Interviste

pubblicato il 8 novembre 2010

Honda a EICMA 2010: tutto sulla nuova CBR 600 F

Intervista a Caruso e Aiello, progettista e designer della sportiva per tutti i giorni

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Ben otto le novità per Honda al Salone di Milano. Sicuramente una delle più interessanti a EICMA 2010 è la sportiva CBR600F, una moto "storica" per la Casa dell’Ala dorata, una due ruote adatta a tutto, al turismo veloce, la puntatina in pista… Abbiamo scoperto non solo che c’è molto dell’Italia in questo progetto, ma che c’è tanta passione proveniente da una delle più belle regioni del Bel Paese, la Calabria.

LUCA CARUSO
L’ingegnere calabrese è il project leader della nuovissima CBR600F. Simpatico e affabile, è un uomo giovane e con lo sguardo attento. Risponde molto precisamente alle nostre domande, con sicurezza. Abbiamo provato anche a punzecchiarlo per sapere qualcosa di più per il futuro e questa è la chiacchierata che ne è uscita.

Luca, raccontaci, i tempi di sviluppo per questa moto? Quanto ci avete messo?
Abbiamo fatto un pre-sviluppo della moto che è durato circa sette mesi, lo sviluppo vero e proprio altri otto o nove mesi circa. Adesso siamo a livello di pre-serie. In questi giorni stiamo realizzando la prima pre-serie per avere la moto pronta per la produzione a metà febbraio inizio di maggio. Il progetto è stato realizzato in Italia, poi verso la fine di questa fase abbiamo cominciato a collaborare con il Giappone. Lo sviluppo vero e proprio si è svolto in Giappone, ma l’idea è partita dall’Italia, assolutamente!

Quindi è una moto pensata più che altro per il mercato italiano, europeo.
Europeo, non prettamente per il mercato italiano, anzi diciamo che dovrebbe essere una moto all european", che copre diversi tipi di clienti, ed all’inizio abbiamo collaborato proprio con i nostri colleghi tedeschi che richiedevano una moto del genere, carenata e non troppo estrema, non troppo aggressiva.

Galleria del vento per i test?
Sì. In una prima fase abbiamo fatto diverse simulazioni digitali, e già questo ci ha aiutato parecchio a decidere la direzione. Dopodiché nella parte finale sono stati fatti i test nella galleria del vento ma in quella fase non sono state richieste particolari modifiche perché già con il digitale avevamo definito abbastanza bene il progetto. All’inizio ci siamo concentrati sull’assetto del cupolino, perché volevamo evitare turbolenze e sollecitazione su spalle e braccia e quindi rispetto alla fase iniziale questo è stato un po’ alzato per alleggerire dal carico aerodinamico il pilota. E poi anche per la stabilità alle alte velocità. Anche le carene sono studiate in funzione del flusso di calore proveniente dal radiatore che esce nella parte delle gambe, ed è stata aggiustata in modo tale da non dirigere il calore sulle stesse.

La base è comunque quella dell’Hornet. Quindi oltre alla "vestizione" della nuda, rapporti e sospensioni cambiano?
Si è quella dell’Hornet, e no non cambiano, la base di cui disponevamo è stata provata… "vestita" e non c’è stata la necessità di questo tipo di aggiustaggi. La base della Hornet è già molto sportiva e collaudata, quindi il pacchetto della Hornet ha funzionato bene anche su questa moto. Come sai poi, abbiamo telaio e forcellone d’alluminio, forcella rovesciata, quindi un pacchetto già da moto sportiva, per cui… anche il motore derivato della CBR di due anni fa, va benissimo così e secondo noi è il livello che poi l’utente può utilizzare al 100%.

