30 anni di BMW GS - 1a parte

Nel settembre del 1980, allo stand BMW Motorrad del "Salone internazionale delle biciclette e motociclette" di Colonia, fu presentata al pubblico la nuova R 80 G/S (con lo 'slash' tra G ed S), una motocicletta versatile, adatta a qualsiasi percorso ed utilizzo. Il mercato in quel periodo preferiva moto specialistiche, BMW Motorrad invece intraprese una nuova strada: G/S significava in tedesco "Gelände/Straße", cioè "sterrato/strada" ad identificare l’ampio range di utilizzo di questo nuovo prodotto. Fino ad allora le moto da viaggio, che offrivano anche in coppia e con bagagli un certo comfort, avevano un campo d’azione limitato, prevalentemente stradale. Le moto da fuoristrada erano invece degli spartani modelli non adatti a lunghi viaggi che, inoltre, non offrivano prestazioni né autonomia o comfort di marcia sufficienti. Con la R 80 G/S equipaggiata con il motore boxer, per la prima volta venivano combinate tutte le caratteristiche necessarie per la guida in fuoristrada, il divertimento di guida, il comfort per pilota e passeggero e lo spazio per i bagagli. Nasceva il segmento delle grandi Enduro da viaggio.

COME È NATA LA G/S?
La prima edizione della R 80 G/S ebbe diversi padri. Il ruolo principale fu dell’ingegnere collaudatore Lazlo Peres con la sua "GS 800" costruita nel reparto prove già alla fine del 1977: sarebbe stata la base della futura G/S di serie. Parallelamente alla 800 sviluppata da Peres per l’uso nelle competizioni, nel reparto esperienze di BMW Motorrad erano state costruite, su iniziativa privata, diverse varianti di enduro, tutte replicabili in serie. Queste moto dimostrarono che il motore boxer offriva dei vantaggi nella guida off-road rispetto alle altre moto di grossa cilindrata. Tuttavia negli anni Settanta le moto Bmw continuavano ad essere progettate per la guida su strada, come richiedevano i clienti.

Il 1° gennaio 1979 un nuovo management si insediò al comando di BMW Motorrad GmbH con l’obiettivo di stimolare le vendite delle moto, calate rispetto all’esercizio precedente. La BMW R 80 G/S nacque proprio nel 1979, esattamente durante una fase di crisi delle vendite, dopo un decennio di crescita costante. Come cause vennero identificate la debolezza del dollaro USA, che rendeva più difficili le esportazioni nel principale mercato estero, così come una gamma di modelli troppo tradizionale. Considerati i bassi volumi di vendita di BMW Motorrad GmbH - all’epoca circa un terzo delle cifre attuali – fu presa la decisione di conservare il sistema modulare e di non sviluppare un propulsore nuovo per ogni modello, come facevano invece gli arrembanti Costruttori giapponesi.

OBSOLETO IL BOXER?
BMW Motorrad e i suoi motori boxer, che venivano quasi considerati obsoleti, erano esposti a una enorme pressione dai concorrenti, e le moto della Serie K, a 3 e 4 cilindri, sarebbero arrivate solo tre o quattro anni più tardi. Per gli ingegneri di BMW era dunque chiaro che le caratteristiche peculiari del motore boxer dovevano essere mostrate e fatte apprezzare a nuovi clienti, così da assicurarne il successo anche in futuro.

"Una parte della soluzione del problema si trovava già nelle officine del reparto di sviluppo – ricorda Karl Heinz Gerlinger, allora amministratore responsabile per le vendite e il marketing della BMW Motorrad GmbH -. Improvvisamente venne presentata una BMW enduro che era nata nel silenzio assoluto. Una motocicletta con motore boxer con un forcellone posteriore monobraccio, una grande novità! Nonostante l’entusiasmo, molti si chiesero: ma i boxer sono veramente in grado di volare? È possibile convincere il cliente che una motocicletta di questa cilindrata è veramente una enduro?"

Questa domanda avrebbe trovato risposta nelle competizioni: nel 1978, per la prima volta, fu creata la classe "oltre 750 cc" nel Campionato tedesco fuoristrada. Peres era un esperto fuoristradista e, con due collaboratori e il supporto del direttore dei collaudi, costruì una moto da fuoristrada dal peso di solo 124 kg, equipaggiata con motore boxer. La moto con Peres alla guida conquistò il titolo di vicecampione dimostrando notevoli doti off-road. Nel 1979 arrivò poi il titolo di Campione tedesco nella "Classe sportiva fuoristrada" conquistato da Richard Salber, e alla "Sei giorni" in Germania occidentale, il team ufficiale BMW sbaragliò la concorrenza: Fritz Witzel Junior e Rolf Witthöft conquistarono due medaglie d’oro. La "Sei giorni" era l’Olimpiade del fuoristrada e chi conquistava una medaglia d’oro poteva considerarsi parte dell’élite del mondo off road! I risultati sportivi furono fondamentali sia in termini di comunicazione che di esperienza per la costruzione del nuovo modello enduro di serie.

DALLE GARE ALLA PRODUZIONE

La R 80 G/S di serie è stata presentata alla stampa il 1° settembre 1980. Destò stupore perché adottava soluzioni tecniche particolari per l'epoca, come il monobraccio posteriore, la trasmissione a cardano e una cilindrata elevata per quegli anni, tutte caratteristiche che la rendevano una moto adatta anche al turismo a lungo raggio. I dubbi dei giornalisti della stampa specializzata sull'efficacia in fuoristrada di una moto da 200 kg con trasmissione a cardano e un motore boxer da 798 cc scomparvero subito dopo la prova dinamica. Ed anche nell'uso stradale i 50 CV e la ciclistica equilibrata si rivelarono perfetti per muoversi su qualsiasi distanza. La pubblicità Bmw recitava: "motocicletta sportiva, motocicletta da turismo, enduro… Venite a conoscere un nuovo concetto di moto in grado di soddisfare tutti i desideri". Era il fascino di una moto nuova sotto tutti i punti di vista, dal design alle ricercate e innovative scelte tecniche.

