Test

pubblicato il 29 ottobre 2010

Aprilia RSV4 Factory APRC Special Edition - TEST

Il top del top della Casa di Noale: una SBK con targa e fanali

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Avete presente la canzone di Cristicchi che ha scalato la classifica italiana? Ma si, quella che fa: "Vorrei cantare come Biagio Antonacci…". Ecco se avete capito, noi vorremmo cantare: "Vorrei guidare come Massimiliano Biaggi… fare le pieghe come Massimiliano Biaggi… stracciare il gas come Massimiliano Biaggi…". Il Campione del Mondo Superbike infatti con questa moto ha conquistato oltre al Titolo Piloti anche il Titolo Costruttori 2010, quindi è lecito essere un pochino emozionati quando ce la si trova davanti (o meglio, sotto).

La "normale" RSV4 Factory non bastava, e così in Aprilia hanno creato la APRC Special Edition, ovvero una moto che alza il livello contro le concorrenti di una spanna o quasi, grazie a soluzioni elettroniche che solo nelle piste di livello mondiale si possono vedere.
Presentata ad Intermot 2010, ora abbiamo la possibilità di metterla alla frusta (magari!) nel circuito di Jerez. Su questa moto c’è tanta tecnologia che aumenta la sicurezza, la "facilità" di guida e soprattutto diminuisce i tempi sul giro, senza dimenticare che questa moto… è nata dalle e per le corse!

LOOK ITALIANO...
... e non poteva essere altrimenti! Ecco che dunque la moto guadagna un tricolore sul puntale della carena, in modo da far capire subito e a tutti che stanno guardando e ammirando del "made in Italy". Codone, musetto e parte del serbatoio sono rossi, mentre tutto il resto è nero, così da snellire ulteriormente la vista delle moto. Di fianco al cupolino fa la sua comparsa un adesivo con la scritta "aprc factory", ma l’adesivo più importante è sul serbatoio, ed il N.1 che sta a significare Campioni del Mondo! Inoltre, le prime trecento moto, avranno degli adesivi commemorativi, la firma di Biaggi ed il logo RSV4 in 3D sulla carena.

COSA CAMBIA RISPETTO ALLA RSV4 FACTORY?
A livello meccanico lo scarico ora è dotato di una valvola parzializzatrice che lavora in simbiosi con il Ride-By-Wire in modo da migliorare le prestazioni su tutto l’arco di utilizzo, mentre i rapporti sono più ravvicinati ed il motore è migliorato nella lubrificazione. Fa la sua comparsa poi l’utilizzo di un pneumatico bimescola con sezione da 200/55 sviluppato in collaborazione con Pirelli (questa moto è l’unica a vantare l’omologazione stradale per questo tipo di gomme). Ora rispetto alla RSV4 sono due le modalità di visualizzazione per il display sul cruscotto: Road e Race. La prima che mette in risalto la velocità e gli altri parametri come temperatura liquido, etc… e la seconda che vede il "Lap time" come protagonista e le mappe selezionate, in modo da facilitare la lettura dei dati che interessano quando si gira in circuito.

APRC, ALIAS APRILIA PERFORMANCE RIDE CONTROL
Le vere novità però sono nell’elettronica. Il pacchetto denominato APRC, è l’acronimo di Aprilia Performance Ride Control e comprende ATC, AWC, ALC e AQS. Arabo? Non proprio. L’ATC è l’Aprilia Traction Control, il controllo di trazione che si calibra autonomamente su diversi tipi di pneumatico e regolabile in corsa, senza chiudere il gas e su otto livelli, grazie ad un pratico joystick sul semimanubrio sinistro. L’AWC è l’Aprilia Wheelie Control, il sistema di controllo d’impennata (wheelie) regolabile su tre livelli. L’ALC è l’Aprilia Launch Control, il sistema di asservimento alla partenza per esclusivo uso pista, regolabile su 3 livelli, e per finire l’AQS è l’Aprilia Quick Shift, ossia il cambio elettronico per cambiate rapidissime senza chiudere il gas e senza usare la frizione. Tutte sigle e diavolerie elettroniche che dette in soldoni, come abbiamo accennato, significano sicurezza e tempi più bassi sul giro!

SONO SEMPRE IO, SUA MAESTA’ RSV4 FACTORY
E’ sempre la RSV4 Factory in sostanza, sia a livello di meccanica che di ciclistica. Possiamo fare un riassunto dicendovi che il propulsore é il quattro cilindri a V di 65° che sviluppa 180 CV a 12.250 giri/min ed una coppia massima di 115 Nm a 10.000 giri/min per una cilindrata di 999.6 cc. Il telaio è regolabile in tre punti, la forcella, l’ammortizzatore e l’ammortizzatore di sterzo sono Öhlins pluriregolabili, i cerchi sono in alluminio forgiato e per finire ci sono dei particolari in carbonio che portano il peso a 179 Kg a secco.

SENTIRSI BIAGGI! (… ora non esageriamo però…)
Acceso il quadro cerchiamo di capirci qualcosa. Tutte ste diavolerie elettroniche sono roba da mandare al manicomio, soprattutto le vecchie generazioni di motociclisti. Decidiamo per un saggio pensiero "meglio che non tocco nulla o mi cappotto alla prima curva!", con 180 CV non si scherza. Il primo turno lo facciamo senza l’anti-wheelie e partiamo con ATC ad 8.
Prima dentro, e via a girare dentro il Circuito di Jerez, uno dei più belli al mondo.
Iniziamo a prendere confidenza con questa Superbike, guidando puliti e senza esagerare. Il gommone da 200/55 si fa sentire, soprattutto nei cambi di direzione, dove la moto è leggermente più lenta che con il 190, ma sempre meglio di tanti quattro in linea, e rimane comunque il riferimento. Più avanti ci accorgeremo dei benefici di questo pneumatico...

