Test

pubblicato il 24 agosto 2010

BMW F800GS 2010 - TEST

L'erede di Africa Twin e Super Ténéré 750 è... tedesca

BMW F800GS 2010 - TEST
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Per molto tempo i possessori delle mitiche maxienduro "da deserto", eredi delle moto che avevano scritto pagine di storia della Dakar, hanno dovuto obbligatoriamente conservare con cura le loro bicilindriche 750, perché il mercato, dopo la loro uscita di produzione, non ha offerto alcuna alternativa. Il crescere delle cilindrate e un orientamento sempre più stradale e meno fuoristradistico dei modelli, hanno determinato la fine delle endurone "vecchia maniera", quelle con le ruote a raggi, il cerchio anteriore da 21" e una marcata attitudine all'offroad.

L’ERA MODERNA
E' stata proprio BMW, ma non solo, a sviluppare in questo senso la sua maxienduro più famosa, la R-GS, icona di un segmento in cui è oggi regina e che in passato ha contribuito a rendere mitico proprio con le vittorie alla Dakar. Tutti gli altri Costruttori le sono andati dietro inseguendone il successo di vendite ma perdendo l'anima "sporca" che aveva reso celebri i modelli da cui avevano tratto ispirazione. Il cerchio anteriore da 19", le ruote in lega, gli assetti stradali, e successivamente l'arrivo massiccio dell'elettronica, hanno trasformato le "dakariane" in moto da turismo tuttofare, potenti e molto veloci, ma poco adatte al fuoristrada impegnativo.

NICCHIA LIBERA
Ci voleva Ktm per riportare un po' di fango nel segmento. Ad inizio 2003 arriva infatti sul mercato la 950 Adventure, derivata dalla LC8 vittoriosa alla Dakar 2002 con il compianto Fabrizio Meoni. Una vera maxienduro che riportava in auge le caratteristiche delle moto votate non solo all'avventura e al turismo, ma capaci anche di dare soddisfazioni lontano dall'asfalto. Tra gli "orfani" delle Africa Twin e delle Super Ténéré 750, c'è stato chi, potendo, ha fatto sua la bicilindrica austriaca, ma si trattava - e si tratta tuttora - di una moto di grossa cilindrata, molto potente e costosa. Insomma, una media cilindrata che fosse la vera erede delle "dakariane" che ebbero successo a cavallo tra gli anni Ottanta e Novanta, ancora non c'era.

800 CC POSSON BASTARE
A soddisfare questa fascia di utenza ci ha pensato il Costruttore tedesco, negli ultimi anni particolarmente attento a "fiutare" il mercato, e in questo caso facilitato dalla presenza della nicchia lasciata libera da Honda e Yamaha molti anni fa: quella delle bicilindriche di cilindrata medio-alta con sospensioni, ruote e assetto adatti al fuoristrada. E’ nata così la F800GS, commercializzata nel 2008 e affiancata dalla più tranquilla sorella F650GS, con allestimento ciclistico più semplice e meno incline all’uso off-road. Risultato: il mercato ha risposto bene, la F800GS piace perché rappresenta un ritorno alle origini, verso la moto totale "di una volta", capace di divertire su asfalto ma anche in fuoristrada e, all’occorrenza, pronta a viaggiare stracarica senza complessi di inferiorità nei confronti delle più recenti 1200.

UNA BMW, POCO BMW
Telaio a traliccio, forcellone bi-braccio, trasmissione a catena, forcella rovesciata, motore prodotto da Rotax-Bombardier... Ma è una BMW? Certo che lo è, ma tutta la serie F800 è nata con uno scopo preciso: presidiare le medie cilindrate con modelli tecnicamente molto validi ma dal costo di produzione più basso, in modo da poterli proporre al pubblico a prezzi meno elitari rispetto alle più "nobili" serie R con motore boxer e serie K con il 4 cilindri in linea. Obiettivo centrato, la F800GS è in listino a 10.550 Euro (11.350 Euro con ABS) e sul piatto mette 85 CV a 7.500 giri e 83 Nm a 5.750 giri, valori che a livello di prestazioni assolute, grazie al peso contenuto in 185 kg a secco (207 kg in ordine di marcia), non fanno rimpiangere cilindrate superiori.

FAMIGLIA ALLARGATA
L’unità da 798 cc che spinge la F800GS è moderna e molto efficiente. E’ condivisa da tutta la famiglia "F800" (S, ST, R e GS) ma sulla enduro ha la bancata inclinata di soli 3° (30° sulle stradali), in modo da lasciare spazio all’escursione della lunga forcella. La testata bialbero a 4 valvole per cilindro, l’alimentazione a iniezione elettronica e il cambio a 6 rapporti rendono la guida facile ed efficace, ma a stupire, oltre alla brillantezza delle prestazioni (la ripresa è sempre pronta e l’allungo è da bicilindrico sportivo!), è il livello dei consumi: anche nel ciclo urbano più severo è davvero raro scendere sotto i 19 km/l, mentre sui percorsi extraurbani non è affatto difficile superare i 25 km/l! Il serbatoio della benzina, posizionato sotto la sella, contiene solo 16 litri, di cui 4 litri di riserva, ma l’autonomia prima del rifornimento è tranquillamente superiore ai 250 km. Se siete tra quelli per i quali la voce "consumi" ha un certo peso nella scelta di una moto, la F800GS da questo punto di vista è sicuramente molto invitante!