TECNICA MODERNA E LOOK CLASSICO

Il monobraccio posteriore, battezzato "Monolever", era una delle caratteristiche peculiari del nuovo prodotto. Non c'era un asse ruota dato che essa era saldamente ancorata alla corona dentata del differenziale del cardano tramite bulloni, una soluzione vantaggiosa sotto diversi punti di vista: la configurazione era di 2 kg più leggera di un forcellone, più resistente alle torsioni e facilitava gli interventi di manutenzione, lasciando tra l'altro spazio al montaggio del compatto terminale di scarico 2 in 1. Il telaio in acciaio, fatta eccezione per alcuni dettagli secondari, era identico a quello dei modelli stradali R45 e R65.

Il motore boxer a 2 valvole per cilindro era stato ampiamente aggiornato: il carter motore rinforzato e il sistema di lubrificazione ottimizzato, per garantire maggiore affidabilità del motore. I cilindri e la frizione furono alleggeriti, inoltre per la prima volta veniva utilizzata la nuova accensione a transistor della Bosch, che prevedeva bobine a doppia accensione dal peso e ingombro ridotti. L'impianto elettrico poi era stato intelligentemente collocato sotto al serbatoio per tenerlo al riparo da sporco e umidità. E c'era un nuovo filtro dell’aria che riduceva sensibilmente anche la rumorosità di aspirazione. Tutte queste modifiche resero il propulsore della R 80 G/S più leggero, pronto e resistente dei motori boxer precedenti.

La forcella e il disco freno anteriore erano gli stessi della R 100/7, un impianto frenante che mai in passato aveva equipaggiato un modello enduro, come del resto una enduro non era mai stata in grado di sfiorare i 170 km/h, motivo per cui anche con gli pneumatici ci si avventurò in "terra vergine", dato che dovevano sopportare sollecitazioni superiori alle classiche moto enduro monocilindriche. Per tutti questi motivi la R 80 G/S rappresentò la rivisitazione più radicale della tecnica motociclistica di Bmw dal 1969.

CORAGGIO PREMIATO

Già dalla presentazione al Salone di Colonia si diffuse grande entusiasmo per la R 80 G/S. Alla fine del 1981 dalla fabbrica di Berlino erano già usciti 6.631 esemplari, più del doppio del volume originariamente previsto, tanto che in quello stesso anno una moto BMW su cinque venduta era una G/S. Era nato un nuovo segmento di mercato: la enduro da viaggio, che contribuì in modo decisivo all’aumento dei volumi di vendita di BMW e che da allora non ha mai smesso di essere di primaria importanza primaria per la Casa di Monaco.

LA PARIGI-DAKAR
L'efficacia in off-road della R 80 G/S spinse la Casa di Monaco a intensificare il proprio impegno nel fuoristrada, puntando alla gara più dura del mondo: il rally Parigi-Dakar. Nel 1980 Jean-Claude Morellet, famoso con lo pseudonimo "Fenouil", conquistò il quinto posto.
Le motociclette del team ufficiale erano preparate dalla HPN di Seibersdorf in Baviera che collaborava strettamente con BMW Motorsport. Nel 1981 Hubert Auriol vinse con tre ore di vantaggio sul secondo e Morellet conquistò il quarto posto. Inoltre una R 80 G/S pilotata da un privato, il poliziotto francese Bernard Neimer, arrivò al settimo posto dimostrando il grande potenziale della motocicletta di serie, modificata nei pochi particolari necessari ad affrontare un raid di quella portata.

Questi successi si rifletterono sulle vendite che aumentarono in tutto il mondo. Nel 1983 BMW si assicurò nuovamente la vittoria finale con Auriol, grazie anche al famoso preparatore e pilota fuoristrada BMW Herbert Schreck che aveva portato i motori a 980 cc e 70 CV di potenza. Vittoria rafforzata dal trionfo di Auriol alla Baja California. Nel 1984 un'altra vittoria alla Parigi-Dakar, stavolta con il belga Gaston Rahier, che ebbe la meglio su Auriol, secondo. Questa doppietta diede il nome all’affascinante modello speciale "Paris-Dakar" della R 80 G/S.

LA R 80 G/S "PARIS-DAKAR"
Il modello "Paris-Dakar" si distingueva dalla versione normale della G/S per un serbatoio da 32 litri e una specialistica sella singola con portapacchi al posto del sellino per il passeggero. Era dotata di serie di un set di staffe protettive, particolarmente utili nella guida off-road più impegnativa e il look estremo era completato da pneumatici Michelin tassellati. Fu un successo: circa 3.000 clienti scelsero la versione "Dakar" alla normale R 80 G/S, ma comunque tutti i componenti della versione Paris-Dakar erano disponibili come accessori o in kit after-market. Questo modello speciale rimase in vendita sino alla fine del 1984 e nel 1985 la quarta vittoria in 5 anni di Gaston Rahier alla Parigi-Dakar ne suggellò il successo. Primato confermato anche dai successi alla Baja California, una corsa leggendaria nel deserto, con tappe lunghissime su terreni molto differenti. Nel 1984 e nel 1985 Gaston Rahier ed Eddy Hau vinsero nella classe riservata alle grosse cilindrate, mostrando le peculiarità della G/S anche al pubblico nordamericano. Fino al 1987 vennero consegnate 21.864 R 80 G/S.

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