Test

pubblicato il 24 marzo 2010

Honda CBF 1000 ST 2010 - TEST

La sport-touring "low cost" performante e facile da guidare

Honda CBF 1000 ST 2010 - TEST

Da qualche tempo ogni volta che un Costruttore presenta un nuovo modello di grossa cilindrata, insieme alle voci di ammirazione e stupore se ne leva anche una di "indignazione" rivolta sempre allo stesso aspetto: il prezzo. La lamentela recita sempre così: "costa troppo!". Se da un lato chi si lamenta non tiene conto dei contenuti tecnologici dei nuovi modelli proposti, dall'altro lato è pur vero che ormai per portarsi a casa una moto di almeno 1.000 cc raramente si spende meno di 12 mila Euro. Fateci caso, che siano granturismo, motardone, maxinaked, sport-touring o maxienduro, la somma da sborsare per vedere il proprio nome scritto sulla carta di circolazione non è mai inferiore a quella cifra.

CI PENSA HONDA
A far contenti i fautori del motto "poca spesa, molta resa" ci pensa ancora una volta Honda, proponendo una vera sport-touring (seppure a manubrio alto) di grossa cilindrata, piuttosto potente, discretamente dotata, protettiva nei viaggi e agile in città, ad un prezzo quasi incredibile: La CBF 1000 costa 10.500 Euro in versione ST (con CBS-ABS e motovaligie di serie), 9.500 Euro in versione standard. Lo stesso tipo di offerta, per prezzo e prestazioni, la fa solo Suzuki, con la sostanziosa GSF 1250 Bandit S (9.300 Euro f.c. con ABS). Ponendo invece enfasi sul segmento troviamo Bmw con la F800ST (10.250 Euro c.i.m.) e Aprilia con la Shiver 750 GT (9.200 Euro f.c. con ABS) che però sono bicilindriche e di cilindrata intermedia. Mettendo l'accento sul prezzo potremmo inserire anche Benelli con la Tre899K, la motardona GT a tre cilindri (9.990 Euro f.c.) che alla fine fa lo stesso "mestiere". Stop, per circa 10 mila Euro non c'è altro, e siamo anche stati larghi di manica considerando moto "under 1000".

MENO EUROPEA, PIU' ITALIANA
Era nata nel 2006 con il preciso intento di soddisfare i desideri dei motociclisti europei, in particolare dei più maturi e attenti alla sostanza, e per lo stesso motivo ha avuto poco successo in Italia, dove una maxi, anche se più votata all'utilitarismo che al divertimento, deve essere attraente esteticamente. La vecchia CBF 1000 non era certo brutta, ma anonima sì. A metterci una "pezza" ci hanno pensato ingegneri e stilisti di Honda Italia, che hanno preso il progetto della CBF 1000 e, mantenendone solo gli obiettivi, sono partiti quasi da zero ridisegnandone linea e layout tecnico.

SEMPRE LEI, TUTTA DIVERSA
Mettetele a fianco, versione 2009 e 2010, e non sembreranno nemmeno uscite dalla stessa fabbrica. Ora la CBF 1000 ha un bel cupolino sportivo, con doppio gruppo ottico derivato dalla CBR600RR, che si estende fino a coprire i lati del radiatore all'altezza del quale ci sono gli indicatori di direzione e le luci di posizione a filo con la carrozzeria. E' tutto nuovo anche il codone, con il faro a led, i maniglioni per il passeggero e un portatarga che supporta le frecce, precedentemente integrate nel gruppo ottico posteriore. Anche la zona mediana è stata ridisegnata, con una porzione in plastica opaca più estesa. Il serbatoio guadagna un litro in capacità grazie ad un maggiore sviluppo in altezza (ora è da 20 litri) mentre ritroviamo le piacevoli ruote a cinque razze sdoppiate con pneumatici ribassati (il post. è 160/60-17, meno costoso da sostituire e con benefici effetti sulla maneggevolezza della moto). Sono infine altre due le novità importanti: lo scarico prevede ora un solo silenziatore, più grosso, sul lato destro, e il plexiglas del cupolino è sempre regolabile ma ha una maggiore escursione (150 mm) e si sposta a scorrimento. La strumentazione è molto piacevole, ispirata nel layout a quella della VFR1200F, con contagiri centrale, due display lcd ai lati e serie di spie in alto. Mancano l'indicatore della temperatura di esercizio e la spia della riserva, informazione fornita dall'ultima tacca, lampeggiante, del livello carburante. Il computer di bordo informa sui consumi, sia istantaneo che medio. La sella è regolabile in altezza in un range di 15 mm più in basso o più in alto a partire dai 795 mm standard, mentre il manubrio perde la regolabilità in senso longitudinale.

