Test

pubblicato il 30 luglio 2010

Yamaha FZ8 - TEST

Arriva dall'alto e si sente, nel motore e nella ciclistica

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Ci sono molti modi per raggiungere obiettivi simili ed in Yamaha, a differenza di altri competitors del segmento, hanno scelto di realizzare la loro naked di media cilindrata partendo dall'alto e non dal basso. Messo da parte il progetto FZ6, la cui missione è stata in parte affidata all'entry level XJ6, ad Iwata hanno dunque deciso di rimodellare una FZ1 per dare vita ad un prodotto completamente nuovo: la Yamaha FZ8.

GAP RECUPERATO
Un po' in ritardo nel fiutare che era ora di spostare in alto l'asticella della cilindrata - Suzuki, pur avendo il 750 GSX-R da sempre, sta facendo di peggio... - in Yamaha hanno dunque scelto di recuperare il gap arrivando sul mercato con un prodotto dalle caratteristiche tecniche e dinamiche completamente diverse rispetto a quelle della diretta concorrenza: la FZ8, infatti, è costruita e rifinita come una mille pur presentando caratteristiche tecniche e semplicità d'uso tipiche delle categorie di mezzo.

Obiettivo centrato? Sarà il mercato a dirlo, anche se la sensazione è quella che soprattutto nella versione Akrapovic - ovvero quella che elimina il tallone d'Achille rappresentato dal look dello scarico... - il mercato le possa dare ragione. Ma andiamo con ordine e partiamo dallo scoprire come è fatta. Come già detto la FZ8 è una versione rivista e corretta in chiave 800 della più potente FZ1.

QUASI UN MILLE
Telaio pressofuso e forcellone, entrambi in alluminio, sono parti totalmente in comune con la sorella maggiore, così come in comune sono numerose delle componenti del propulsore, a partire dal basamento per arrivare alla corsa dei pistoni, che è di 53,6 mm (la stessa del propulsore R1 pre-2009 dal quale deriva). A variare, e di molto, sono la cilindrata, le termiche, le testate (ora a 4 valvole e non 5 come su FZ1) e l'albero motore, che è stato riprogettato per adattarsi al meglio alle rinnovate esigenze dei pistoni da 68 mm, che hanno portato la la cilindrata ad un totale di 779 cc.

Non è un 750 ma nemmeno un 800 pieno, insomma, così come la potenza massima non è quella che ci si potrebbe aspettare da un motore di cilindrata superiore: i CV sono del tutto allineati a quelli della Kawasaki Z750 e, quindi, pochi in più rispetto a quelli di una Honda Hornet (106,2 a 10.000 giri contro i 101,9 a 12.000 della naked prodotta ad Atessa). A variare, e di molto, sono invece i valori di coppia massima, che parlano di un eccellente 82,0 Nm a 8.000 giri contro i 63,5 Nm a 10.500 giri della naked Honda di "vecchia generazione" presa a riferimento.

TANTI ACCORGIMENTI
Un valore, soprattutto quello di coppia, che nasce da accorgimenti elettronici interessanti, da un sistema di iniezione elettronica ben fatto e su uno studio del sistema di aspirazione, che fa capo ad un airbox da 7,8 litri, molto raffinato: i collettori, infatti, sono lunghi 125 mm nel caso dei cilindri 1 e 4 e 150 mm per i cilindri centrali 2 e 3, a tutto vantaggio della qualità dell'erogazione. Con lo stesso intento è stata messa a punto anche una inedita gestione elettronica/meccanica delle farfalle secondarie, che ottimizzano l'efficienza volumetrica a tutti i regimi. Omologato Euro3, il "nuovo" propulsore della FZ8 utilizza uno scarico 4-2-1 con convertitore catalitico a nido d'ape posizionato nel punto di intersezione dei collettori. Non manca il sensore dell'ossigeno, che permette all'iniezione elettronica di regolare in tempo reale la miscela aria carburante a tutto vantaggio di consumi ed efficienza.

