Tecnica

pubblicato il 21 giugno 2010

BMW S1000RR: un tech-day per scoprirla

Una giornata nel Training Center di BMW Italia per scoprirne i segreti

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Quello della BMW S1000RR è un mondo apparentemente semplice da esplorare: lo schema tecnico attorno al quale è stata costruita, territorio di caccia dei giapponesi, è stato infatti battuto in lungo e in largo in ambito SBK dai tecnici del Sol Levante nel corso degli ultimi 20 anni, con risultati estremamente interessanti sotto il profilo commerciale oltre che sportivo.

Apparentemente, appunto, perchè se è vero che alcune sensazioni possono effettivamente essere "paragonabili" a quelle provate su altre moto è anche vero che chiunque abbia provato la S1000RR potrebbe testimoniare di aver avuto a che fare con qualcosa di unico nel panorama ormai vastissimo delle quattro cilindri pro-SBK. Il perché non è da ricercare nella sola asticella della prestazione, alzata di un paio d'anni (parliamo del prodotto di serie, ovviamente) ma soprattutto in una incredibile integrazione tra i reparti che compongono il veicolo, sfruttando una tecnologia ancora poco esplorata in ambito motociclistico: l'elettronica.

TRAINING CENTER
Per scoprire più da vicino i segreti della S1000RR, i vertici di BMW Italia hanno voluto ospitarci per una giornata presso il training center di San Donato Milanese, struttura di 3 piani e 3.000 mq inaugurata nel 2006 come centro di formazione e, in parte minore, di esposizione dell'usato BMW. Le aule sono 14, di cui 6 per il training sulle automobili, 2 per il training sulle motociclette e altre 6 per il training alla forza vendita e post-vendita, e 190 i posti a sedere. Le aule sono attrezzate per lezioni pratiche e teoriche, grazie anche alla presenza modernissimi strumenti audiovisivi e multimediali. Protagonista della "lezione", ovviamente, una S1000RR fatta...a pezzi, con 3.000 km all'attivo quasi tutti percorsi in pista.

IL CUORE BATTE A 14.200 GIRI
Dopo una breve introduzione generale sul nuovo modello, il primo argomento che andiamo a trattare è ovviamente il quattro cilindri in linea da 193 CV. La capacità di 999 cc, è risultante di un alesaggio di 80 mm e di una corsa di 49,7 mm. Il propulsore tedesco vanta un rapporto alesaggioXcorsa di 0,621, un valore estremamente vicino a quello dei motori BMW Formula1, che permette alla S1000RR di sparare l'ago del contagiri molto in alto (i 193 CV sono erogati a 12.000 giri) pur disponendo di un picco di coppia massima (112 Nm) 250 giri al di sotto dei "fatidici" 10.000 giri.

Motore che non ha attinto dalla F1 solo in termini di misure vitali, ma anche per quanto concerne il disegno delle testate, sviluppato con l'intento di rendere il più rettilinei possibile i condotti di aspirazione oltre che ottimizzare la combustione ad alti regimi. Una parte "alta" estremamente complessa e "delicata" sotto il profilo progettuale anche in termini di distribuzione, che si affida ad una normale catena per dare movimento ai due alberi a camme in testa i quali agiscono sulle valvole per mezzo di leve oscillanti: questo meccanismo permette di compattare i volumi, limitare la resistenza agli alti regimi, minimizzare le masse in movimento ed assicurare accelerazioni più favorevoli nel diagramma di apertura delle valvole. Come se non bastasse, le masse in movimento di questo comando sono del 50% inferiori rispetto a quelle tipiche di una punteria a bicchiere.

TITANIO E MOLLE
Notevoli gli studi che hanno riguardato anche le valvole in titanio: 33,5 mm in aspirazione e 27,2 mm allo scarico, sono inclinate rispetto al piano orizzontale di 11,2 e 13,3 gradi rispettivamente. Regolate nei giochi per mezzo di piastrine inserite nei piattelli reggimolla, il loro richiamo in sede è gestito da molle. Si tratta di una soluzione che i tecnici BMW hanno ritenuto perfetta anche in prossimità del limitatore, fissato a 14.200 giri.

IL QUATTRO DETTA NUMERI E FORME
59,8 kg dichiarati alla bilancia, 463 mm di larghezza e 558 mm d'altezza (che scaturiscono da una inclinazione della bancata di 32°), il quattro cilindri a scoppi regolari, 16 valvole, raffreddato a liquido, è stato il vero protagonista anche nella definizione del telaio.

Doppio trave in alluminio, 11,98 kg alla bilancia, la struttura messa a punto dai tecnici di Monaco prende vita dall'unione di quattro elementi stampati, in vetta ai quali è stato installato un cannotto di sterzo inclinato di 23,9°. Un valore relativamente "stretto", che porta ad un avancorsa contenuta in soli 95,9 mm. Per quanto concerne la sospensione posteriore, il doppio braccio in alluminio pesa 6,22 kg ed è, oggi come oggi, il forcellone più lungo della sua categoria, con 593 mm di interasse. Un valore che non ha compromesso il passo complessivo della S1000RR, che è pari a 1,432 mm in assetto standard, ma che può variare da 1.415,5 a 1.459,5 mm agendo sui 45 mm di gioco assicurati dal posizionamento della ruota sulle slitte tendicatena.