Il sound ora è diverso, rimane il solito rumore gutturale di aspirazione, ma lo scarico tuona molto di più di prima. Una goduria passare sotto la "torretta" del rettilineo, dove c’è l’effetto tunnel e dove sembra di stare su un aeroplano tanto è il rumore che rimbomba!
Piano piano spingiamo sempre di più e ritroviamo né più e né meno l’RSV4 Factory che abbiamo provato a Misano, ma con alcune importanti differenze. I rapporti sono più corti, e le marce le snoccioliamo una dietro l’altra e più in fretta grazie all’AQS che consente di cambiare a gas spalancato. Il funzionamento è perfetto, non c’è buco e si fa strada alla grande. Bisogna farci l’abitudine ai rapporti più corti, perché si va sempre a pizzicare il limitatore soprattutto in prima quando si esce dal tornantino che immette sul rettilineo di arrivo.

Iniziamo a "giocare" con l’ATC, e la mattina con l’asfalto freddo siamo a livello 5. Al secondo turno ci inseriscono l’AWC, e la musica cambia… in meglio. Si esce dalle curve e si spalanca anche negli scollinamenti, perché la ruota rimane si ad una spanna da terra, ma il motore continua a spingere, senza avvertire un "taglio" come altri sistemi concorrenti. Questo consente di rimanere con il gas spalancato e senza la preoccupazione che la moto impenni troppo. Full gas dunque, anche quando si scollina la curva "Sito Pons", la più impegnativa del tracciato perché cieca tra l’altro, ed in discesa nella seconda metà. L’AWC permette dunque di sfruttare degli alti regimi impressionanti!

L’ATC da una sicurezza senza eguali. Si spalanca per uscire dalla curva e grazie al gommone Pirelli si ha stabilità e trazione (ecco il perché della misura da 200). Al secondo turno passiamo alla mappa 4, poi alla 3, ed ad ogni modo la sensazione è più che favorevole. Oltre dette mappature, la gomma posteriore inizia anche a far scivolare il retrotreno. Quando si è completamente piegati e si spalanca il gas in qualsiasi marcia il motore spinge, ma "controllato" e senza murare o bucare e quando il sistema capisce che la moto è meno inclinata, ridà potenza, proiettando il pilota a velocità altissime. Questo significa anticipare l’apertura del gas in uscita e soprattutto non avere paura di incorrere in highside pericolosi. Certo è strano, bisogna farci l’abitudine ma fatta questa si impara a tenere il gas… spalancato!

Il Launch Control è veramente… strano. Bisogna violentarsi psicologicamente perché per partire va tenuto il gas completamente aperto, per poi giocare con la frizione facendola slittare il giusto, e fino a quando non si raggiungono i 160 Km/h o si inserisce il terzo rapporto l’ALC continua a lavorare. Sulla terza impostazione si fa strada in sicurezza, con la numero due, si decolla come se si avesse un turboreattore dietro. Impressionante, come è impressionate che la frizione dopo trenta partenze del genere in giornata non si sia minimamente "gonfiata" o abbia dato cenno di affaticamento.

TUTTO QUESTO E’ MERAVIGLIOSAMENTE… SUPERBIKE!
Sensazioni senza paragoni, questo è ciò che si prova in sella alla nuova Aprilia. Tra tarature varie (sospensioni e telaio), ci si può cucire la moto addosso. Le prime, sono le solite Öhlins, ovvero filtrano tutto, trasmettono tutto e permettono di esagerare sicuri di una tenuta pazzesca. Inoltre insieme allo splendido telaio, anche se si entra troppo lunghi, basta chiudere il gas perché la moto "chiuda" la traiettoria e riprenda la corda.
La frenata è potentissima e modulabilissima, grazie alle pinze Brembo monoblocco: si stacca a 250 e passa per fare il tornatino a 30 Km/h in pochi metri e bisogna fare forza con le braccia e le gambe per non essere proiettati sul cupolino. In staccata si presenta l’unico difetto di questa moto, tende a scomporsi al posteriore, ma l’antisaltellamento ci mette una pezza e aiuta a gestire la scodata, anche quando passiamo direttamente dalla sesta alla seconda per staccare. Del resto poi, la ciclistica è regolabile, quindi basta giocare con i click per ridurre questo neo. L’elettronica poi aiuta, fa tanto, soprattutto a livello psicologico quando si apre il gas, e questo significa che anche senza mettere il pneumatico posteriore effettivamente in crisi (che comunque ha una gran tenuta), si apre prima ed i tempi si abbassano, cosa inversamente proporzionale al divertimento che invece… vi porta sulle stelle!
Costa tanto, parliamo di 22.000 euro, ma vogliamo ricordavi che state guidando una Superbike… con targa e fanali!

E che superbike, la migliore di serie che ci sia mai capitata tra le mani. Da novembre nelle concessionarie Aprilia.

Aprilia RSV4 Factory APRC Special Edition - video ufficiale

Aprilia RSV4 Factory APRC Special Edition - video ufficiale

Autore: Fabio Caliendo

Tag: Test , quadricilindriche , superbike , test , tecnologia


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