Tecnica

pubblicato il 10 ottobre 2010

Michelin Technology Center: a casa del Bibendum

Siamo entrati nel reparto R&D della Michelin

Michelin Technology Center: a casa del Bibendum
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Non capita tutti i giorni di varcare i cancelli di un centro di ricerca e sviluppo di una grande azienda produttrice di pneumatici, e quando la Michelin ci ha offerto di partecipare ad una visita guidata, riservata ad un ristretto numero di giornalisti, non ce lo siamo fatto ripetere due volte. Abbiamo avuto, quindi, la possibilità di visitare il Michelin Technology Center di Ladoux, a pochi chilometri da Clermont Ferrand nel cuore della Francia. Lì vengono progettati e testati i nuovi pneumatici sia per l’impiego automobilistico che motociclistico, in un centro di altissima tecnologia, contornato da un impianto di prova di grande estensione.

LE STRATEGIE DI MERCATO
Chiariamo subito un concetto: tutti i produttori di pneumatici al mondo, grandi o piccoli che siano, sono molto gelosi della propria tecnologia, di conseguenza le informazioni che vengono diramate al pubblico sono giocoforza limitate dai segreti industriali.
Le strategie legate al prodotto della Business Unit moto della Michelin, prevedono di puntare su quattro segmenti di mercato che sono: Performance, Scooter, Sport Touring e Custom. Ad essi si aggiunge il settore Offroad, nel quale Michelin è tradizionalmente molto impegnata. Gli obiettivi del marchio transalpino sono di diventare il brand di riferimento del settore per qualità e innovazione dei prodotti e di ampliare la propria presenza in alcuni segmenti. Michelin crede molto nel pneumatico scooter, dato che le previsioni del management vedono una crescita della diffusione degli scooter, il cui mercato in cinque anni potrebbe superare quello dell’auto. Un altro settore in cui Michelin sta investendo è quello del pneumatico Custom: da pochi mesi, infatti, è diventata fornitrice di primo equipaggiamento per la linea Dyna dell’Harley, e presto coprirà anche altri modelli di Milwaukee.

LE GARE COME STRUMENTO DI SVILUPPO
Da non dimenticare l’impegno nelle competizioni. La Michelin, dopo il ritiro dalla MotoGP, ritenuta troppo lontana dalla produzione di serie per costituire un reale ritorno economico e non solo d’immagine, è ripartita dal basso. L’approccio alle competizioni è stato, infatti, reimpostato del tutto, spostando l’attenzione su prodotti racing da vendere ai clienti, abbandonando i pneumatici prototipo che non hanno riscontro sul mercato. È proprio per questo che Michelin si è dedicata ai campionati nazionali in tutta Europa e ha impiegato molte risorse nello sviluppo di pneumatici per le competizioni Endurance. Il motivo è pressoché scontato: una gomma che sia prestazionale nelle gare di durata, offrirà quasi sicuramente ottime prestazioni ed elevato chilometraggio su strada.
L’impegno di Michelin nel Mondiale Endurance prevede la sponsorizzazione dei Team Yamaha Austria, BMP ELF 99 e Yamaha France GMT94. Ad essi si aggiunge poi il Michelin Power Research Team, squadra interna alla Michelin impegnata nell’EWC che si occupa direttamente dello sviluppo dei pneumatici.

RESEARCH & DEVELOPEMENT
Le linee guida della Michelin nella definizione delle caratteristiche dei pneumatici sono: offrire elevata sicurezza, garantire il piacere di guida, dare elevato grip e bassi tempi sul giro, assicurare un chilometraggio elevato. Questi aspetti si riassumono nel concetto di "Equilibrio della performance", che è alla base di tutti i prodotti Michelin.
Per perseguire questi obiettivi, il marchio del Bibendum ha diversi centri di ricerca, di cui quello di Ladoux è il più grande, ma ce ne sono altri negli Stati Uniti in South Carolina, in Brasile, in Cina, Giappone, Tailandia, ma anche in Spagna vicino la pista di Almeria e a Ivalo in Finlandia, centro dedicato ai winter test. In totale la Michelin impiega circa 6.000 dipendenti nel processo di ricerca e sviluppo, con una spesa di circa 500 milioni di euro.
La ricerca per l’innovazione passa attraverso vari aspetti, tutti importantissimi. Il primo è lo studio dei nuovi materiali, sia delle materie prime che dei semilavorati, con particolare attenzione alla ricerca in campo chimico sulle mescole. Un altro passo importante, che costituisce anche l’inizio della fase vera e propria di progettazione, che durerà circa tre anni, è la modellazione al computer, che interessa sia gli aspetti prestazionali che quelli estetici. La simulazione informatica prevede di conoscere a fondo la dinamica del motoveicolo e l’interazione tra esso e il pneumatico. Di conseguenza è necessario studiare a fondo il moto del veicolo per dare ai software di simulazione dati corretti da interpretare.

