Agile e maneggevole quanto la ER-6n, più protettiva e meno caricata sull'anteriore della ER-6f. La Kawasaki Versys – sin dalla presentazione del 2006 – si è da sempre proposta come un prodotto trasversale, una 'multiruolo' di sostanza che in questi anni ha stregato oltre 10.000 motociclisti italiani grazie al suo grande equilibrio e che, con questo model year 2010, si presenta in una veste aggiornata nei punti giusti, sia esteticamente che in alcuni dettagli funzionali.

DESIGN: QUELLO SGUARDO AMMALIATORE
Le differenze più evidenti le troviamo guardandola negli "occhi". Nel frontale della Versys si sono concentrate infatti la maggiori attenzioni del Costruttore nipponico. Il gruppo ottico anteriore, spesso criticato in passato, sfoggia ora uno stie più ricercato e attraente, grazie ai due fari sovrapposti – dominati da una nuova luce di posizione – contornati da una cornice satinata. Poco più sopra, il cupolino risulta di più generose dimensioni rispetto al my 2009, una soluzione voluta proprio per soddisfare le esigenze di chi con la Versys percorre viaggi medio-lunghi a velocità autostradali. Vista lateralmente invece, rimangono i sempre graditi (ed efficaci) freni a disco a margherita (300 mm all’anteriore e 220 mm al posteriore) e, sul lato destro, si apprezza il monoammortizzatore asimmetrico e il nuovo scarico dal design più affusolato e moderno. Il faro posteriore è di nuovo disegno e, come ormai è d’obbligo, è equipaggiato con lampade a LED.

IN SELLA: TUTTO DOVE SERVE E QUANDO SERVE
Motociclista alle prime armi o globetrotter con migliaia di km alle spalle, da ferma la bicilindrica giapponese è un invito alla prova e una volta in sella il pilota sente la Versys cucita addosso. La postura è perfetta, con il busto eretto e un’adeguata distanza dal manubrio: le manopole sono del giusto diametro e sia la leva della frizione che quella del freno sono regolabili su cinque posizioni. La sella presenta una buona imbottitura, è a 835 mm da terra (poco più di una naked media) ed ha una conformazione ben studiata che consente di stringere il serbatoio in maniera ottimale una volta in marcia. Il passeggero può godere di un’ampia porzione di sella, moderatamente rialzata rispetto al pilota, e di maniglioni ben congegnati a cui aggrapparsi saldamente. Le pedane poi, per questo model year 2010, sono state modificate al fine di assorbire un maggior quantitativo di vibrazioni.

DOTAZIONI OK, CRUSCOTTO PERFETTIBILE
Per quel che riguarda la strumentazione, ad un restyling estetico così ben riuscito purtroppo non è corrisposto un’altrettanto efficace maquillage del cockpit. Nulla da appuntare invece sulla sua funzionalità: la visibilità è esemplare sia di giorno che di notte e, oltre al contagiri analogico e alle consuete spie, il display digitale offre, oltre all’indicatore di carburante e al dato della velocità istantanea, due contachilometri parziali e l’ora. I comandi sul manubrio sono ben raggiungibili, mentre dal punto di vista funzionale, forse solo il blocchetto di accensione risulta troppo nascosto e profondo, nel complesso un dettaglio davvero trascurabile. Parlando di spazio, senza considerare le eventuali borse o top case, il vano sottosella offre poco: trovano alloggiamento solo i documenti di viaggio, un blocca disco e un lucchetto (se magari è ad arco è meglio!). La mole non intimorisce: 206 kg la versione normale, 3 kg in più se si desidera la sicurezza dei freni dotati di ABS. Il serbatoio inoltre assicura una buona autonomia grazie ad una capacità di 19 litri.

MOTORE: 64 CV POSSON BASTARE
Diciamolo subito: l’unico nota negativa di questo biclindrico parallelo da 649 cc con distribuzione bialbero a 8 valvole e contralbero di bilanciamento è la sua voce. Rauco e poco emozionale, il sound di questo propulsore può non piacere. Ma sentirlo passare è una cosa, guidarlo è tutto un altro pianeta. Non siamo nell’olimpo delle supersportive e nemmeno vogliamo esserlo: qui ci troviamo di fronte ad una moto realmente completa che in questa configurazione potrebbe vedersela con le motard meno specialistiche e che allo stesso tempo è vista come competitor nel segmento tourer da diversi costruttori. I suoi 64 CV a 8.000 giri sono sfruttabili al 100%: non intimoriscono e divertono, ma soprattutto sono sfruttabili in una gran varietà di situazioni, sia urbani (dove avere tanti cavalli non serve) che durante i viaggi, consapevoli che i limiti di velocità non sono più “virtuali come una volta”. Unica novità di questo bicilindrico è il suo fissaggio all’interno del telaio che ora è affidato (come ER-6n ed ER-6f) ad un attacco elastico superiore che limita le vibrazioni.

FEDELE COMPAGNA DI VIAGGIO
Sulle strade sarde, tra il Golfo di Gonnesa e Cagliari la Versys ci ha stregato. Già a pochi minuti dalla partenza sembrava di aver percorso insieme a lei migliaia di chilometri per il grande feeling trasmesso. Il primo tratto di prova ha fatto immediatamente apprezzare il lavoro svolto dai tecnici giapponesi per migliorare la protezione aerodinamica: fino al metro e 80 cm di statura e alle velocità autostradali (da codice), il cupolino di serie offre un buon riparo per il busto, meno per le spalle, lievemente protette dagli specchietti, con turbolenze sempre moderate. Nelle lunghe percorrenze, le vibrazioni del motore (a 130 km/h siamo a circa 6.000 giri) sono avvertibili ma non fastidiose. L’accelerazione da 0 a 130 km/h è molto buona, mentre se si vuole raggiungere la velocità massima la spinta inizia a calare sensibilmente dopo i 9.000 giri e, solo in questa fase, la cavalleria appare limitata.

