Test

pubblicato il 1 giugno 2010

Ducati Streetfighter - TEST

Naked sportiva senza compromessi, stabilissima e con una frenata da primato

Ducati Streetfighter - TEST
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Se cercate una naked sportiva senza compromessi la Ducati Streetfighter è quello che fa per voi. I numeri parlano chiaro: 155 CV a 9.500 giri e 115 Nm di coppia massima allo stesso regime. Due le versioni, base ed "S", che si differenziano per l’allestimento ciclistico ed elettronico. Sulla standard le sospensioni sono Showa mentre la "S" monta le Ohlins, a cui si aggiungono cerchi Marchesini in alluminio forgiato, diversi componenti in fibra di carbonio, e l’elettronica di gestione dotata del DTC (Ducati Traction Control). Abbiamo provato quest’ultima sul tormentato circuito di Franciacorta.

MOTORE "IBRIDO"
La Streetfighter prende origine dalla superbike 1098. Pensare però che si tratti dell’(ex) ammiraglia sportiva Ducati spogliata delle sovrastrutture e dotata di manubrio alto e scarichi bassi è un errore. Non è affatto così per una serie di motivi molto tecnici e quindi molto seri. Partiamo dal motore. Se è vero che la cilindrata è 1.099 cc, esattamente come la cugina superbike, è altrettanto vero che per le fusioni dei carter la Casa di Borgo Panigale ha fatto ricorso alla tecnologia Vacural, da tempo usata sui suoi motori 2 valvole ad aria e introdotta sui 4 valvole a partire dalla 848 e successivamente sulla 1198. Quindi i gruppi termici sono "vecchi" mentre il basamento è "nuovo". Di nuovo in realtà c’è proprio tutto, perché per dare alla Streetfigher il carattere che le compete i progettisti sono intervenuti anche su molti altri componenti, tra i quali un posto privilegiato ha l’aspirazione, dato che l’assenza della carenatura ha privato la maxinaked bolognese delle prese d’aria dinamiche frontali.

PIU’ CORTA MA ANCHE PIU’ LUNGA
La Streetfighter ha ingombri e volumi molto compatti, eppure è anche più lunga di una 1098/1198. Parliamo nel primo caso delle sovrastrutture e dell’ergonomia: il codone è infatti più corto di 70 mm (il telaietto reggisella è diverso da quello della superbike) e il serbatoio più gibbuto e rastremato (-20,5 mm) per una capacità totale di 16,5 litri, non molti per un "bombardone" da 155 CV ma senz’altro adeguati al raggio d’azione di una naked così specialistica.
Nel secondo caso ci riferiamo invece alle quote ciclistiche: il telaio infatti è stato modificato nella zona del cannotto per inclinare maggiormente lo sterzo fino a un angolo di 25°6’, che proietta a terra un’avancorsa maggiorata. Se a ciò si aggiunge il monobraccio allungato di 35 mm ecco spiegato il valore dell’interasse, pari a 1.475 mm, uno dei più elevati della categoria. Si tratta di una scelta che, come vedremo parlando del comportamento dinamico della Streetfighter, è stata voluta per rendere stabile la moto anche ad altissima velocità, caratteristica di cui difettano molte concorrenti.

LOOK INCONFONDIBILE
Si è sempre detto che la bellezza del Ducati Monster è dovuta alla pulizia estetica del motore 2 valvole ad aria e che, proprio per questo, le versioni più cattive della naked più famosa del mondo - dotate del motore Desmoquattro prima e Testastretta poi - perdevano un po’ del loro fascino proprio per via del motore raffreddato ad acqua, meno adatto del Desmodue a rimanere "senza veli".
Ebbene in Ducati devono aver riflettuto a lungo su questo aspetto perché la Streetfighter, pur equipaggiata con il più cattivo dei motori Ducati, è invece bellissima. O almeno lo è per noi. Di lato, di tre quarti, o frontalmente, la maxinaked bolognese sprizza grinta da tutti i "pori".
Il cupolino è un’opera di miniaturizzazione incredibile. A prima vista non è facile rendersene conto ma osservandolo attentamente un certo ‘family feeling’ torna alla mente… E’ il frontale della 1198! Il gruppo ottico occupa la parte che sarebbe il portanumero mentre le luci di posizione sarebbero i fari, con le due piccole prese d’aria proprio sotto, in perfetto stile superbike! Geniale!
Altro elemento caratteristico è il doppio terminale sovrapposto, sul lato destro, a dire il vero forse un po’ tozzo nelle forme ma sicuramente aggressivo nella conformazione. Per quanto riguarda la resa estetica del motore, l’obiettivo era rendere "presentabile" un propulsore nato per stare nascosto, così sono stati compattati tutti i componenti. Come? Ad esempio sdoppiando il radiatore dell’acqua e sostituendo quello dell’olio con uno scambiatore di calore. Infine, i pochi cablaggi e le poche tubazioni ancora in vista sono state armonizzate all’insieme con discrete cover (in carbonio sulla versione "S") e un puntale di dimensioni importanti che "chiude" la parte bassa del motore.
In tema di miniaturizzazione troviamo anche una strumentazione dalle dimensioni degne di una mountain-bike (sfruttata anche per altri modelli Ducati) e dei blocchetti elettrici di ultima generazione. L’ergonomia si giova invece di una sella più imbottita e di una posizione di guida più raccolta, dovuta come abbiamo visto anche al serbatoio rastremato.