I COLLAUDI AL BANCO
Definite quindi le caratteristiche di base di un nuovo pneumatico, si passa alla produzione dei prototipi e alla fase di collaudo. Quest’ultima è molto importante e viene eseguita su quattro strade diverse: la prima prevede le prove su apposite apparecchiature in laboratorio, seguita dai test su pista e strada, dai collaudi su strada presso i clienti e dallo sviluppo in gara.
I test in laboratorio vengono eseguiti principalmente su un macchinario MTS che esegue la caratterizzazione del pneumatico. Si tratta di un banco prova su cui la gomma viene caricata e posta in rotazione a velocità fino a 250 km/h, con angoli di inclinazione che raggiungono i 45° e i 30° di rotazione rispetto all’asse verticale per causare la deriva del pneumatico. Questo banco prova rileva quindi gli sforzi in seno al pneumatico nonché la coppia scambiata tra esso e l’apparecchiatura.

FINALMENTE IN PISTA!
Le fasi di collaudo in pista e su strada si dividono in soggettive e strumentali. Le prime prevedono test su pista asciutta e bagnata, prove a cronometro, di handling, vibrazioni, stabilità, shimmy etc. Il circuito di test di Ladoux si estende per 445 ettari e vanta 19 piste di prova per un totale di 42 km di strada. I collaudi dei pneumatici moto vangono fatti sulla Pista 1 di alta velocità e con curve paraboliche, sulla quale si eseguono i test di stabilità, e la Pista 3, caratterizzata da grip elevato, utilizzata per le prove di handling a bassa velocità.
Le prove strumentali, invece, sono essenzialmente di due tipi: una utilizza un tratto di superficie in vetro sotto alla quale è posta una telecamera ad alta velocità che rileva l’impronta del pneumatico a diverse velocità, sia sull’asciutto che sul bagnato. L’altro test condotto a Ladoux prevede il passaggio del veicolo, a diversi carichi e velocità, su una piattaforma interamente strumentata, in grado di misurare esattamente le forze trasmesse dal pneumatico al suolo in ogni direzione.
I collaudi presso i clienti prevedono un pool di circa 200 motociclisti di riferimento, dislocati in Europa, Usa ed Asia, ai quali vengono affidati test, soprattutto di chilometraggio sui prodotti che sono già ad una fase di sviluppo molto avanzato.
I collaudi in gara sono ovviamente dedicati ai pneumatici di fascia più alta e sono demandati al Michelin Power Research Team, il quale dispone di motociclette interamente strumentate che tengono d’occhio istante per istante il comportamento dei pneumatici. L’obiettivo della Michelin, come già detto poc’anzi, è di produrre pneumatici da competizione da vendere ai clienti e in quest’ottica le gare di durata sono importantissime per lo sviluppo. I team che hanno corso con Michelin al Bol d’Or, ad esempio, hanno avuto a disposizione due mescole per il pneumatico anteriore, una per il giorno e una per la notte e quattro mescole al posteriore, due per il giorno e due per la notte. A queste vanno aggiunte poi le gomme Rain, disponibili in tre varianti di mescola e battistrada, sia all’anteriore che al posteriore.
Terminato il ciclo di collaudi, un pneumatico viene avviato all’industrializzazione e alla produzione in massa, mentre il ciclo di progettazione ricomincia per approntare le gomme che saranno in commercio fra tre anni.

Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Tecnica , gomme , tecnica , tecnologia


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