Test

pubblicato il 11 dicembre 2009

Aprilia RSV4R 2010 - TEST

Meno professionale della Factory ma sempre emozionante ed efficace

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Il sole ha baciato una splendida giornata in pista all’Estoril, in Portogallo, dove solo qualche mese fa i top rider della MotoGP si sono sfidati con i loro strapotenti prototipi da 800 cc. Noi di centimetri cubi ne abbiamo cavalcati 1.000, quelli della nuova Aprilia RSV4R, "sorellina" meno sofisticata rispetto alla Factory che fa da base per la superbike di Max Biaggi e Leon Camier, ma non per questo meno emozionante.

CAVALLI AL LORO POSTO
La cavalleria è ancora al suo posto; la mancanza dei cornetti di aspirazione ad altezza variabile non ha intaccato la scuderia a disposizione, sempre di 180 CV a 12.500 giri con un picco di coppia di 115 Nm a 10.000 giri e così, a memoria, da un rapido confronto con la versione Factory, non ci sembra proprio che la R paghi qualcosa in termini di erogazione o spinta su tutto l’arco di giri, l'unica rinuncia sta forse in quel pizzico di cattiveria in più quando la lancetta del contagiri si avvicina al limitatore. L’allestimento del resto è sì meno specialistico ma non per questo povero. Le sospensioni Ohlins hanno lasciato il posto alla forcella Showa e al mono Sachs, ma si tratta comunque di unità pluriregolabili. Mancano anche i cerchi in alluminio forgiato, ma è giusto che sia così perché la RSV4R è dedicata a chi della superbike di Noale farà anche un utilizzo stradale. Eccellente invece l’impianto frenante Brembo, tutto radiale, identico a quello della versione top di gamma e, come vedremo, garante di frenate modulabili e millimetriche. Altri dettagli più semplici riguardano l’allestimento estetico, con la plastica al posto delle parti in fibra di carbonio, ma si tratta davvero di inezie a fronte di una dotazione tecnica davvero sontuosa.

MAPPAMI TUTTO
Una delle prerogative della RSV4, e anche di questa versione R, è il comando del gas ‘Ride by Wire’. Agisce in simbiosi con la centralina di controllo motore e offre tre mappature: Track, Sport e Road. Le prime due sono a potenza piena ma la ‘Sport’ applica un taglio della coppia del 25% nelle prime tre marce; in questo modo determina una risposta al comando del gas più favorevole ai percorsi dove l’apri-chiudi risulta delicato da gestire e dove l’esuberanza del motore potrebbe creare qualche imbarazzo nella gestione del gas. La mappa Road invece limita la potenza a 140 CV ed è stata pensata per l’utilizzo stradale, come suggerisce la sua stessa denominazione, e in generale per tutte le condizioni di limitata aderenza dove i 180 CV sarebbero di fatto impossibili da sfruttare.

COME LA FACTORY, MENO DELLA FACTORY
Una sola è la caratteristica perfettibile della RSV4: l’alleggerimento del posteriore in staccata. Questo comportamento richiede un minimo di assuefazione per poter essere gestito senza problemi, dopodiché entra a far parte del "bagaglio di esperienze" con cui ci si mette alla guida della V4 veneta. La nota positiva deriva dal fatto che rispetto alla versione Factory la RSV4R risente meno di questo effetto, probabilmente per il maggior peso del cerchio posteriore che contribuisce a mantenere più stabile la moto quando ci si attacca ai freni. Ripetiamo, non stiamo dicendo che ad ogni staccata il retrotreno si mette a spazzolare la traiettoria ma che, se proprio vogliamo fare un esempio, la vecchia RSV1000R bicilindrica in questo frangente era più stabile.

