rapporto superiore. In questo modo di riesce a sfruttare tutta la “schiena” di questo propulsore, che dimostra ancora una volta come i 170 CV sul libretto servano solamente a far pagare qualche decina di euro in più di bollo o ad intavolare piacevoli discussioni tra birra e patatine al bar.

Passando alla posizione di guida, dall’alto del mio metro ed ottantasette devo dire che mi sono trovato piuttosto bene in tema di triangolatura sella/manubrio/pedane, mentre qualche cm3 in meno sul serbatoio non avrebbe di certo guastato. Piccoli dettagli, comunque compensati dalla ottima protezione aerodinamica, anche alle altissime velocità.

Ottime, come al solito, anche le “scarpe” scelte per questo test: Pirelli Supercorsa Pro.

Quanto costa RSV 1000 R?
Aprilia RSV 1000, nelle versioni “R” e “R Factory”, sarà disponibile a fine febbraio al prezzo rispettivamente di Euro 14.290,00 e 16.390,00. Eccellente anche la garanzia: ai due anni di "default", infatti, si sono aggiunti altri due anni: l'obiettivo dichirato è quello di innalzare il valore dell'usato. Sarà la strada giusta? Noi pensiamo di sì.

In questa prova:
Tuta Dainese Kirishima V Prof.
Casco Dainese Airstream Course Kirishima
Stivali Dainese Axial Regular
Guanti Spidi Penta

Autore: Emiliano Perucca

Tag: Test , strada , bicilindriche , 1000


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