Test

pubblicato il 30 marzo 2010

Yamaha YZF R6 2010 - TEST

Una racer pura "travestita" da moto stradale

Yamaha YZF R6 2010 - TEST
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Vincitrice del Mondiale Super Sport 2009 con Cal Crutchlow - pilota oggi in Superbike nel team Yamaha ufficiale - l'R6 è universalmente riconosciuta come la più estrema delle medie sportive. Per il 2010 ha subito pochi ritocchi estetici, una rimappatura della centralina elettronica e un sistema di scarico ridisegnato con silenziatore più lungo di 10 cm. L'obiettivo dei progettisti è stato il miglioramento delle doti di coppia e potenza ai medi regimi, in modo da irrobustire l'erogazione su un range di giri più ampio, con beneficio anche per la guida stradale. L'abbiamo provata sul circuito di
Franciacorta, all'interno del quale la belvetta Yamaha si è dimostrata molto a suo agio.

VE NE SIETE ACCORTI?
La notizia è passata un po' in sordina, perfettamente "coperta" da Yamaha che ha enfatizzato il miglioramento della spinta ai medi regimi tralasciando alcuni dati tecnici, ma la R6 2010 ha circa 4,5 CV in meno della versione 2009 (123,8 contro 129,2 CV) e un peso in ordine di marcia più alto di 4 kg (189 contro 185 kg). Adesso non dite che non lo sapevate, sul sito Yamaha-Motor.it è tutto in bella evidenza, eppure il fatto che l'informazione non sia stata gridata ai quattro venti ha sortito effetto. Detto questo, non è che ci sia da lamentarsi: l'R6 è ancora il mostriciattolo che conosciamo, dotata di un allungo imperioso, di un'agilità incredibile e del solito "pacchetto" tecnico professionale.

IN SINTESI
Gli appassionati la conoscono sicuramente già molto bene, ma vale la pena ricordare brevemente le caratteristiche tecniche della supersportiva 600 Yamaha. Il motore ha misure di alesaggio e corsa piuttosto spinte (67x42,5 mm) e un rapporto di compressione elevato (13,1:1), caratteristiche che insieme all'alimentazione con doppi iniettori e doppie farfalle e alla distribuzione con valvole in titanio spingono il 4 cilindri di Iwata da 599 cc ad esprimersi oltre i 16.000 giri, con potenza massima erogata a 14.500 giri. Anche il valore dichiarato della coppia scende (c'è comunque la valvola allo scarico Ex-Up), ma di un'inezia, da 65,8 a 65,7 Nm, sempre a 11.000 giri. La gestione motore è pervasa come sempre dall'elettronica: ritroviamo il sistema YCC-I (Yamaha Chip contolled Intake) per i condotti di aspirazione, e il YCC-T (Yamaha chip Controlled Throttle) che sovrintende all'ottimizzazione dell'apertura farfalle e, sul lato trasmissione, il cambio a rapporti ravvicinati con frizione antisaltellamento.

COMPATTISSIMA
Interasse di 1.380 mm, inclinazione cannotto di 24° per un'avancorsa di 97 mm e un peso con il pieno inferiore ai 190 kg sono i dati che dimostrano quanto estremo sia il progetto dell'R6. E' una moto da corsa a tutti gli effetti, "umanizzata" per circolare su strada ma pensata per essere velocissima in pista. Il layout della ciclistica ricalca lo schema tipico della produzione giapponese supersportiva, con telaio perimetrale in alluminio, forcellone con capriata e sospensioni pluriregolabili, addirittura con doppia regolazione in compressione (alte/basse velocità) sia sulla forcella (da 41 mm) che sul monoammortizzatore. Alla centralizzazione delle masse contribuiscono il sistema di scarico con pre-camera e il telaietto posteriore in magnesio. L'impianto frenante, infine, prevede pinze e pompa radiali con dischi da 310 mm davanti, e disco da 220 mm con pinza a 2 pistoncini contrapposti dietro. Cerchi in lega leggera a 5 razze con pneumatici 120/70-17" e 180/55-17" chiudono il cerchio di una dotazione ciclistica allo stato dell'arte per un prodotto costruito in grande serie.