1000 EURO IN PIU' PER L'ST
Come per il precedente modello anche la versione 2010 della CBF 1000 è proposta in allestimento ST che prevede motovaligie da 29 litri e CBS-ABS di serie. E' questa versione che abbiamo provato, nell'accattivante colorazione 'Pearl Nightstar Black'. L'ingombro trasversale è moderato e non impedisce di passare tra le auto incolonnate, pregio che si riflette sulla capienza: documenti e oggetti non troppo voluminosi vi entrano comodamente, ma un casco integrale o uno zainetto no. "Colpa" anche delle borse interne, belle e utili in caso di asporto, ma che rubano spazio utile. Sull'utilità dell'ABS invece non si discute. Nel caso della CBF 1000 è abbinato alla frenata combinata CBS: agendo sul pedale del freno posteriore si aziona anche un pistoncino della pinza anteriore destra, azionando la leva al manubrio si frena solo davanti.

PIU' POTENZA, MENO CONSUMI
Il motore non è cambiato nella sostanza, si tratta sempre del 4 cilindri in linea da 998 cc ex-Fireblade, ma rispetto alla precedente 'release' dedicata alla CBF 1000 ora ha quasi 10 CV in più, raggiungendo il dato dichiarato di 107,5 CV a 9.000 giri. Migliora un po' anche la coppia, ora di 96 Nm (erano 93 Nm) sempre a 6.500 giri e Honda promette una riduzione dei consumi pari al 7%. L'erogazione è molto brillante, anche per via dei rapporti del cambio accorciati, grazie ai quali si possono sfruttare le marce alte ancora meglio di prima. La velocità massima è autolimitata dalla centralina a 230 km/h effettivi, una scelta che non condividiamo, dato che comunque si tratta di spingersi ben oltre qualsiasi limite di velocità... a quel punto tanto vale poter arrivare a fondo scala!

NUOVO TELAIO IN ALLUMINIO
La spina dorsale della nuova CBF 1000 è il telaio in alluminio di derivazione CB1000R. Si tratta di un monotrave al cui interno il motore è elemento stressato. Pensare che un monotrave sia una struttura sottodimensionata sarebbe un grave errore: la tecnologia di fusione per gravità, infatti, permette di ottenere, a parità di spessore, strutture più rigide rispetto alla classica pressofusione. In ogni caso non si tratta di una CB1000R "vestita" da CBF 1000, perché il motore all'interno del telaio non è montato nella stessa identica posizione; una soluzione volta ad assecondare la diversa destinazione d'uso della sport-touring rispetto alla maxinaked. Le sospensioni sono ora regolabili: la forcella (sempre telescopica da 41 mm) nel precarico delle molle, il monoammortizzatore nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione.

MIGLIORATA IN TUTTO, O QUASI
Partiamo dal "quasi". Nel test della CBF 1000 ST 2009 lamentammo una scarsa precisione di guida ad alta velocità, ascrivendola alla valigie laterali, ree di creare turbolenze. Beh, il problema è rimasto. Anche se aerodinamicamente più efficiente, la nuova CBF 1000 ST comincia a muoversi di sterzo oltre i 160 km/h. Tolte le valigie il difetto scompare. E' grave? "Ni", perché tutto sommato tenere medie così alte non si può! Le sospensioni invece hanno fatto un passo avanti in termini di taratura. Ora la forcella non appare più sottodimensionata, nonostante sia identica nel diametro. Merito di un set-up tendenzialmente più rigido, che beneficia tuttavia di una certa cedevolezza nella prima parte di escursione per affrontare anche il pavé cittadino senza battere i denti.

MA E' ELETTRICA? NO, MA SEMBRA DI SI'
Il 4 cilindri è un motore eccezionale. Non avrà il carattere di un V2 o la forza di un 3 cilindri, ma in quanto a regolarità di funzionamento è davvero impareggiabile. Con la CBF 1000 dopo poche decine di metri potete mettere la sesta e usarla normalmente per muovervi con disinvoltura, anche nel traffico. Al regime di minimo, con qualsiasi marcia inserita, si procede senza sussulti e si può accelerare senza il benché minimo rifiuto. La "schiena" del 998 cc Honda da 107,5 CV è sostanziosa a partire da poco più di 4.000 giri, e superati i 6.000 giri diventa molto robusta, per distendersi ben oltre i 10.000 giri. Qui il miglioramento rispetto al passato è parecchio tangibile: con la vecchia CBF 1000 ci si deprimeva un po' a vedere la lancetta del contagiri salire lentamente, non fosse altro che per la derivazione Fireblade del suo motore. Ora la progressione, seppure non da supersportiva, è più vivace e invita a insistere con la marcia quando si vuole aumentare il ritmo.