-3KG
Caratterizzata da un passo relativamente corto, 1.460 mm, la FZ8 propone una forcella a steli rovesciati da 43 mm ed un monoammortizzatore posteriore attivato dal forcellone per mezzo di un leveraggio progressivo Monocross. Il reparto frenante è affidato anteriormente a due dischi flottanti da da 310 mm morsi da pinze monoblocco assiali a quattro pistoncini, mentre dietro fa bella mostra di sé un generoso disco da 267 mm (245 mm sulla FZ1). Tra le caratteristiche non in comune anche il pneumatico posteriore, 180/55r17 vs 190/50r17, ed il peso che cala di 3 kg per un totale di 211 kg in ordine di marcia.

SU STRADA
Su strada la FZ8 è qualcosa di diverso rispetto alle naked di "media cilindrata" provate sino ad oggi. Come già detto, infatti, la sensazione di essere in sella a qualcosa arrivato dall'alto è forte e la sicurezza che questo aspetto trasmette è certamente importante nei confronti dei neofiti che compreranno la FZ8 senza passare un paio di stagioni in sella a qualcosa di più semplice come una XJ6.

Non poteva che essere così, del resto: con una ciclistica "calcolata" per portare a spasso 150 CV, il motore della FZ8 viene letteralmente assorbito, pur senza cadere nella noia: spesso e volentieri, infatti, quando un veicolo viene rimodulato verso il basso il rischio è quello di ritrovarsi con una fastidiosa sensazione di vorrei ma non posso. Con la FZ8 questo non accade, un po' perchè il motore 779 risponde ai comandi in modo addirittura migliore rispetto a quello della FZ1, un po' perchè con questi valori di potenza e coppia ce n'è abbastanza per divertirsi su strade che stanno diventando sempre più lente e difficili per chi viaggia su due ruote.

BENE IL MOTORE
Molto presente dai 1.000 ai 4.000, tanto che se si spalanca in sesta a 35 km/h la FZ8 "viene sù" velocemente e senza strappi, il motore della FZ8 appare meno deciso di quanto previsto dai 4 ai 6mila. Nulla di preoccupante, sia chiaro, ma è evidente che lì in mezzo manca qualcosina rispetto a quanto c'è sotto e quanto è disponibile sopra: dai 6 ai 10.500 giri, infatti, la FZ8 è in grado di muoversi a ritmi che definire "interessanti" è un eufemismo. Il tutto accompagnato da un sound di aspirazione e di scarico poco invadente ai bassi ed estremamente piacevole all'approssimarsi della zona rossa. Molto contenute, infine, le vibrazioni e buono il lavoro del cambio, privo di impuntamenti anche a caldo.

PIU' COMODA
In sella la posizione di guida è leggermente diversa rispetto alla FZ1. Il serbatoio risulta leggermente più sfiancato, anche se rimane imponente, e le pedane sono più basse di 1 cm ed arretrate di 1,5 cm: modifiche che hanno permesso di rendere più confortevole ma allo stesso tempo più "integrata" alla dinamica del veicolo la presenza in sella. La FZ8 è sufficientemente comoda anche per chi siede dietro, anche se rimangono invariati alcuni difetti sul tema della FZ1, che riguardano l'assenza di un valido appiglio e la fastidiosa inclinazione verso il basso del sellino.

Niente male il reparto sospensioni: nonostante l'assenza di regolazioni, se non quella in precarico del mono, il pacchetto si è rivelato morbido ma sufficientemente sostenuto per dare seguito alla stabilità "da mille" della nuova ottocento Yamaha. Niente male nemmeno l'impianto frenante: il feeling sulla leva, regolabile nella posizione, è eccellente così come è davvero efficace l'intervento del freno posteriore.

DA 8.190 EURO
In listino ad un prezzo di 8.190 euro franco concessionario, la nuova FZ8 è disponibile nei colori Competition White, Midnight Black e Yamaha Blue. Da qualche settimana è anche disponibile, allo stesso prezzo delle versioni standard, una aggressiva versione Akrapovic, che prevede il portatarga in alluminio omologato, il kit frecce a led e terminale di scarico Akrapovic in carbonio omologato per un valore di oltre 800 Euro.

Autore: Emiliano Perucca Orfei

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