Qual è stato l’aspetto più complicato dell’opera di "vestizione" della nuda? Non parliamo di design, ma proprio a livello tecnico, come staffe di fissaggio, tutto questo tipo di cose. Vi hanno dato problemi… peso in più…
Sono poco più di tre chili rispetto alla Hornet. Quanto alla ripartizione, la CBR600F è leggermente più pesante davanti per le carene, però si distacca pochissimo dal 50%. Siamo sul 51%. Difficoltà ne abbiamo avute soprattutto nella fase iniziale per decidere la posizione di guida e del passeggero. L’abbiamo avvicinata ad una posizione vicina a quella del VFR e quindi ancora più comoda del vecchio CBR600F. Per quanto riguarda la componentistica varia, abbiamo avuto dei problemi durante lo sviluppo nella zona del collettore di scarico perché naturalmente lì, secondo nostre specifiche e comunque per quanto riguarda le temperature che si raggiungono, ti devi tenere ad una determinata distanza, problemi che abbiamo naturalmente risolto.

A chi si rivolge principalmente questa moto?
Si rivolge fondamentalmente a due tipi di utenti. Da un lato una clientela giovane che desidera la supersportiva ma che è spaventato dalla supersportiva vera per prestazioni eccessive, prezzo. Dall’altro lato si rivolge ad utenti un po’ più adulti che magari in passato hanno avuto una supersportiva ma che adesso, sempre perché queste moto stanno diventando sempre più estreme, non ci si trovano più e vogliono un prodotto più "user friendly", più "easy", che possono utilizzare per fare diversi tipi di attività. Il presso sarà intorno agli 8.500 Euro e poi c’è naturalmente una versione ABS con il Dual-CBS.

Vedremo forse qualche cosa di simile per il CB1000R? Cos’altro hai progettato per Honda?
Bella domanda – ride – molto cattiva! Non lo so, è una cosa a cui stiamo pensando, abbiamo visto quello che ha fatto la Kawasaki con la Z1000… ci stiamo pensando e stiamo pensando a come farlo, non c’è ancora niente di deciso. Non c’è niente di deciso, anche perché quel mercato si sta molto complicando con l’arrivo di tutte le 750. Va studiato bene che cosa fare. Ho lavorato al CB1000R, un po’ sull’ultima Hornet e poi molto per gli scooter, i vari SH, anche se negli ultimi anni mi sto dedicando più alle moto. Sono stato tanto tempo in Giappone per il CB1000R – sorride.

VALERIO AIELLO
E’ colui che ha disegnato la nuovissima CBR600F, la supersportiva "comoda" e volendo adatta al turismo. Calabrese anche lui, ha naturalmente collaborato a stretto contatto con l’ingegner Caruso. Molto concentrato e sicuro si sé, ci parla della CBR600F.
Quali sono state le linee guida che hanno ispirato il progetto?
Da quando la Honda ha dismesso la produzione della CBR600F, molti clienti sono rimasti delusi da questa cosa. Noi volevamo rispondere a questa esigenza con una supersportiva che non fosse estrema come sono diventate negli ultimi anni le supersportive. Come succedeva in passato, ora c’è una sportiva che però da la possibilità di essere usata ogni giorno, per andare a lavoro e soprattutto usata in coppia. E’ una supersportiva che nell’immagine è molto sportiva e dinamica, ma poi nella posizione di guida è molto confortevole e non così estrema.

Quindi un design tutto italiano al 100%?
La progettazione e lo sviluppo è stato fatto in Italia in stretta collaborazione con il Giappone. E’ stata la Honda Europa a volere fortemente questa moto… a richiedercela, e quindi è partita dalla Honda Europe, è stata proposta al Giappone che ha accettato e quindi si è fatto questo modello che è assolutamente italiano, ed europeo anche.

