Test

pubblicato il 28 ottobre 2010

Aprilia Dorsoduro 1200 - TEST

Forza bruta e tante svirgolate per il nuovo guerriero da strada di Noale

Aprilia Dorsoduro 1200 - TEST
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Estrema! Ecco il primo aggettivo che ci è venuto in mente. Già immaginiamo l’idea di averla nel box del garage. Visiera scura o specchiata, come se ogni volta che si uscisse si dovesse nascondere il nostro sguardo, un po’ perché troppo libidinoso all’idea di montare su una fan bike del genere, ed un po’ perché ogni volta che si sale in sella gli occhi assumono uno sguardo indiavolato. Vorrete mica spaventare le vecchiette al semaforo!

Poche storie, per portare andare forte con questa Dorsoduro 1200 ci vuole esperienza. Parliamo di un mezzo nato sì per divertire ed emozionare, ma che richiede tecnica di guida non indifferente se si vogliono fare girare le ruote veloci. Dopo Dorsoduro 750 e Dorsoduro 750 Factory, arriva la versione da 1200 (arriverà anche la Factory tra un anno), una moto che è un vero e proprio guerriero della strada che estremizza il concetto di motard.

DESIGN "TIRATO" AL LIMITE
Come la "piccola" 750, la 1200 è un motard (anche se maxi) e come tale deve essere ridotto al minimo a livello di sovrastrutture. Tutto ciò che non serve, non c’è! Spartana? Non proprio, basta guardarla per capire che nulla è lasciato al caso, come ad esempio la verniciatura bicolore del telaio, o il codino in tinta con le sovrastrutture ed il nuovo scarico sdoppiato con paratie anticalore nere. Il serbatoio è da 15 litri, il giusto per non impacciare nella guida. La mascherina è rivista ed è dotata di appendici aerodinamiche per deviare, per quanto possibile, l’aria che va ad impattare sul pilota. Pochi fronzoli insomma, ma in Aprilia non hanno rinunciato a chicche quali il cruscotto Matrix di tipo misto (digitale-analogico) che non solo ha un design moderno ed un peso ridotto, ma ingloba tutte le informazioni che riceve dalla linea CAN. Il manubrio è in alluminio anodizzato ed a diametro variabile e la frizione è a comando idraulico.

V90 1200, BICILINDRICO RAFFINATO
Iniziamo con il dire che il motore è più stretto del 750! Solo di 2 mm, ok, ma è anche più grande di cilindrata e questo grazie ad un nuovo coperchio frizione. Inoltre la massima sporgenza laterale è stata ridotta di 15 mm grazie alla "inversione" delle bielle. Questo 1200 ha cilindrata effettiva di 1197 cc ed è un bicilindrico a V longitudinale di 90°, naturalmente raffreddato a liquido (ha un secondo radiatore rispetto alla 7 e mezzo), distribuzione bialbero in testa comandato da sistema misto ingranaggi/catena e quattro valvole per cilindro. L’alesaggio è di 106 mm, mentre la corsa è di 67.8. 130 sono i cavalli, erogati a 8.700 giri/min., mentre la coppia massima la si raggiunge a 7.200 giri/min. per un totale di 11,7 kgm.

Si è pensato anche alla silenziosità meccanica, la pompa del circuito di raffreddamento è trascinata da una catena silenziosa e non da ingranaggi come avviene sul 750. I due terminali di scarico poi, sono separati in luogo di quelli della settemezzo, in modo da produrre meno vibrazioni. Il peso del propulsore è di soli 4 Kg in più rispetto al 750 e con i corpi farfallati pesa 74 Kg (ricordiamoci che c’è un radiatore in più però). E’ un Twin Spark, per un’erogazione fluida ma piena, e le pipette sono con bobine integrate di tipo Stick-coil.
C’è naturalmente il Ride-By-Wire e la ormai solita per Aprilia tripla mappatura: Rain, Touring e Sport. Tre caratteri differenti per adattarsi alle esigenze di guida.

TELAIO E SOSPENSIONI RIVISTE
Viste le prestazioni superiori, i tecnici Aprilia hanno dovuto per forza di cose rivedere la ciclistica. Il telaio è di tipo misto, realizzato unendo un robusto traliccio in acciaio con piastre laterali in alluminio, unito ad un reggisella in alluminio. Le sospensioni sono marchiate Sachs e sono regolabili nel precarico molla, compressione ed estensione. La forcella è a steli rovesciati da 43 mm e con piedini fusi in conchiglia, ed ha un’escursione di 160 mm. Il mono posteriore è a gas con serbatoio separato ed è montato sul forcellone secondo lo schema cantilever. Le quote ciclistiche cambiano dunque: l’interasse è a +23 mm, l’avancorsa a +10, l’inclinazione del cannotto di sterzo a +1,3°, la lunghezza a +32 mm e la larghezza a +10 mm.
A frenare il guerriero, ci sono all’anteriore due pinze radiali Brembo a quattro pistoncini che lavorano su dischi flottanti da 320 mm. Al posteriore, un disco da 240 mm "frenato" da una pinza Brembo a pistoncino singolo. Entrambi i freni sfruttano tubazioni in treccia per avere la massima precisione nella frenata. Optional, c’è anche l’ABS a due canali, disinseribile dal cruscotto.