ABBIAMO FATTO IL RODAGGIO...
L'esemplare della nostra prova ci è stato consegnato in ottime condizioni, praticamente nuovo... aveva infatti 26 km all'attivo! Siccome maltrattare i motori proprio non ci piace, da bravi motociclisti appassionati abbiamo fatto il rodaggio! Per più di 500 km non abbiamo superato i 6.000 giri e sapete cosa abbiamo scoperto? Che quando ci si lamenta per una moto stradale non abbastanza potente si prende un abbaglio. La CBF 1000 usata "fino a 6.000 giri" fila via che è un piacere. In velocità tocca i 150 km/h e in accelerazione snocciola le marce a mitraglia permettendo progressioni molto efficaci. A un certo punto però bisognava pur provare di cosa è capace il motore, e così per i successivi 250 km non abbiamo potuto esimerci dal tiragli un po' il collo. Ebbene, bisognava ricordarselo di superare i 6.000 giri perché nell'uso quotidiano, sulle strade aperte al traffico, non ce n'è nessun bisogno, a meno di non voler andare veramente parecchio più forte di quanto il Codice della Strada permetta.

FACILISSIMA, UNA VERA "BICICLETTA"
Come avviene spesso durante i nostri test, ci accompagna la nostra tester Maria, una voce autorevole per esprimere un giudizio completo su una moto, perché rappresenta alla perfezione il pubblico femminile. Esperta ma non smanettona, di media statura, ha trovato la CBF 1000 ST una "bicicletta": "La manovrabilità è da 600 cc e la potenza da 1.000, si tocca bene con i piedi a terra e fa le curve da sola. E' davvero facile da guidare e dopo pochissimi chilometri mi sono sentita subito padrona della situazione, sia nel traffico che a velocità più sostenuta." C'è da crederle, soprattutto perché non voleva più restituirci la moto...

FRENATA SICURA, ABS DISCRETO
Mentre il più evoluto C-ABS resta appannaggio delle supersportive CBR600RR e CBR1000RR, sulla CBF1000 e sulle altre Honda non esasperate l'impianto frenante combinato è del tipo CBS, cioè basato su circuito idraulico. Poter frenare solo con il pedale e ottenere una discreta azione anche sull'asse anteriore è utile a stabilizzare l'assetto, soprattutto frenando in curva o in caso di "panico". In questo contesto si inserisce l'ABS, ben tarato, che non interviene mai a sproposito, nemmeno pestando il solo freno posteriore.

UN PO' DI NUMERI
Chiudiamo con una rassegna sulle misure della ciclistica. Rispetto al precedente modello l'interasse è aumentato da 1.480 mm a 1.495 mm, mentre sono invariate l'inclinazione del cannotto di sterzo (26°), e l'avancorsa (110 mm). La CBF 1000 ST è infatti piuttosto agile, non immediata come una media cilindrata ma molto intuitiva. Il peso non è elevato in senso assoluto ma nemmeno contenuto: per il modello standard siamo a 245 kg in ordine di marcia, quindi con tutti i liquidi e il pieno di benzina. Tuttavia la distribuzione delle masse è veramente corretta perché il peso avvertito è decisamente più basso.

QUINDI...
La protezione aerodinamica è impostabile su 4 posizioni. Il plexiglas in posizione bassa è davvero... basso. Come minimo va fissato sulla seconda posizione - si sposta senza l'uso di attrezzi facendolo scorrere sulle guida - ma consigliamo vivamente di lasciarlo sulla terza o sulla quarta posizione, la più alta. In quest'ultimo caso si viaggia ben protetti e senza turbolenze anche a velocità autostradale. L'ergonomia viene incontro alle esigenze del mototurista e tra le cose desiderabili c'è solo una sella un po' più morbida, anche per il passeggero. Le finiture sono adeguato al livello di prezzo: il forcellone ad esempio - una semplice struttura in acciaio scatolato - non è esaltante dal punto di vista estetico, ma dato che fa egregiamente il suo dovere non c'è motivo di lamentarsene. Ci sarebbero piaciute poi delle manopole meno antiche o delle pedane del passeggero più raffinate, ma ripetiamo, per 10 mila Euro circa, sul mercato di oggi, non si può pretendere di più. Prendere o lasciare, per spendere meno bisogna scendere di cilindrata, e noi - è un consiglio spassionato che vi diamo - preferiremo sempre l'erogazione corposa di una 1.000 cc!

In questo test:
Casco M5X Daytona
Guanti Alpinestars SP-X
Giacca Alpinestars Scout Drystar
Pants Alpinestars Scout Touring Drystar
Scarponcini TCX X-Cube
Paraschiena M-Tech

Autore: Costantino Paolacci

Tag: Test


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