Test

pubblicato il 9 dicembre 2009

BMW K1300S - TEST

Un mese con il bombardone tedesco da 175 CV

BMW K1300S - TEST
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Prima dell’arrivo della S1000RR, la supersportiva da 1.000 cc e 193 CV che BMW schiera nel mondiale superbike e che dai primi di dicembre 2009 è nei concessionari per la vendita al pubblico, la K1300S era la più potente delle moto bavaresi in commercio. Oggi non più, ma con i suoi 175 CV a 9.250 giri sviluppati dal motore a 4 cilindri in linea da 1.293 cc, la sport-touring BMW è la diretta antagonista delle potentissime Kawasaki ZZR 1400 da 193 CV e Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa da 197 CV, nonché dell’ultima arrivata nel segmento, la Honda VFR1200F che, con il suo V4 di sesta generazione, è capace di quasi 173 CV.

GAMMA 1300
Il passaggio dalla precedente K1200S alla K1300S non si configura solo come un aumento di cilindrata perché i progettisti hanno messo mano anche alla ciclistica, ai pesi, al design (in maniera molto discreta), all’elettronica e di conseguenza all’efficacia e alla piacevolezza della guida. Da notare inoltre che il progetto "1300" ha abbracciato l’intera gamma delle "K", quindi anche la K1300R e la K1300GT che, con impostazioni ergonomiche dedicate e messa a punto del motore e della ciclistica ad hoc, condividono la medesima base tecnica.

PIU’ "SCHIENA"
Il motore a 4 cilindri in linea frontemarcia della K1300S è raffreddato a liquido ed ha distribuzione bialbero a 16 valvole. La cilindrata è cresciuta dai precedenti 1.157 cc agli attuali 1.293 cc grazie all’incremento dell’alesaggio d 1 mm e della corsa di 5,3 mm, accorgimento che ha portato con sé un deciso irrobustimento del valore di coppia, ora di 140 Nm a 8.250 giri, "spalmato" tra l’altro su tutto il range di giri per conferire una spinta più consistente con qualsiasi marcia inserita. L’ottimizzazione del motore ha interessato anche le camere di scoppio, con nuovi pistoni che hanno portato il rapporto di compressione a 13:1, la fasatura dell’accensione e la fluidodinamica della testata, con un occhio di riguardo per il contenimento dei consumi.

CARTER SECCO E CAMBIO ESTRAIBILE
L’airbox, dalla capacità di 10 litri, è posto sopra al motore grazie alla forte inclinazione della bancata dei cilindri. L’impianto di scarico in configurazione 4-2-1 ha ora una valvola parzializzatrice e un terminale triangolare più compatto e leggero. Una delle peculiarità di questo motore poi è la lubrificazione a carter secco, che garantisce l’ottimale lubrificazione anche durante le più violente accelerazioni e frenate e che ha permesso l’abbassamento del motore grazie all’assenza della coppa dell’olio, contenuto in un serbatoio posizionato dietro al motore. Come sui motori da corsa il cambio è estraibile a 6 rapporti e c’è una frizione rinforzata (nuove guarnizioni e molle). La trasmissione finale è sempre a cardano ma con ingranaggi rinforzati per resistere alle sferzate di potenza del nuovo motore.

DUOLEVER, MONOBRACCIO E CARDANO
La spina dorsale della K1300S è il telaio perimetrale in alluminio all’interno del quale il motore, pur non avendo funzione strutturale, è elemento stressato. La sospensione anteriore è la nota Duolever (quadrilatero articolato con biellette, snodi sferici e ammortizzatore centrale) che separa la funzione sterzante da quella ammortizzante e riduce l’affondamento in frenata. Rispetto alla K1200S è stata modificata con un braccio inferiore più leggero che riduce il peso di tutta la struttura di ben 1 kg e con quote geometriche più "agili" dato che l’avancorsa passa da 119 a 104,4 mm. Al posteriore troviamo l’altrettanto noto monobraccio, infulcrato al di sotto del giunto cardanico e con asta Paralever fissata invece superiormente ad esso per rendere sempre neutre le reazioni del retrotreno. Il monoammortizzatore è comunque dotato di leveraggi progressivi ed è regolabile nel precarico molla e nella frenatura in estensione.

ABS DI SERIE, ASC E ESAII OPTIONAL
Sull’esemplare della nostra prova era installato l’ESAII, il sistema di gestione elettronica del set-up delle sospensioni. Tramite il pratico comando sul blocchetto elettrico sinistro si può regolare l’assetto intervenendo sulla frenatura idraulica in estensione all’anteriore, mentre al posteriore l’effetto è su estensione, compressione e precarico molla. L’ESAII introduce una novità: la regolazione del monoammortizzatore influisce anche sulla rigidezza della molla, tramite un ingegnoso sistema che in pratica migliora la precisione delle tarature "Comfort", "Normal" e "Sport", laddove quelle relative al carico (da "solo pilota" a "pilota con passeggero e bagaglio") sono invece legate al precarico della molla.
L’Evo Integral ABS è invece di serie sulla K1300S ed è caratterizzato dall’azione integrale quando si agisce sulla leva al manubrio, mentre il pedale ha effetto sul solo asse posteriore. I dischi sono da 320 mm e le pinze a 4 pistoncini, che diventano 265 mm e a 2 pistoncini al posteriore. I bellissimi cerchi a 10 razze serie "HP" sono di serie e montano pneumatici 120/70-17" davanti e 190/55-17" dietro. L’ASC è invece optional, è disinseribile, come l’ABS, ed interviene sulla ruota motrice controllando accensione e alimentazione quando la centralina "legge" in accelerazione uno slittamento.

