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pubblicato il 20 ottobre 2010

Ducati 848 EVO: Superbike now

La media Supersportiva di Borgo Panigale torna alla carica con 140 CV!

Ducati 848 EVO: Superbike now
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La Ducati prosegue con l’opera di rinnovamento e consolidamento della gamma, e lo fa senza dimenticare nessuna delle cilindrate in listino. La maggior novità per il 2011, in attesa di una rivoluzione da più parti annunciata per il 2012 riguarda la 848, presentata tre stagioni addietro.
Come già vi abbiamo anticipato ieri durante la conferenza stampa le novità che Ducati ha riservato per la 848 sono decisamente interessanti.
Più potenza sia per il motore che per i freni, equipaggiamento superiore e prezzo invariato a 14.250 euro per le colorazioni Rosso Ducati e Artic White Silk e 13.500 per la Dark Stealth.

SEI CAVALLI IN PIU’
Il motore Testastretta 848 è stato rivisitato dagli ingegneri dell’ufficio tecnico Ducati, nell’ottica di aumentarne la potenza espressa senza toccare la cilindrata. Si è trattato quindi di un vero e proprio lavoro di "fine tuning", necessario per far toccare al "piccolo" Testastretta la soglia dei 140 cavalli, un traguardo davvero rimarchevole per un bicilindrico di questa categoria, senza inficiarne l’affidabilità.
Per tirar fuori più cavalli senza toccare la cilindrata è ovviamente necessario agire sulle qualità respiratorie del motore, permettendogli di migliorare il riempimento, e sulla termodinamica, rendendo la combustione più efficiente. Oltre a ciò, è necessario incrementare il regime di rotazione del motore al quale esso esprime la massima potenza.

Gli ingegneri Ducati, hanno agito ridisegnando la camera di combustione, modificando sia il cielo dei pistoni, che ora mostrano incavi per le valvole più pronunciati, sia la testata, che ora ha aree di squish più estese sia dietro alle valvole di aspirazione che a quelle di scarico, ad anche lateralmente.
Il valore geometrico del rapporto di compressione è così salito da 12,0:1 a 13,2:1. Si è passati poi a ridisegnare i condotti di aspirazione e scarico per migliorare il riempimento, e per accordarsi al meglio con i nuovi corpi farfallati ellittici, la cui sezione equivalente passa da 56 a 60 mm (in pratica sono ereditati dal motore 1098).

Di pari passo con i nuovi condotti, è stato necessario rivedere il diagramma della distribuzione: è stata incrementata l’alzata delle valvole di aspirazione da 11,5 a 13,0 mm all’aspirazione e da 10,7 a 11,6 mm quella dello scarico. La fasatura è leggermente diversa rispetto a prima: gli alberi a camme impongono alzate superiori fin dalle piccole aperture, e la curva di aspirazione è stata leggermente traslata in avanti di un paio di gradi, riducendo quindi l’incrocio.
Le prestazioni dichiarate del motore 848 Evo sono di ben 140 CV a 10.500 giri/min con una coppia di 98 Nm a 9.750 giri/min, mentre il limitatore è stato spostato a ben 11.300 giri/min.

FRENI DA CAMPIONE
L’altra novità che ha interessato la 848 Evo riguarda l’impianto frenante. Una delle critiche che da più parti era stata mossa verso questa motocicletta, all’epoca del lancio della sua prima versione ad Almeria a fine 2007, riguardava l’impianto frenante, che offriva prestazioni allineate alla concorrenza giapponese, senza quel pizzico di prestazioni in più che ci si aspetterebbe da una Ducati. Nulla di grave in realtà, visto che la 848 offriva comunque ottime prestazioni in frenata, ma al costo di uno sforzo notevole alla leva.

Per tagliare la testa al toro, in Ducati hanno pensato di equipaggiare la "piccola" 848 Evo con le medesime pinze monoblocco Brembo della sorella 1198. Si tratta delle note M4/34, fiore all’occhiello della produzione bergamasca, accoppiate però a dischi da 320 x 4,5 mm anziché da 330 mm come sulla 1198. Grazie ad esse, è possibile ottenere una potenza frenante superiore del 20% circa a parità di sforzo alla leva. La decelerazione massima passa infatti da 7 a 8 m/s2 a parità di sforzo alla leva.
L’ultimo upgrade di cui la 848 evo è stata dotata è l’ammortizzatore di sterzo, prima assente; si tratta dello stesso elemento non regolabile che equipaggia la 1198 base.