FRENI SUPER, SOSPENSIONI PISTAIOLE
Vi sfidiamo a trovare un’altra naked con l’impianto frenante della Streetfighter. Se non avete mai guidato una supersportiva del genere ‘race-replica’ difficilmente potete esservi imbattuti nella componentistica installata sulla maxinaked Ducati: dischi flottanti da 330 mm, pinze monoblocco, pompa radiale e tubazioni aeronautiche. Quindi non una buona frenata o un’ottima frenata, ma la più potente frenata che si possa pretendere da un impianto di serie.
Alla voce sospensioni la Streetfighter parla giapponese nel caso della versione base e svedese nel caso della "S". Sulla prima infatti forcella (da 43 mm) e monoammortizzatore sono Showa mentre il pacchetto è Ohlins sul modello più costoso. In entrambi i casi però si tratta di elementi pluriregolabili con la possibilità al posteriore di intervenire sull’altezza del retrotreno grazie al puntone regolabile.
Pesa poco la maxinaked bolognese: appena 167 kg a secco nell’allestimento più raffinato e 169 kg in versione base, valori che la pongono al vertice della categoria in termini di manovrabilità e rapporto peso/potenza.

LA STRADA NEL NOME, LA PISTA NEL DNA
Streetfighter sono tutte quelle moto da teppista urbano nate quando le naked sportive non esistevano e si ricavavano dalle varie CBR, Ninja, R1 e GSX-R privandole delle carene e installando un manubrio alto e una mascherina da enduro sul frontale. La distribuzione dei pesi andava a farsi benedire ma guidare moto con potenza da superbike e guida da naked era divertimento puro.
Le "streetfighter" poi sono diventate di serie quando i Costruttori si sono accorti di che seguito di pubblico avesse questo filone di moto. Non tanto le Case giapponesi – per le quali spogliare una supersportiva pare sia un peccato mortale – bensì quelle europee, hanno cominciato a dare vita a moto incredibili come Speed Triple (derivata dalla Daytona), Tuono (derivata dalla RSV), TNT (derivata dalla Tornado), K1200R (derivata dalla K1200S), alle quali se ne sono aggiunte altre create ad hoc per inserirsi in questo segmento (Morini Corsaro, Ktm SuperDuke e ovviamente il vecchio Monster). I prodotti giapponesi ci sono eccome (FZ1, CB1000R e Z1000) ma sono tradizionalmente più "educati", più urbani, meglio rifiniti e quindi, sostanzialmente, meno adatti alla pista.
La Ducati Streetfighter arriva a rompere questa dicotomia: è bella, ben rifinita, superdotata, e deriva da una superbike ma non ne rappresenta semplicemente la versione naked.