INCASSA TUTTO
Con un’escursione delle sospensioni ant./post. pari a 230 e 215 mm, la F800GS è in grado di affrontare anche i percorsi più duri con disinvoltura. Oltre che delle sospensioni di buona qualità (forcella rovesciata con steli da 45 mm senza regolazioni e monoammortizzatore regolabile nel precarico e in estensione) il merito in parte è della ruota anteriore da 21 pollici, un ‘must’ delle vere enduro e che sulla bicilindrica tedesca trova la sua ragione d’essere nella volontà di offrire una moto capace di non fermarsi nemmeno di fronte ai passaggi più impegnativi. Completano il quadro di una struttura solida il telaio in acciaio a traliccio e il forcellone in alluminio. Le ruote sono a raggi con camera d’aria: di quella anteriore abbiamo già detto (la gomma è una 90/90-21"), la posteriore è una generosa 150/70-17", quindi la stessa che montano le grosse maxienduro da 1000-1200 cc.

DIVERTE SU STRADA
L’enfasi posta sulle qualità fuoristradistiche della F800GS non deve far pensare che su asfalto emergano i limiti tipici delle moto specialistiche. Diversamente da quanto molti pensano la ruota anteriore da 21" su strada non comporta nessuna rinuncia in termini di capacità di piega, sicurezza della frenata e piacere di guida. Rispetto ad una 19" l’impronta a terra è più stretta e lunga, il che come è facile intuire determina una maggiore sensazione di leggerezza dell’avantreno e una minore rapidità di discesa in piega e nella velocità dei cambi di direzione; in altre parole l’avantreno è agile ma non ‘svelto’ e quindi sulle strade tortuose ci si diverte un sacco a pennellare le sequenze di curve in appoggio pur consapevoli del fatto che una 19" o addirittura una 17" rendono i cosiddetti "pif-paf" più rapidi. A favore della F800GS gioca anche la posizione di guida, perché il manubrio è piuttosto vicino al piano seduta e abbastanza alto da favorire la guida in piedi sulle pedane. La sella invece è duretta e già dopo un'ora di viaggio si comincia ad avvertire la necessità di sgranchirsi.

FORCELLA MORBIDA
Tra gli aspetti migliorabili segnaliamo l'eccessiva morbidezza della forcella nella prima fase di escursione. A qualsiasi velocità appena si agisce sulla leva del freno anteriore la sospensione risponde in maniera troppo cedevole, inficiando parzialmente il feeling con l'avantreno che invece, in tutte le altre situazioni, è molto 'comunicativo'. Su questo aspetto non si può intervenire perché la forcella è priva di regolazioni. Bene invece il monoammortizzatore, che come taratura di base offre una cedevolezza di compromesso tra l'uso stradale e l'off-road non troppo impegnativo.

FRENI OK MA L'ABS...
Consigliamo l'ABS a tutti coloro in procinto di acquistare la F800GS, tuttavia abbiamo riscontrato una sorta di "eccesso di intervento" a bassa velocità e su fondi dallo scarso grip come ad esempio il pavé cittadino. Può capitare cioè che fermandosi a un semaforo e agendo sui freni con decisione la pinza "molli" la presa per un istante facendoti fare qualche decina di cm in più del previsto. Nulla di grave dal momento che negli altri frangenti la presenza dell'antibloccaggio rappresenta invece una riserva di sicurezza importante. In fuoristrada, ovviamente, va disinserito, perché la taratura è stradale e sullo sterrato compromette gli spazi di arresto.

SOLDI SPESI BENE
Di fronte ai 10.550 Euro necessari ad entrare in possesso di una F800GS qualcuno potrebbe obiettare che non si tratta di un prezzo così conveniente dal momento che con circa 2.500 euro in più si possono mettere nel mirino alcune maxienduro da 1.000 cc e con 2.500 euro in meno ci si porta a casa ad esempio una Honda Transalp 700 o una Suzuki V-Strom 650. La bicilindrica BMW però ha qualcosa in più rispetto sia alle prime che alle seconde: consumi davvero molto contenuti, un peso più che gestibile, una forte attitudine al fuoristrada pur in presenza di una ecletticità stradale totale e prestazioni del tutto paragonabili a concorrenti di cilindrata superiore, anche 1200 (...e anche in famiglia).

Autore: Costantino Paolacci

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