REGOLABILE
Tra le particolarità di questo elemento, i tecnici BMW sottolineano il grande lavoro svolto per la definizione del posizionamento del fulcro, che alla stregua del motore è stato oggetto di intense giornate di collaudo in pista. A testimonianza di questo aspetto segnaliamo l'asola nella zona posteriore del telaio, che permette di spostare il fulcro del forcellone di +-10mm per mezzo di eccentrici. Un forcellone che aziona per mezzo di un leveraggio progressivo un monoammortizzatore regolabile in compressione ed estensione, che si caratterizza per la chicca della doppia regolazione lowspeed ed hispeed. L'escursione della ruota è pari a 130 mm, di cui 90 mm "positivi" e 40 mm "negativi" in assetto standard.

Per quanto riguarda la forcella, i tecnici BMW hanno scelto Sachs come partner, già fornitore del mono posteriore: l'unità, completamente regolabile, vanta un diametro degli steli di 46 mm ed è in grado di assicurare 120 mm di corsa, di cui 75 "positivi e" e 45 "negativi" in assetto standard. Il peso dichiarato è di 206,5 kg, con tutti i liquidi, pieno di carburante compreso: un valore che permette alla la S1000RR di essere una delle supersportive dotate di ABS più leggere del mercato.

ANTILOCK BRAKING SYSTEM: ABS
Una sigla importante per la sicurezza ma anche per la prestazione, nel caso della S1000RR. Un sistema che, abbinato ad una supersportiva, non più di 5 anni fa sarebbe stato considerato una bestialità ma che, fortunatamente, oggi trova felici applicazioni nell'universo del prodotto stradale. I tempi cambiano, le tecnologie si evolvono ed in BMW hanno portato talmente avanti lo sviluppo di questo sistema (utilizzato dal 1988 sulle moto) da richiedere un sacrificio di appena 2,5 kg pur senza rinunciare a nulla in termini di modalità di funzionamento. Anzi, a differenza di quello utilizzato da Honda sulle CBR, questo sistema pesa tre volte meno, ha parziali funzioni di frenata integrale ed è completamente disinseribile. Davvero niente male, soprattutto perchè la sua modalità di azione sulle pinze radiali Brembo a quattro pistoncini da 34 mm (dischi anteriori da 320 mm ad attacco semiflottante, disco da 220 mm dietro) viaggia di pari passo con l'attivazione dei quattro "riding mode" disponibili: Rain, Sport, Race e Slick.

QUATTRO MODALITA' D'USO
Quattro modalità, quattro caratteri completamente diversi, grazie a diverse impostazioni dei sistemi elettronici che gestiscono ABS, controllo della trazione ed erogazione della potenza. Esclusa la Rain, dove grazie anche alla presenza del comando del gas Ride by Wire a controllo delle farfalle da 48 mm i 193 CV del motore vengono ridotti a 150, le modalità Sport, Race e Slick possono essere considerate delle "full power" con diverse modalità di intervento dei sistemi di sicurezza.

CONTROLLO DELLA STABILITA'
Modalità di intervento che non sono riconducibili ad una semplice rimodulazione della soglia di intervento dei sistemi. Grazie a complessi incroci dei dati provenienti da accelerometri assiali e ruote foniche installate sulle ruote, infatti, quello che normalmente viene definito controllo della trazione sulla S1000RR funziona come un controllo della stabilità "automobilistico" di ultima generazione: nel caso in cui si presentino casi limite, infatti, i tagli all'alimentazione non intervengono in modo esclusivamente passivo, ma si concretizzano in rimodulazioni delle percentuali di apertura delle farfalle (ed in casi estremi in tagli all'alimentazione) sulla base dei dati provenienti dai sensori di velocità e di inclinazione orizzontale e verticale (accelerometri): tutto quanto va oltre la soglia di sicurezza prevista dal riding mode, viene tagliato contestualmente all'attivazione di una spia lampeggiante sul cruscotto. Un sistema che "stringe" molto in Rain ed in Sport, che "lascia vivere" un buon amatore in Race e concede notevoli spazi di intervento "umani" in slick (l'antispin vigila al 100% delle sue possibilità solo oltre i 53° di inclinazione).

SPORTIVA TOTALE
Ecco. Il segreto della velocità, del piacere di guida e della sicurezza assicurati dalla S1000R è tutto lì. Perché come dicevamo all'inizio di questo articolo, è assolutamente vero che BMW non ha portato nulla di particolarmente rivoluzionario in termini di layout, ma ha permesso a tutti (nessuno escluso) di poter guidare con grande soddisfazione una SBK da 193 CV e 300 km/h di velocità massima. Un dettaglio, quest'ultimo, che non può certamente essere considerato di poco conto. Ed i numeri di vendita lo confermano: la S1000RR è la supersportiva da un litro più venduta in Italia.

BMW S1000RR: un tech-day per scoprirla

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Autore: Emiliano Perucca Orfei

Tag: Tecnica


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