ATC, UNA SIGLA SEMPRE PIU’ PRESENTE
ATC sta per Aprilia Traction Control, un sistema di controllo di trazione esclusivo che associato all’ABS permette di "aprire" la manopola del gas in tutta sicurezza. ATC ed ABS sono un pacchetto integrato ed optional, per un costo di 1.000 Euro, e sono escludibili a piacimento. Tre i livelli di controllo dell’ATC che vanno da 1 a 3, dove il numero uno sta per la configurazione più… "smanettona" e libera, ed il 3 per le condizioni con scarso grip.

CHE VINCA IL MIGLIORE
A guardarla da vicino è imponente, la osserviamo stringendo gli occhi, cercando di farle capire che saremo noi a vincere questo duello oggi. Ben curata, nera o bianca, ritroviamo la posizione della 750, con la seduta dura per "sentire" bene la moto e le braccia larghe dove ci sono dei paramani più curati. Accesa la moto il rumore allo scarico è abbastanza simile alla 750, con la differenza che basta sfiorare il gas perché il propulsore prenda giri. Confermiamo il difetto della 750, ovvero gli scarichi scaldano veramente troppo, anche se ora ci sono delle appendici in plastica (accessori) per deviare il calore. Accessorio che andrebbe di serie a questo punto.
Più che un maximotard è più una maxinaked su stile KTM Duke, con un motore però molto più potente e con i medi della Ducati Hypermotard. A differenza di queste due però, la Dorsoduro 1200 riprende anche dai bassissimi giri e spinge veramente forte. Dopo i 6.000 giri/min. di strumento si sente la "botta" (e con questa qualche vibrazione di troppo alle pedane, quest’ultime dotate di rivestimento in gomma rispetto alla 750), finché non si raggiungono quasi i 10.000 giri. In ogni caso, inutile avvicinarsi a quella soglia, meglio "snocciolare" le marce.
Il RBW è in un impercettibile ritardo rispetto a quanto si vorrebbe (caro il buon vecchio carburatore). In apertura è sin troppo dolce, ma questo aiuta a non "soffrire" dell’effetto on-off. Delle tre mappature la Touring è la migliore, con la giusta potenza e risposta, perché la Sport è veramente esagerata. La Rain taglia il giusto per non mettere in difficoltà il pilota in condizioni di viscido, anche se sono sempre disponibili 100 CV, non pochi. Il cambio ha fatto progressi, ma sarebbe meglio avere dei rapporti leggermente più corti, anche perché di velocità massima si è prossimi a quella di una supersport 600.
La ciclistica offre una altissima stabilità. A tanta stabilità però, si soffre di una scarsa agilità rispetto alle rivali in alcune situazioni, soprattutto nei destra-sinistra veloci. Le sospensioni lavorano bene, ed il posteriore è forse un po’ secco per via della mancanza di leveraggi. Promossa ad ogni modo, anche se tolto l’ABS, in frenata l’anteriore saltella un po’ troppo se si spinge (problema sul quale non abbiamo avuto il tempo di lavorare, ma ci sono i registri appoisiti).
Rispetto ai motard nello stretto si fatica un po’, ma ovviamente poi nei curvoni in appoggio si va come un treno… sui binari, grazie ad un avantreno granitico. Se ad ingresso curva è divertente (tolto l’ABS) entrare un po’ in slide (sulla Factory vogliamo l’antisaltellamento!), non si può fare lo stesso in uscita, e per fortuna!
In questo frangente si ringrazia l’ATC, perché i cavalli sono tanti. La mappa 3 è forse si troppo invasiva con l’asfalto asciutto, perché quando la ruota perde aderenza, c’è un vero e proprio taglio che spinge in avanti il pilota. La n.2 è la migliore, un giusto compromesso, la moto non scivola ed il taglio al corpo farfallato non è esagerato, perfetta. La n.1 richiede esperienza, la ruota scivola, il divertimento aumenta, e con esso anche il rischio "arrivederci patente".
Quanto ai freni, la frenata all’anteriore non è particolarmente aggressiva, ma strizzando la leva la potenza arriva eccome. Il serbatoio (che non interferisce nel movimento delle gambe) ha una piega verso l’esterno nella parte alta, ma non infastidisce per nulla, anzi consente di non scivolare in avanti nelle frenate più accentuate. La leva anteriore va dunque si strizzata, ma offre un’ottima modulabilità. I freni Brembo si sentono e ovviamente sono adeguati alle prestazioni superiori.

Il test finisce, e la battaglia termina in parità. Tutti questi cavalli sono un’enormità su strada, sin troppi, ma si sa, il motociclista è… un tipo esigente.
Entrambi ci guardiamo negli occhi. Facciamo un cenno con la testa, l’occhiolino, ed il guerriero Dorsoduro risponde spegnendo il fanale anteriore.

Il prezzo? 12.500 euro f.c. e per il 2011 sarà disponibile la sola versione dotata di ABS ed ATC.


Aprilia Dorsoduro 1200 - Video ufficiale

Aprilia Dorsoduro 1200, la nuova motardona di Noale

Autore: Fabio Caliendo

Tag: Test , bicilindriche , supermoto , test


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