Test

pubblicato il 3 agosto 2010

Honda Hornet - TEST

Mille km con la reginetta delle naked 600

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Il segmento delle medie naked sta attraversando una fase di transizione verso i 750-800 cc cominciata qualche anno fa con la presentazione della prima Kawasaki Z750. Tutti allora pensarono che la Casa di Akashi fosse stata "furba" nel proporre una 750 al prezzo di una 600 ma che il "trucco" si sarebbe rivelato un espediente destinato ad esaurirsi: le naked di media cilindrata, quelle "vere", dovevano essere 600 cc! Kawasaki invece ci aveva visto giusto e la Z750 è da allora un grande successo di mercato, rinnovato nel 2007, che non sembra proprio destinato a scemare.

HONDA CI CREDE
Da parte sua Honda, invece, non ha mai smesso di credere nelle sue scelte (e nelle economie di scala), tanto che quello stesso anno, il 2007, commercializzò l'ultima evoluzione di quella che per anni era stata la best-seller del segmento: la Hornet 600. Dalla denominazione sparì anche il "600", dato che la sorellona "900" non era più in listino, sottolineando così che la Hornet era una sola, ed era un vera media.
Ma perché abbiamo citato le economie di scala? Perché il profondo sviluppo realizzato dai progettisti Honda per la Hornet di ultima generazione portava con sé anche un motore modernissimo, lo stesso compatto 4 cilindri della pepata CBR600RR, una condivisione che in termini industriali, soprattutto alla luce del collasso di vendite delle supersportive, deve aver comportato dei discreti benefici per i costi di produzione.

MOTORE CBR600RR
Ovviamente il motore destinato alla Hornet ha ricevuto degli aggiustamenti per adattarsi alle necessità di erogazione di una moto stradale per la quale l'enfasi va posta sulla spinta e la regolarità di erogazione ai bassi e medi regimi. Ecco allora la potenza scendere da 120 a 102 CV a 12.000 giri con un picco di coppia pari a 63,5 Nm a 10.500 giri. Gli interventi hanno interessato la testata (condotti, alberi a camme), i pistoni (meno compressi) e l'alimentazione, con iniettori e corpi farfallati rimodulati. Diversi anche aspirazione e scarico, nel primo caso per un airbox più piccolo e privo di presa dinamica frontale, nel secondo caso per un layout che ha dovuto sottostare alle esigenze dell'estetica: è infatti basso, corto e con il volume della precamera ricavato sul lato sinistro dei collettori.

SPINA DORSALE
La spina dorsale della Hornet è un telaio in alluminio con trave superiore e struttura a diamante. Leggero e più rigido del vecchio elemento in acciaio, lascia completamente a vista il motore, nel più puro stile roadster di cui la prima Hornet è stata capostipite tra le nude giapponesi sportive di media cilindrata. Per il resto la linea è del tutto originale. Il cupolino integra un gruppo ottico affusolato ed è sovrastato dal guscio della strumentazione, di tipo misto analogico-digitale e piuttosto completa nella quantità di informazioni fornite. Il serbatoio è abbastanza lungo, con incavi per le ginocchia non troppo pronunciati, mentre la zona mediana è caratterizzata dai fianchetti opachi che si spingono fin quasi a metà serbatoio.

CODONE "SPEZZATO"
Molto particolare il codone. La sua linea rinuncia allo slancio tipico degli elementi "sparati all'insù", in favore di una sella abbastanza confortevole anche per il passeggero (con maniglioni), a sbalzo rispetto alla parte finale che ospita la luce posteriore, creando una sorta di "mensola". E' probabilmente l'elemento più discusso del design della Hornet, qualcosa di mai visto in precedenza, semplice e al tempo stesso ricercato. Può non piacere ma di sicuro non lascia indifferenti.