Ho visto che comunque c’è come base l’Hornet che è stata vestita di carene, cupolino e quant’altro ed è comunque diversa dal CBF600. Quali sono stati gli aspetti più difficili su cui avete lavorato? Non avete paura che vada in conflitto con la CBF600 stessa?
Innanzitutto voglio dire che non è una Hornet vestita, utilizza la base tecnica, ma è una moto che ha una posizione di guida completamente diversa e delle caratteristiche dinamiche diverse. E’ molto raffinata e con una componentistica da moto sportiva, ma non è una iper-sportiva. Le difficoltà sono state appunto quelle di riuscire a dare un bilanciamento, una proporzione da moto sportiva con una coda più importante, perché doveva avere una sella più comoda per il passeggero. Discorso CBF600 non abbiamo paura perché come ti dicevo siamo riusciti, anzi, abbiamo fatto una supersport. Vogliamo semplicemente rubare clienti al mondo delle supersport, quella clientela che non ha più voglia di spendere 12 o 13mila Euro, rompersi la schiena… ma vuole essere più comoda, quindi il nostro target è solo la supersport.

Di solito i designer vanno sempre a confrontarsi con i progettisti, anzi forse più a scontrarsi con questi, nel senso che comunque voi avete quell’estro, quella cosa in più… e su cui magari volete metterci del personale. Tu con cosa ti sei dovuto confrontare a livello progettuale e a livello di "Casa madre Honda" anche, che ti ha dato delle direzioni da seguire. Su cosa ti sei scontrato?
Prima di tutto vorrei dire che essendo il project leader di questa moto italiano, anzi calabrese come me, problemi di comunicazione non ce ne sono stati. Questa cosa ci ha anzi agevolato.

Ovviamente ci sono stati i soliti "problemi di sviluppo", che sono anche quelli di riuscire a comunicare con il Giappone e far capire le nostre priorità.
Precedentemente su che cosa hai lavorato?
Io sono sempre il designer dell’Honda SH 125/150, quello attuale. Ho lavorato sulla CB1000R, disegnando il muso, nella Hornet appena uscita, solo come collaborazione, come anche il PS, il Transalp… ma diciamo che l’SH e questa CBR600F li ho curati come capo progetto e quindi sono più "miei".

Futuro Honda. Vediamo queste carene – noi le chiamiamo Multilayer – tipo il VFR1200F che hanno queste forme. Continuerete con questo family look, tipo questi fanali ad "X"…
Per il VFR non nasce solo da un’esigenza stilistica ma anche tecnica, per dissipare il calore, per un discorso aerodinamico, ed anche nella CBR600F vale questo.
Certo no, non continueremo all’infinito, ogni azienda ha un momento in cui sviluppa un family feeling e poi fortunatamente si evolve. Per il momento questo è il nostro, e lo puoi vedere anche nella NM Concept che c’è qui allo stand. Secondo me la CBR600F in questo momento non ha un competitors, ed anche la Crossrunner, non credo che abbia un competitor. Per il momento abbiamo dato molto visti gli otto nuovi modelli! Ovviamente abbiamo altre proposte per i prossimi anni e ci saranno novità come il V4.

Ultima domanda, cattiva. Avete tra virgolette "carenato" questa Hornet, ovviamente con aggiornamenti tecnici e quant’altro (ma l’estetica è completamente diversa! N.d.R.)… CB1000R, c’è magari un’idea di fare una cosa simile? Quindi proporre un CBR1000F? Te lo avevo detto che era cattiva!
Ride –
Mah… si è pensato a questo, si sta pensando, però non è semplice perché il CB1000R è una moto estrema, è la nostra punta di diamante nelle naked e non è facile combinare una moto compatta e sportiva con qualcosa di comodo come la CBF1000, però non è escluso. Non vogliamo appiattire i modelli. Facendo un’operazione di questo tipo si rischia che la versione carenata non sia troppo touring e che la versione naked non sia troppo naked, cioè che si cerchi quel bilanciamento che appiattisce secondo me il carattere di un modello. La CB1000R nacque come un’idea assolutamente italiana, disegnata in Italia da Paolo Cuccagni e come qualcosa di assolutamente estremo e senza compromessi. Lo vedi nella dotazione tecnica, nel design, in tutto. Non vorremmo snaturare il CB1000R, poi se riusciremo a fare qualcos’altro con quella base…

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Autore: Fabio Caliendo

Tag: Interviste , quadricilindriche , interviste , eicma 2010


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