VOGLIO LEI!
Abbiamo provato l'R6 2010 durante un'intensa giornata di test sul circuito di Franciacorta, dove la "piccola" Yamaha era in compagnia di tre blasonate maxi come MV Agusta F4, BMW S1000RR e Ducati Streetfighter. Beh, probabilmente non vi stupirete se vi diciamo che nell'alternarci alla guida di questi quattro gioielli l'R6 era sempre una delle più ambite, se non di più almeno alla pari delle superbike e della maxinaked. Complice il circuito più adatto a una pepata 600 che a una strapotente 1000, l'R6 non ha smesso di entusiasmarci per tutta la giornata, consentendo a ogni tester di spostare sempre un po' più in là il proprio limite, cercando costantemente quel metro in più prima di staccare, quella frazione di secondo in meno per riaprire il gas e regalando una confidenza che così, a memoria, solo una CBR600RR sa fornire. In termini di "solidità" complessiva dell'assetto ricordiamo superiore solo la Suzuki GSX-R 600 mentre dalla Kawasaki ZX-6R "preleveremmo" l'ineccepibile funzionamento della forcella e la precisione dell'avantreno. Ma l'R6 è in un certo senso unica, perché solo lei è così 'racing' nel feeling che trasmette al pilota, solo lei diventa più equilibrata mano a mano che forzi il ritmo. Può sembrare un controsenso ma è invece una caratteristica delle moto progettate per rendere al massimo se spremute.

VA FORTE SE VAI FORTE
Vi sarà capitato di sentir dire che quando un "comune mortale" prova una vera moto da competizione difficilmente riesce a trarne impressioni di guida rassicuranti. Il motivo è semplice: sono progettate per "funzionare" al limite. Ecco, prendete questo concetto e ridimensionatelo fino a raggiungere la proporzione compatibile con un prodotto costruito in serie: otterrete il rendimento dell'R6! Intendiamoci, andare a spasso in sesta con un filo di gas è possibile, come anche "girare" in pista senza sentirsi in dovere di spremere l'ultimo cavallo o staccare sulla via di fuga, ma per godere appieno del carattere dell'R6 ci vuole un po' di... follia! Il suo equilibrio cresce al crescere del ritmo. Attaccarsi ai freni e inserirsi in curva ancora pinzati non riesce subito naturale, ma quando capisci che è così che rende al meglio ti ritrovi a farlo addirittura con stile aggressivo. La corda si raggiunge in un attimo e al momento di riaprire il gas c'è buona trazione.

FRENI ANCORA NON AL TOP
Con una moto così leggera e con un impianto tutto radiale non si può certo dire che i freni non siano adeguati all'indole racing dell'R6. Tuttavia la prima pinzata, quella più violenta e che determina il rallentamento più intenso, potrebbe essere più incisiva. Il nostro giudizio è forse dovuto un po' anche al confronto diretto con i mostruosi impianti Brembo delle superbike in prova lo stesso giorno, però un'azione più immediata sarebbe adeguata allo "stile" dinamico dell'R6.

11.890 EURO ED E' VOSTRA
In questi primi mesi del 2010 le vendite di supersportive mostrano uno strano fenomeno: si vendono più o meno lo stesso numero di 1000 cc e 600 cc. Considerando i prezzi e le prestazioni delle superbike dovrebbero essere queste ultime a "soffrire" di più nelle vendite, perché invece le 600 stentano così tanto? Secondo noi perché la sempre maggiore specializzazione delle prime continua ad attirare gli appassionati che vogliono esattamente un mostro da 190 CV, mentre le medie, per lo stesso motivo - l'esasperazione delle prestazioni - hanno perso il loro appeal sui ventenni, attirati dalle naked, oggi più performanti ed accattivanti ma, soprattutto, molto più abbordabili nel prezzo e fruibili su strada, senza rinunciare troppo in termini di sportività. Per una R6 occorrono infatti 11.890 Euro f.c. e di questi tempi si riesce sicuramente a "strappare" un po' di sconto. Quindi, rimanendo in casa Yamaha, la domanda è: "se in pista non ci andate quasi mai, non vi conviene una FZ8 a 8.190 Euro?" Ai posteri l'ardua sentenza...


TESTER WHITE
Casco X-lite X-802 Replica Lorenzo USA
Tuta Dainese Steel
Paraschiena Dainese Wave III
Stivali Alpinestars SuperTech R
Guanti GP Tech Gloves

TESTER BLACK
Casco X-lite X-802 "Moon" replica Lorenzo
Guanti Spidi Penta
Tuta Vircos
Stivali Stylmartin Sonic RS
Paraschiena M-Tech
Sottotuta Dainese

Autore: Costantino Paolacci

Tag: Test


Listino Yamaha YZF-R6 - model year 2012

YZF-R6
Cilindrata
599.00 cm³
Potenza
90.95 kW / 123.70 CV
Coppia
7.00 kgm / 69.10 Nm
Peso
189.00 kg
Altezza sella
850 mm
Prezzo
11.990,00 €
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