IN PISTA
Il test della Ducati 848 Evo si è tenuto sul tracciato di Imola, e ovviamente ciò non è accaduto per caso, visto che proprio lì Carlos Checa ha centrato una doppietta poche settimane addietro, che gli è valsa il terzo posto assoluto nel Campionato del Mondo 2010.
I primi turni del mattino sono serviti per riprendere le misure al tracciato imolese, in attesa che l’asfalto asciugasse, e alla 848 Evo.
La moto si conferma una sportiva purissima, con posizione di guida distesa, busto rivolto in avanti con le braccia ad afferrare manubri dall’angolatura sufficientemente ampia e gambe raccolte. La protettività aerodinamica è buona e anche la strumentazione è ben leggibile anche durante le concitate fasi della guida in pista.

Non appena l’asfalto permette di piegare a sufficienza iniziamo a tirare un po’ e ritroviamo la facilità di guida della 848 già riscontrata anni addietro sulla prima versione. Il peso ridotto aiuta moltissimo nella fase di inserimento in curva, permettendo di raggiungere la corda velocemente e di impostare la giusta traiettoria. Le ottime doti ciclistiche, inoltre, permettono di correggere eventuali errori di impostazione della curva, semplicemente riducendo l’apertura del gas, senza che la ciclistica perda il suo equilibrio.
L’avantreno si conferma uno dei migliori del panorama motociclistico, preciso in inserimento e solido in percorrenza, consente di osare sempre di più, giro dopo giro, senza avvertire comportamenti anomali.
Il retrotreno va di pari passo, ed anche con la taratura originale dell’ammortizzatore si può girare forte con la garanzia che non venga mai meno l’aderenza in uscita di curva.

Il motore ribadisce l’ottima erogazione del modello precedente, alla quale aggiunge un allungo superiore che si rivela molto utile nella guida in pista. Tra una curva e l’altra, infatti, è possibile insistere fino al limitatore senza cambiare marcia, visto che i circa 700 giri in più disponibili permettono di risparmiare sulle cambiate. Per ottenere il meglio, però, è bene non scendere sotto i 6.000 giri/min, poiché attorno a questo regime si incappa in un piccolo calo dell’erogazione che fa perdere metri preziosi in uscita di curva.
La 848 Evo va quindi guidata sportivamente, come si addice ad una moto da corsa, e il meglio lo si ottiene tenendola tra i sette e gli undicimila giri, cambiando attorno ai diecimila, appena varcato il regime di coppia massima.

Per quanto riguarda i freni la 848 merita ora un encomio, visto che l’accoppiata tra le pinze monoblocco e i dischi da 320 mm è eccellente. Per certi aspetti il binomio è preferibile anche rispetto ai freni della 1198, poiché con i dischi da 330 mm la fase iniziale della frenata è molto potente e potrebbe creare qualche imbarazzo nella guida fuori dai cordoli di un autodromo. La 848, invece, garantisce ora staccate perfette, che è possibile tirare fin dentro alla curva senza scompensi alla ciclistica e senza avvertire il pneumatico anteriore che prende sotto. Solo a Imola, alla staccata della Rivazza, in discesa da 220 km/h, abbiamo avvertito qualche ondeggiamento, causato dal fatto che la staccata si può iniziare a moto piegata in un punto in cui l’asfalto è ondulatissimo. Problema facilmente risolvibile continuando a tenere il gas aperto finchè la moto è dritta e frenare davvero sotto alla curva… a patto di avere il cuore per farlo, ovviamente, perche la Ducati 848 Evo, dal canto suo, ce la fa tranquillamente!


In questo test:
Casco Nolan X802 MotoGP
Tuta Dainese Stripes - Stivali Dainese Torque Pro Out
Guanti Ducati Corse

Ducati 848 Evo 2011 in pista

Ducati 848 Evo 2011 on track

Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , bicilindriche , 600 , pista , test , piloti


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