Test

pubblicato il 25 giugno 2010

BMW S1000RR WSTK - TEST

In pista a Monza con le stock di Badovini e Beretta

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BMW Motorrad Italia non perde occasione per far parlare del gioiellino sportivo di casa, la S1000RR. Anzi, controvertendo una delle più classiche tradizioni nell'ambito dei test giornalistici delle moto da corsa, che prevede l'appuntamento a fine stagione, i vertici di San Donato Milanese hanno voluto invitare una quindicina di penne del settore per saggiare le doti delle quadricilindriche di Badovini e Beretta, impegnate nel Campionato del Mondo FIM 1000 Stock Cup con risultati a dir poco eccezionali.

QUATTRO SU QUATTRO
La quattro vittorie di Ayrton Badovini nelle quattro gare disputate sino ad oggi, infatti, non sono certamente da considerarsi "normali" in una categoria come la STK 1000: eppure la superbike replica con lo sguardo asimmetrico è perfettamente in linea con il regolamento ed è al primo anno di sviluppo in questa categoria. Non c'è trucco in questo successo ma solo il gran manico dei piloti, il grande lavoro da parte del team gestito da Serafino Foti - plurivincitore in questa categoria - e la massima fiducia nel team e nella moto da parte di BMW Motorrad Italia e del suo Direttore, Andrea Buzzoni.

NESSUNA MAGIA
Anzi, a dire il vero, anche dopo averla provata la sensazione che abbiamo avuto è stata la stessa che avevamo avuto nel giorno del debutto, avvenuto sempre sulla pista di Monza. La S1000RR del team italiano, almeno in quanto si può vedere ad occhio nudo, non è più spinta di alcuni "prototipi" che frequentano i track-day della domenica. Anzi, se non fosse per la carena in vetroresina - il regolamento vieta l'uso del carbonio - i pochi dettagli racing disponibili a catalogo BMW, l'ammortizzatore racing Ohlins ed i normali adattamenti nella forma e nella dimensione della sella, la S1000RR Stock potrebbe essere proprio scambiata per una replica "light" dell'elica impegnata nel Mondiale SBK, anche se...

ANIMA LIBERA
...anche se il rischio di prendere un abbaglio o di essere sverniciati, a parità di pilota naturalmente, sarebbe molto più che una certezza. Nonostante l'apparenza, infatti, il lavoro del team sulle "ufficiali" è stato accuratissimo e maniacale. Cesello in una mano, regolamento nell'altra, i tecnici che fanno capo all'ex-pilota italiano hanno liberato l'anima della quadricilindrica tedesca, che per quanto potente e veloce già nella versione di serie è pur sempre "limitata" da vincoli imposti dal CdS e da scelte che per forza di cose devono privilegiare la sicurezza prima della prestazione. Assetto ed elettronica, quindi, sono state le prime due variabili sulle quali si è intervenuti. Successivamente, dato che la potenza della S1000RR non è un problema nemmeno "di serie", si è lavorato di fino sul motore. Variabili importanti, con le quali i tecnici di Foti hanno avuto poco tempo per familiarizzare prima dell'inizio della stagione.

10 GIRI FIFTY FIFTY
Di tempo per scoprire davvero come vanno ne abbiamo avuto poco anche noi, ma una decina di giri di cui metà con la moto di Badovini e l'altra metà con quella di Beretta possono far capire molte cose, soprattutto se si hanno a disposizione nella stessa giornata alcuni turni con la moto completamente di serie. La cosa più sconvolgente è la diversità dell'assetto tra la serie e la Stock. E non parliamo tanto dei 12 kg in meno, della cartuccia Ohlins con cui è stata farcita la forcella o del nuovo ammortizzatore racing - sempre Ohlins -, ma piuttosto di un elemento che difficilmente è replicabile spendendoci semplicemente dei soldi: l'assetto ed il bilanciamento. Grazie alle nuove tarature ed all'innalzamento dell'avantreno (+15 mm) ottenuto portando al limite il rapporto tra la piastra ed i foderi forcella, è maledettamente più veloce rispetto al prodotto di serie. La S1000RR ufficiale nelle "S" è talmente veloce nei cambi di direzione da rendere quasi "traumatico" il ritorno al modello di serie, con poche differenze tra quelle di un pilota e l'altro: anzi, se non fosse per la molla del mono (80 Nm Badovini e 90 Nm Beretta) le differenze tra le due moto si limiterebbero esclusivamente alla posizione di guida, caratterizzata da semimanubri più alti ed aperti nel caso di Badovini e da un tampone sella molto profondo nel caso di quella di Beretta.