VITA COMODA
La serie K, come anche la serie F, monta i nuovi blocchetti elettrici al manubrio realizzati su circuiti stampati e quindi più compatti ma, soprattutto, caratterizzati da un layout "normale", cioè con indicatori di direzione, lampeggio e clacson sul lato sinistro, avviamento e blocco motore sul lato destro. La strumentazione è completa, ben leggibile, formata da tachimetro e contagiri analogici, una nutrita serie di spie e il display lcd che fornisce tutte le informazioni sui chilometraggi e quelle del computer di bordo. L’illuminazione si attiva non appena la luce naturale diviene insufficiente. Se poi volete che la vostra K1300S assomigli a una vera racer potete anche chiedere l’installazione del cockpit completamente digitale della 2D, lo stesso della HP2 Sport con motore boxer bialbero.

VIBRA POCO, SPINGE TANTO
Farcita di optional com’era, la "nostra" K1300S ci ha davvero conquistato dimostrando ancora una volta come le moto della categoria sport-touring siano tra le più versatili anche nell’utilizzo quotidiano. La posizione di guida carica moderatamente i polsi e la sella non è delle più morbide però la triangolazione con le pedane non affatica nemmeno sui lunghi tragitti. Il comfort poi beneficia di un tasso di vibrazioni ridotto rispetto alla vecchia 1200, soprattutto in rilascio, frangente in cui su manubrio e pedane, a metà regime, c’era una specie di "risonanza". Il motore 1300 corre invece sul velluto e la maggiore forza che sprigiona è più educata perché distribuita molto bene su tutto l’arco di giri. "Educata" si fa per dire, nel senso che se è vero che non c’è un cambio di carattere improvviso che lancia nell’iperspazio, è vero anche che bisogna reggersi forte al manubrio per non rimanere "sul posto" quando si accelera con decisione… La K1300S è una specie di missile sulla rampa di lancio: al minimo e a basso regime si esprime con dolcezza e rassicurante voce cupa, ma quando si spalanca per partenze a razzo o perentori sorpassi diventa un mostro che sembra voler divorare la strada e strappare l’asfalto. Merito certamente della notevole potenza e coppia ma anche di un peso abbastanza importante (254 kg in ordine di marcia), peraltro caricato sull’anteriore, che evita l’impennata e permette alla ruota posteriore di scaricare a terra con tutta la violenza di cui il motore è capace i 175 CV e i 140 Nm. Metteteci poi la presenza del ‘quick-shifter’ (il cambio elettronico, optional) e capirete perché ogni scusa è buona per cercare un rettilineo o farsi beffe, in accelerazione, del malcapitato smanettone in sella alla supersportiva ultimo grido.

PIU’ STABILE CHE AGILE
Con un interasse di 1.585 mm, un’avancorsa di 104,4 mm e un’inclinazione dell’asse di sterzo di 29,6° non ci si possono aspettare miracoli nel misto stretto, quindi ok le strade di montagna, ma se sono ampie tipo da terza marcia, meglio. Non che la K1300S sia impacciata, anzi, ci si muove con buona agilità nel traffico (il raggio di sterzo è tra i migliori della categoria) e sui percorsi guidati, ma il carattere da passista veloce, molto veloce, emerge quando gli orizzonti si aprono. Una "statalona" da percorrere in quarta e quinta marcia, distendendo le marce senza arrivare a "tirare il collo" al motore, è il suo habitat naturale; qui si scopre una piacevolissima armonia nei cambi di direzione e una stabilità irreprensibile, nonché l’aspetto migliore dell’erogazione, davvero consistente ai medi regimi dove ci si gode anche il suono nasale dell’aspirazione e quello rauco dello scarico.

FRENATA MIGLIORABILE
Come già avevamo fatto notare a proposito della sorella naked K1300R, l’impianto frenante è più che adeguato al compito che è chiamato ad assolvere, ma su un "jet" da 270 km/h reali e da oltre 250 kg che, tra l’altro, non disdegna nemmeno qualche giornata di pista, non avrebbe sfigurato un impianto dotato almeno di pompa radiale. In fatto di assetto invece niente da dire. Con l’ESAII, una volta impostato il carico (guida a solo, con passeggero o con bagagli) non resta che decidere il tipo di andatura che si intende mantenere e scegliere tra "Comfort", "Normale" o "Sport", dopodiché si può contare su un comportamento sempre adeguato al contesto di guida.

PREZZO ‘PREMIUM’
La K1300S è in listino a 17.250 Euro chiavi in mano e primo tagliando compreso e nell’allestimento di serie prevede il sistema frenante Evo Integral ABS. E’ offerta in tre colorazioni metallizzate, di cui due monocromatiche, ‘Lava Orange’ e ‘Light Grey’, e una bicolore ‘Granity grey/Saphire black’ con fregi ‘Magma red’.

In questo test:
Casco Nolan
Giacca IXS
Paraschiena Mtech
Guanti Tucano Urbano
Scarponcini TCX

Autore: Costantino Paolacci

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