EFFETTO GIROSCOPICO
Perché sulle moto da corsa si montano cerchi leggeri? Perché si riduce l’effetto giroscopico e la moto diventa più veloce nei cambi di direzione e in generale più agile. Prendetelo come un assioma. E perché sulle moto meno professionali non vengono installati di serie? Motivo numero uno: possono danneggiarsi sulle sconnessioni tipiche delle strade aperte al traffico; motivo numero due: costano di più. E siccome la RSV4R è dedicata ad un utilizzo più ampio rispetto ai ‘track day’ è stata giustamente equipaggiata con più tradizionali cerchi in lega leggera. Noi però l’abbiamo provata in circuito e se c’è una cosa che, potendo provarle in contemporanea, sicuramente avvertireste, è la minore rapidità nei cambi di direzione della RSV4R rispetto alla Factory. Ma non fraintendiamoci, stiamo comunque parlando di una "mille" che svolta come una "seicento" di ultima generazione e che si fa sbattere da una parte all’altra, nei cambi di direzione, con una rapidità disarmante. Non prendete quindi l’assenza dei cerchi forgiati come un handicap ma semplicemente come un… risparmio!

NON VOGLIO PIU’ SCENDERE
All’Estoril, con una supersportiva di serie molto a punto come la RSV4R, a seconda del "manico" si gira tra 1’52" e 2’00". Metterci di più significa andare un po’ troppo a spasso, metterci di meno significa essere dei "pilotini". E se non fosse per la stanchezza fisica che inevitabilmente arriva al termine dei 20 minuti di turno, dalla nuova RSV4R non si scenderebbe mai. Agilissima, potentissima, caratterizzata da una spinta cattiva ma omogenea su tutto l’arco di giri, la V4 Aprilia si guida con il sorriso. E’ compatta nelle dimensioni e caratterizzata da un’ergonomia molto ‘racing’ (sella a 845 mm, pedane arretrate e semimanubri bassi) ma non troppo affaticante. Tutto viene facile con la superbike veneta, basta mezzo turno per "capirla" dopodiché si comincia a darci dentro potendosi preoccupare solo di spostare un po’ più in là i propri riferimenti per i punti di staccata e di riapertura del gas. Nei cambi di direzione è impareggiabile, e in appoggio, sui lunghi curvoni da terza o quarta, sta ferma sulla linea impostata e invita a dosare con progressione il gas, garante com’è di un livello di trazione molto elevato e di una stabilità rassicurante.

DI SERIE
Del sontuoso impianto frenante abbiamo già detto ma di serie c’è anche la frizione antisaltellamento, sempre utile su una supersportiva così orientata alla pista. Per quanto riguarda le gomme il primo equipaggiamento prevede le Metzeler Racetec Interact K3 (quelle con la W del codice di velocità tra parentesi) pensate proprio per moto come questa e caratterizzate da una spiccatissima indole pistaiola ma capaci di scaldarsi velocemente su strada e di offrire un grip eccellente in tutte le condizioni. Le misure sono 120/70 per l’anteriore e 190/55 per il posteriore ma il libretto riporta anche la 190/50. Per questo lancio in circuito, considerando anche le temperature invernali e il fatto che non fosse previsto un giro stradale, Aprilia ha preferito installare su tutte le moto la mescola K2, una scelta condivisibile e che non pregiudica minimamente il giudizio sulla bontà delle… K3.

UN PO’ DI NUMERI
Sulle supersportive più che su altri tipi di moto contano i numeri, ve ne diamo un po’, per poter valutare meglio la moto e fare eventualmente confronti con le concorrenti. La RSV4R ha le stesse quote ciclistiche della Factory, quindi interasse di 1.420 mm, inclinazione del cannotto di sterzo di 24,5° e avancorsa di 105 mm. Il peso dichiarato a secco è di 184 kg, 5 in più rispetto alla più preziosa sorella ma è un valore che dovrebbe comunque rimanere sotto i duecento chili anche con tutti i liquidi e la batteria installata. Il prezzo è di 16.000 Euro f.c. e le colorazioni disponibili sono due, nero o bianco.

In questo test:
Casco X-lite
Guanti Axo
Tuta Vircos
Stivali Stylmartin
Paraschiena M-Tech
Sottotuta Dainese

Autore: Costantino Paolacci

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