VELOCE NEI CAMBI
Più veloce e meno fisica nel lento, la S1000RR Stock non perde poi molto della proverbiale solidità di serie, nemmeno alle alte velocità: anzi, la fiducia con la quale si percorrono curve veloci e medio veloci è come sempre massima, anche se la maggior sensibilità nei cambi di direzione richiede una maggior concentrazione oltre che uno stile di guida più pulito ed armonico rispetto a quanto avviene con l'esemplare targato. Maggior concentrazione che si traduce anche in una diversa modalità di uso del gas: se prima, soprattutto in modalità Sport, la manetta del gas poteva essere usata con criteri più vicini all'on-off ora il comando elettronico dev'essere utilizzato con maggior attenzione. Questo perchè, e passiamo ad uno dei punti non replicabili "in garage" della Stock BMW, la mappatura del controllo di stabilità è stata rivista rispetto al modello di serie. Le componenti che ne sovraintendono il funzionamento sono le stesse, chiaro, ma il software utilizzato è di manica ancor più larga rispetto a quella già larga del riding mode Slick presente degli esemplari di serie e quindi la possibilità di ritrovarsi la moto per cappello non è poi così remota come ci si potrebbe aspettare.

MAPPA PILOTA
Questo perchè BMW, arrivando in concessionaria con un vero prodotto stradale, fortemente caratterizzato dalla sua componente elettronica, non poteva permettersi il lusso di inserire in centralina una vera taratura pilota dei sistemi elettronici. Attenzione, con questo non vogliamo dire che la mappa "Slick" sia invasiva o stretta: anzi, è molto più larga rispetto al potenziale di un buon amatore, ma quando si parla di piloti si ha a che fare con gente che inizia a sentire davvero la moto quando il gommone Pirelli 200/55r17 posteriore (misura che probabilmente arriverà anche sul mercato) inizia a scivolare. Sarà forse per questo che loro a Monza girano in 46" e la strarande maggioranza dei giornalisti non è arrivata sotto al 55"...

Tra gli elementi eccezionali del comparto dinamico non possiamo che lodare l'impianto frenante, il quale richiede un periodo di adattamento più lungo rispetto ai soli 10 giri da noi percorsi per avvicinarsi al limite: nonostante le componenti siano quelle standard, infatti, alla staccata della prima variante si guadagnano una buona cinquantina di metri, senza considerare che a quella staccata si arriva - come minimo - con una decina di km/orari in più: merito delle pastiglie hi-performance, caratterizzate da un consumo ed un costo estremamente elevato rispetto alle unità standard.

193 CV: DALL'ALBERO ALLA RUOTA
Sì perchè il motore - e qui continuiamo a rimanere nella sfera del difficilmente replicabile - ha sì 193 CV ma alla ruota e non più all'albero. 17/18 unità in più, ottenuti lavorando con il famoso cesello: il quattro cilindri è stato completamente smontato, lucidato ed alleggerito ove consentito dal ristrettissimo regolamento e riassemblato eliminando il più possibile giochi ed attriti che sono tipici dei motori di serie. A tutto questo, ovviamente, si è aggiunta la rimozione del catalizzatore e la dovuta "rimappata": ecco quindi spiegata l'origine di un valore che nel 2005 era stato fieramente raggiunto e sbandierato per mesi dalla Honda CBR 1000 RR Ten Kate nel Mondiale WSBK...

RAPPORTO LUNGO
Numeri importanti, traditi da una rapportatura Monza che in prima battuta ci aveva quasi fatto pensare che tra le nostre gambe pulsasse un motore di serie: il quattro, infatti, tra i 9 ed i 12.000 gira rotondo e pulito come quello di serie e come quello di serie suggerisce cambiate tra i 12.800 ed i 13.200 giri, nonostante sia possibile allungare sino a 14.200. Due denti in meno di corona, però, si sentono eccome in termini di velocità massima, tanto che alla fine del rettifilo dei box abbiamo sfiorato i 295 km/h di GPS con la moto di Badovini, senza considerare che fuori da curve come la Ascari o la seconda di Lesmo la maggior forza ai medi regimi ci ha consentito di passare da 150 a 250 km/h con alcuni decimi d'anticipo rispetto alla S1000RR standard.

Un grande ringraziamento a BMW Motorrad Italia per la possibilità concessaci ed a Serafino Foti ed il suo team, che hanno saputo farci vivere una giornata da ufficiali.

IN QUESTA PROVA
Casco X-lite X-802 Replica Lorenzo USA
Tuta Dainese Steel
Paraschiena Dainese Wave III
Stivali Alpinestars SuperTech R
Guanti GP Tech Gloves

Autore: Emiliano Perucca Orfei

Tag: Test


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