MISTO CHE PASSIONE
L’anima “fun” della Versys si manifesta nella parte più divertente e ludica della nostra prova. Le strade interne della Sardegna offrono infatti il palcoscenico migliore per studiare la bicilindrica giapponese che, in questo contesto, si fa amare con facilità. Il telaio a traliccio in tubi di acciaio e l'interasse di 1.415 mm creano un mix molto comunicativo e i trasferimenti di carico, grazie all’ottimo lavoro delle sospensioni (entrambe regolabili nella frenatura idraulica in estensione e nel precarico delle molle) sono limitati e mai eccessivi. Grazie alla ruota da 17 pollici anteriore e ad una taratura dell’ammortizzatore ottimizzata, sul misto stretto ci siamo goduti solo il divertimento senza stancarci mai. Rispetto al passato infatti l’ammortizzatore non soffre più la taratura di base rigida e ciò sulla Versys 2010 ha creato un efficace equilibrio tra la forcella (rovesciata, da 41 mm) e il retrotreno. In particolare l'anteriore ci è parso molto a punto, rapido nella prima parte di escursione (ideale per l’ambiente urbano), più progressiva nella seconda.

AVANTI COSI'
Durante il test il grip a terra – complice anche l’ottimo asfalto sardo – è stato assicurato dai pneumatici di primo equipaggiamento, i Dunlop Sportmax D221F1 con misure 120/70 R17 58W all’anteriore e 160/60/R17 69W al posteriore, perfettamente in linea con il dna della Versys: “allegri, ma non troppo”, ovvero predisposti al divertimento e affidabili quando si tratta di raggiungere inclinazioni “interessanti” in curva, ma ideati anche per durare, in vista di un utilizzo quotidiano e sulle lunghe percorrenze.
In queste condizioni di guida la forza del motore non manca mai. Come nella precedente versione, la spinta è molto omogenea e, ad eccezione di un minore vigore sotto i 4.000 giri (la coppia massima è sempre di 61 Nm a 6.800 giri) la progressione risulta appagante fino ai 9.000 giri, un range di utilizzo quindi ampio, specie in condizioni di guida a velocità medie, nel misto o in città. La frizione morbida, infine, non affatica mai e le regolazioni della leva consentono l’individuazione immediata della posizione ideale. Sempre preciso il cambio a sei rapporti.

FRENI: ABS SI', ABS NO
Il nostro mercato è sempre stato molto delicato sull’argomento. Sarà per un fattore culturale o per un fattore economico – le versioni ABS di qualsiasi modello costano sempre un po' di più – resta il fatto che, a differenza di altri paesi d’Europa dove viene installato praticamente sempre ex-fabbrica, in Italia, se si escludono le Bmw, di moto con l’antibloccaggio non se ne vedono molte. Un po' alla volta sembra però che le cose stiano cambiando e, dopo aver provato in diverse condizioni sia la Versys con ABS che senza, crediamo che quei 500 Euro in più siano ben spesi. Fatta eccezione per chi ancora usa la strada come una pista (e non è il caso dell'utente tipico della Versys) o di chi per esigenze quotidiane è costretto a percorrere strade non asfaltate, diciamo che l’ABS Kawasaki deve essere provato e solo dopo giudicato. La differenza la si avverte soprattutto sull’asfalto bagnato o umido, una situazione che può capitare anche in condizioni meteo ideali, mentre si percorre una strada in ombra, magari nel sottobosco. Lievemente avvertibile la differenza ai comandi, moderatamente più spugnosi nella versione con ABS. In entrambi i casi comunque, l’impianto frenante Tokico si comporta benissimo.

ACCESSORI PER GLI INCONTENTABILI
La lista di accessori della Versys è molto articolata e arriva a soddisfare quasi tutti i clienti, soprattutto se si considera il segmento di appartenenza. Da brava “multi-purpose” infatti, si è pensato a una miriade di utilizzi e altrettante tipologie di motociclisti. Due i cupolini opzionali, 'windscreen' e 'varioscreen' (regolabile in tre posizioni), paramani, manopole riscaldate, presa di corrente a 12V e predisposizione per navigatore satellitare, borsa serbatoio (15 litri), paramotore, sella comfort in gel (più alta di 30 mm o più bassa di 50 mm e più stretta di 20 mm) e, ovviamente, le borse laterali di tipo 'Monokey' da 34 litri di capacità ciascuna, oltre al top case posteriore da 30 litri. Sia le borse che il bauletto posteriore possono essere personalizzati con le cover colorate dello stesso colore della moto. Per la sicurezza in sosta, Kawasaki offre lucchetti e blocca disco perfettamente alloggiabili nel sottosella della Versys.

NUMERI INTRIGANTI
Più anime in una sola moto. Kawasaki Versys si propone dunque come un mezzo concreto, affidabile, comunicativo e ora più affascinante rispetto al passato. Per averla, già da fine gennaio, il listino parte da 7.290 Euro f.c., mentre per la Versys ABS occorrono 7.790 Euro, una differenza che vale davvero la pena di mettere in conto. Due i colori disponibili per il 2010: un luminoso giallo e un’elegante tinta nera.

In questo test:
Completo turismo (giacca, pantaloni, stivali, guanti) Dainese
Paraschiena Dainese
Casco AGV