RASSICURANTE SUL VELOCE
Tra le tante qualità della supernaked di Borgo Panigale c’è senz’altro il comportamento rassicurante ad alta velocità. Le geometrie dell’avantreno sono state decise in questo senso. Troppe concorrenti diventano "ballerine" quando il tachimetro comincia ad indicare cifre che finiscono in "…anta", così i progettisti della Streetfighter hanno voluto che anche alle velocità siderali di cui la loro bicilindrica è capace fosse possibile "togliere una mano dal manubrio", come dicono in gergo gli smanettoni per indicare la stabilità di una moto.
Per contro, alla voce reattività, la Streetfighter paga qualcosa alle concorrenti più aggressive. Finche le curve sono ad ampio raggio e le "esse" (o le successioni di curve su un divertente tratto di strada) non troppo strette, la naked bolognese offre un appoggio invidiabile e una percorrenza rassicurante, se invece c’è da sbatterla di qua e di là su una pista tormentata o su un passo di montagna che non dà respiro, l’avantreno è meno rapido di quanto - tanto per restare in famiglia - offriva ad esempio un Monster S4RS. In compenso la posizione di guida è perfetta e la distribuzione dei pesi, con oltre il 50% della massa caricata sull’anteriore, offre al pilota un bel feeling. Il manubrio ad ali di gabbiano è basso e in avanti, ma la sella vicina e le pedane alla giusta altezza creano una triangolazione ideale per piloti in un vasto range di stature.

CHE FRENI!
Osservate bene i freni di questa Ducati e ricordatevi che non è solo questione di "immagine" se un impianto del genere viene montato su una naked. Gli ingegneri volevano esattamente questo: una frenata "spaziale" per conferire alla Streetfighter un plus rispetto alla concorrenza. Beh, se in pista è sicuramente un vantaggio potreste non essere dello stesso avviso su strada. L’impianto "tutto radiale monoblocco" è un mostro di potenza ma difetta un po’ in modulabilità, bisogna quindi farci la mano per trovare la dolcezza di risposta necessaria alla guida su strada, soprattutto su fondi non perfettamente lisci o dal grip elevato. E un po' di attenzione in più, se siete degli staccatori dell’ultimo centimetro, è necessaria anche in ingresso di curva: entrare a freni pinzati può generare del sottosterzo fino a quando non si rilascia la leva. E’ l’effetto anche in questo caso della geometria dell’avantreno, che predilige una guida pulita e rotonda piuttosto che aggressiva e spigolosa.

MOTORE SUPER
Il bicilindrico "millecento" Ducati offre spinta a qualsiasi regime. Curiosamente sia il picco di coppia che quello di potenza massima sono posti a 9.500 giri ma già da molto più in basso c’è schiena a sufficienza per muoversi rapidamente anche con la classica "marcia in più". Il limitatore è poco sotto gli 11.000 giri, regime che difficilmente raggiungerete perché con il Testastretta Ducati snocciolare le marce in rapida successione è una delle cose più divertenti ed efficaci che si possano fare in sella ad una moto. L’allungo fa comodo in pista, quando tra una curva e l'altra è meglio insistere con una marcia piuttosto che passare per pochi secondi al rapporto superiore. In uscita di curva la trazione è eccellente, da un lato per i benefici effetti del monobraccio allungato, dall’altro perché sulla versione S il DTC funziona davvero bene. E poi la tendenza all’impennata è tutto sommato limitata, basta non "agevolarla" spostando il peso indietro quando si spalanca il gas, perché "di suo" l’avantreno della Streetfighter corre sicuro sul suo binario e gli alleggerimenti sono limitati e assolutamente gestibili.

DUE VERSIONI, DUE PREZZI
Riconoscere le due versioni della Streetfighter è abbastanza semplice. Telaio nero, cerchi neri e sospensioni Showa sono per il modello base, offerto nei colori bianco oppure rosso. Telaio e cerchi color bronzo scuro, sospensioni Ohlins color oro e una certa quantità di fibra di carbonio sono per la versione S, offerta nei colori rosso oppure nero. La differenza di prezzo è abbastanza elevata: occorrono 14.990 Euro per la standard e 18.700 Euro per la "S", quotazioni chiavi in mano, quindi comprensive di spese di immatricolazione e messa su strada.
Inutile chiedersi cosa si compra "con gli stessi soldi", chi vuole una Streetfighter la sceglie soprattutto perché è una Ducati, e le Ducati costano un po’ di più, stop.

In questo test:
Casco X-lite X-802 "Moon" replica Lorenzo
Guanti Spidi Penta
Tuta Vircos
Stivali Stylmartin Sonic RS
Paraschiena M-Tech
Sottotuta Dainese

Casco X-lite X-802 "Moon" replica Lorenzo
Guanti Dainese
Tuta Dainese
Stivali Dainese
Paraschiena Dainese

Autore: Costantino Paolacci

Tag: Test


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