Test

pubblicato il 23 marzo 2010

MV Agusta F4 1000 R 2010 - TEST

Agilità migliorata senza perdere in stabilità. E il motore è una furia

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Bella, bellissima. Stavolta dobbiamo sbilanciarci in un giudizio estetico, senza mezzi termini, perché per definire la linea della nuova F4 non c'è altro modo. Nella combinazione nero lucido/opaco che abbiamo avuto a disposizione per un giorno intero di test in circuito è stato davvero difficile toglierle gli occhi di dosso. E una volta saliti in sella è nato l'amore! Ma andiamo con ordine: c'era una volta una 4 cilindri italiana...

DA 126 A 190 CV IN DIECI ANNI
Il nuovo corso MV Agusta - che speriamo la recente "fuga" di Harley-Davidson non comprometta - ha dato due bellissimi frutti: le nuove Brutale 990R/1090RR, e la nuova F4 1000R. Della rinnovata naked vi abbiamo già detto tutto in occasione del test sul circuito di Misano Adriatico, mentre la superbike fino ad oggi era, almeno dal punto di vista dinamico, un oggetto misterioso. Di lei sapevamo che discende da una nobile stirpe e che, per oltre dieci anni, è sempre stata affinata e sviluppata ma mai davvero stravolta. Dai 750 cc originari per 126 CV è cresciuta fino ai 1.078 cc dell'ultima mostruosa versione "312RR" da 190 CV, e se le emozioni di guida che regalava erano ancora di altissimo livello, era ormai conclamato che sotto alcuni punti di vista, sia estetici che dinamici, il "resto del mondo" era andato ormai avanti di almeno un paio di generazioni.

SALTO GENERAZIONALE
Per fortuna in MV Agusta progettisti e tecnici hanno fatto tesoro di tutta l'esperienza accumulata su questo prestigioso progetto, e appena ce n'è stata l'opportunità, ovvero le risorse, hanno dato fondo al loro know-how per far progredire con un grandissimo salto generazionale l'unica affascinante sportiva italiana a 4 cilindri in linea. La "matita" poi è ancora quella di Massimo Tamburini che, prima di terminare la sua collaborazione con la Casa di Schiranna, ha fatto in tempo a mettere la firma sulla linea della nuova F4. Ecco perché ai meno attenti può sembrare molto simile al precedente modello, ma "sotto il vestito" l'F4 è tutta nuova!

INTRAMONTABILE RINNOVAMENTO
Compatta, slanciata, moderna e inconfondibile; il design dell'F4 1000R 2010 racchiude tutte le doti di aggressività ed eleganza che ci si aspettano da una sportiva italiana del suo blasone. La sezione frontale è ridottissima, più simile a quella di una bicilindrica che non di una quattro cilindri in linea. La carenatura è estesa ed armoniosa, modificata nei punti in cui il passare degli anni l'aveva resa "pesante"; ci sono ampi sfoghi per l'estrazione dell'aria calda dal motore e sia il cupolino che il codone - caratterizzato dalle 4 canne, ora squadrate, dello scarico con andamento 4-in-1 - sono filanti, sottili. Perfino gli specchi retrovisori sono stati riprogettati per ottimizzarne la funzione aerodinamica. E poi il serbatoio è più corto e basso, la sella più ampia e i semimanubri sono più aperti e rialzati, per rendere l'ergonomia più "amichevole" e adatta anche ad un uso stradale. Nuovi anche tutti i gruppi ottici, ora con lampada bi-xeno (anabbagliante/abbagliante) davanti, e a led sia al posteriore che sulle luci di posizione e sugli indicatori di direzione.

QUATTRO CILINDRI ITALIANO
Lo stato dell'arte per i motori a 4 cilindri in linea frontemarcia è universalmente riconosciuto alla produzione giapponese. Eppure ad "ovest" non siamo da meno. Usiamo il "siamo" con un po' d'orgoglio nazionale perché la consapevolezza che in Italia si costruisca uno dei motori plurifrazionati più potenti e ricchi di personalità del mondo ci rende davvero fieri. Rispetto all'unità 2009 il rinnovato propulsore presenta misure di alesaggio e corsa identiche (76x55 mm) ma una tale quantità di aggiornamenti da renderlo a tutti gli effetti un motore nuovo. L'albero a gomiti ha un'inerzia maggiorata del 50%, ci sono nuove bielle, condotti di aspirazione ridisegnati, corpi farfallati Mikuni da 49 mm e il sistema di alimentazione "TSS" con cornetti di aspirazione ad altezza variabile. La testata a valvole radiali prevede quelle di aspirazione in titanio e l'elettronica sfrutta componentistica di ultima generazione: la centralina Marelli gestisce l'iniezione dei doppi iniettori, la valvola allo scarico, il controllo di trazione (impostabile su 8 livelli) e la doppia mappatura (Sport e Rain). Ma l'occhio e... il "mouse" degli ingegneri sono passati anche su pompa dell'acqua, canalizzazioni della lubrificazione e del raffreddamento, sistema di accensione, cambio estraibile a 6 rapporti e frizione antisaltellamento, tutto con lo scopo dell'alleggerimento (manca anche il contralbero, presente invece sulla Brutale) e della razionalizzare ogni qual volta fosse possibile. Risultato: 186,3 CV dichiarati all'albero a 12.900 giri e una coppia massima di 114 Nm a 9.500 giri.