QUOTE GIUSTE
In tema di sospensioni la Hornet monta una forcella rovesciata da 41 mm regolabile in estensione e un monoammortizzatore senza leveraggi progressivi regolabile nel precarico molla e nell'idraulica dell'estensione. Il forcellone è in alluminio e sui bei cerchi a 5 razze sono montati pneumatici nelle classiche misure supersport 120/70-17" e 180/55-17".
Come vedremo, il comportamento dinamico è davvero sano, merito di misure geometriche della ciclistica compatte ma votate più alla sicurezza di guida che all'agilità a tutti i costi. L'interasse è infatti di 1.435 mm e il cannotto di sterzo è inclinato di 25°, proiettando a terra un'avancorsa di 99 mm. Significa che nemmeno sulle sconnessioni dell'asfalto affrontate a velocità sostenuta si hanno risposte brusche o inaspettate, ma in ogni caso quando la strada è tortuosa e la guida si fa divertente, si può contare su una maneggevolezza molto buona e su reazioni assolutamente prevedibili. L'assetto del resto è pensato per essere di compromesso tra la necessità di guidare anche in città su rotaie, tombini e pavé, e l'esigenza di divertirsi su asfalto liscio e strade ricche di curve.

FRENATA OK, VOLENDO C'E' L'ABS
La frenata soddisfa per modulabilità e incisività pur non essendo da primato in termini di potenza. I dischi sono comunque di grande diametro: 296 mm davanti e 240 mm dietro, morsi da pinze a due pistoncini sia all'anteriore che al posteriore. Con un sovrapprezzo di 600 Euro è disponibile la versione con ABS associato al CBS, che sulla Hornet è di tipo idraulico. In questo caso le pinze anteriori sono a tre pistoncini mentre al posteriore restano a due: frenando con il solo pedale si attiva parzialmente anche il freno anteriore, stabilizzando l'assetto ed evitando scompensi nelle frenate improvvise.

NAKED SPORTIVA
La posizione di guida è tra le più sportive della categoria, basta scendere da una qualsiasi delle concorrenti e salire sulla Hornet per rendersene conto. Il manubrio, pur non particolarmente largo e basso, crea con sella e pedane una triangolazione che genera subito un'interazione molto naturale tra pilota e moto. E' facile da manovrare in città e quando si vuole spingere di più esce lo spirito da 'streetfighter' con cui è stata concepita. Merito anche del riuscitissimo motore, che paga qualcosa ai bassi e medi regimi nei confronti dei bicilindrici e dei 750/800 cc, ma regala piacere di guida assoluto e divertimento tenendo l'ago del contagiri sopra quota 7.000. Sotto questa soglia non manca certo la spinta ma si tratta pur sempre di un propulsore plurifrazionato di media cilindrata, a cui non si possono chiedere riprese brucianti alla sola rotazione della manopola del gas.

PER ESPERTI E NEOFITI
La vita a bordo è facile e piacevole. Con la sella posta a 800 mm da terra riesce agevole a piloti di tutte le stature poggiare i piedi a terra, e le manovre non richiedono muscoli da culturista dato che il peso in ordine di marcia, con il pieno di benzina, è dichiarato in 198 kg. La protezione aerodinamica è invece prossima allo zero; non c'è un plexiglass e tutta l'aria investe busto e casco del pilota. Voto positivo anche alla voce 'autonomia', più per merito della capienza del serbatoio (19 litri, di cui 4 di riserva) che per la parsimonia dei consumi, in ogni caso se non si va sempre "a cannone" superare i duecento km di percorrenza prima di entrare in riserva è la norma.

CINQUE COLORI SENZA ABS
Occorrono 8.190 Euro f.c. per la Hornet con ABS, e 7.590 Euro f.c. per il modello standard, stesso prezzo richiesto per la versione depotenziata a 25 kW dedicata ai neopatantati. Sono cinque i colori disponibili per il modello base (bianco, nero, grigio, rosso, giallo), tre per il modello con ABS (bianco o nero), solo uno, il nero, per la Hornet da 25 kW.

In questo test:
Casco Nolan
Giacca Spidi
Guanti Alpinestars
Scarponcini TCX Xcube

Autore: Costantino Paolacci

Tag: Test


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