ACCIAIO-ALLUMINIO
La conosciuta struttura con traliccio superiore in acciaio e piastre inferiori in alluminio è più stretta, compatta e leggera e con il ritocco al posizionamento del motore al suo interno, contribuisce alla nuova distribuzione dei pesi, che raggiunge quasi il 52% sull'anteriore. Merito anche del nuovo monobraccio, più leggero di ben 1,2 kg (pesa solo 5 kg) e più lungo di 20 mm, per migliorate doti di trazione. L'interasse dell'F4 però non è variato (1.430 mm) perché il perno del monobraccio è stato spostato in avanti di pari passo. Altra "chicca" racing l'inclinazione regolabile del cannotto di sterzo in un range di 1 grado intorno alla misura standard di 23,5° (l'avancorsa standard è di 100,4 mm). Tutto questo lavoro di razionalizzazione e alleggerimento ha fatto scendere il peso di circa 10 kg, ora dichiarato in 192 kg a secco, del tutto simile a quello della concorrenza giapponese.

RUOTE E FRENI
MV Agusta è forse l'unica Casa a dichiarare ancora la velocità massima delle sue moto: 305 km/h! Per rallentare dalla velocità "smodata" l'unico modo è affidarsi all'impianto frenante composto dai dischi da 320 mm, con pinze monoblocco radiali azionate da una pompa stranamente assiale, in tempi di "radiale ad ogni costo". Al posteriore c'è invece un disco da 210 mm con una piccola pinza a 4 pistoncini. Le ruote mantengono il design a stella con razze sdoppiate ma ora sono più leggere di oltre 1 chilogrammo e montano pneumatici 120/70-17 e 190/55-17. Per le sospensioni rimane l'accoppiata Marzocchi, per la forcella con steli da 50 mm, e Sachs per il monoammortizzatore, entrambe pluriregolabili e, al posteriore, per alte e basse velocità, con l'aggiunta dell'asta per la regolazione dell'altezza del retrotreno.

RICORDATE L'F4? DIMENTICATELA
La "bella vita" a bordo comincia dal colpo d'occhio sulla strumentazione di nuova concezione, totalmente digitale con una porzione a segmenti e un'altra a matrice. In sella bastano poche centinaia di metri per rendersi conto di quanto sia migliorata l'abitabilità: sella più ampia, maggiore spazio longitudinale, semimanubri più aperti e meno spioventi che in passato, rendono anche più intuitiva la conduzione, a qualsiasi velocità. Le pedane sono leggermente meno arretrate ma fanno il paio con una postura complessivamente più raccolta dato che anche il ponte di comando è più vicino alla sella. In piega l'appoggio per gli avambracci sul serbatoio è perfetto e i movimenti in sella, anche nei cambi di direzione più impegnativi, avvengono velocemente e senza costrizioni di sorta.

MOLTO GESTIBILE
La forcella è abbastanza "in piedi" e, complice il peso ridotto, il monobraccio alleggerito, e la distribuzione dei pesi abbastanza caricata sull'anteriore, l'avantreno dell'F4 è rimasto da riferimento per rigore e stabilità. Ora sono anche più facili le correzioni in traiettoria, quando si vuole chiudere una curva parzializzando il gas per una frazione di secondo in più o quando, per un errore, ci si ritrova troppo presto alla corda ed è necessario "spezzare" un po' la traiettoria ideale. A questo proposito abbiamo notato anche una netta riduzione dell'effetto on-off, spesso fastidioso sulla vecchia versione, sopratutto nelle curve lente. La fiducia ispirata dall'anteriore è totale e anche i piloti meno avvezzi ad entrare in curva con i freni tirati troveranno rassicurante la manovra, spingendo i propri limiti oltre quanto fatto fino a quel momento.

UN 4 CILINDRI CHE INCANTA
Il motore è una furia. Se la vecchia unità da 1078 cc appare più aggressiva, questo nuovo 998 cc ha un'erogazione più "moderna": spinge di più e prima per poi stemperarsi un po' in prossimità dei 13.000 giri. L'allungo c'è ed è anche rabbioso, ma per avere la massima spinta non serve andare a cercare il taglio del limitatore, a 13.500 giri circa, meglio cambiare mille giri prima, quando la progressione è ancora veemente. Il bello dei "mille" è proprio questo, pieni e regolari, spingono forte fin da metà regime, e nel caso della nuova F4 c'è non solo un gran bel carattere, ma anche un sound rabbiosissimo, davvero inebriante!

IN MEDIO STAT VIRTUS
La moto ci è stata consegnata con il controllo di trazione impostato al livello 4, intermedio sugli 8 disponibili. Dopo un breve assaggio di "potenza libera" (e qualche "virgola" di troppo), lo abbiamo rimesso dov'era, a 4, godendoci il margine di sicurezza - anche psicologico - che il controllo di trazione sa fornire. Certo, il circuito di Franciacorta è perfetto per una 600 cc e meno adatto a una superbike, ma l'agilità e la maneggevolezza della nuova F4 ci hanno permesso di godercelo lo stesso. Sui due brevi rettilinei si riesce ad "appoggiare" la quarta marcia e le impennate di potenza sono inevitabili, ma il test è stato comunque probante, sia per la ciclistica che per i freni, grazie alle due "esse", una più ampia e una più stretta, al bel curvone in appoggio, e alla doppia curva a destra da percorrere in un'unica armoniosa traiettoria.

F4 FOR EVER
Per "vedere" i 300 km/h ci vorrebbe il Mugello, o Monza, ma ci possiamo "accontentare"! Provare l'F4 è un'esperienza bellissima e considerando il prezzo necessario per portarsela a casa - 18.500 Euro - forse non è più nemmeno un sogno proibito, dato che sia la concorrenza europea che giapponese costa ormai non molto di meno. E poi, volete mettere? Questa è un'MV Agusta!

[TKS to Prima Guida, Alessandro Cecchi per le foto statiche, Simone Galbiati per le foto dinamiche]

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Autore: Costantino Paolacci

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